燃費のいいMT軽自動車を語るスレ 2 [転載禁止]©2ch.net
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こんな時代だから燃費のいいMT軽自動車について引き続き語りましょう。
(タイトル長過ぎてスレ立てられなかったので、端折った部分は本文に持ってきました。)
前スレ
こんな時代だから燃費のいいMT軽自動車を語るスレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1233153082/ エコ運転ばかりしていると
たまーに回してやんないとカーボン溜まるなぁーと思いレブリミット直前まで引っぱると
瞬間燃費は5〜8km/Lになるw MTって流れの良い幹線道路を走っている分にはカタログ値の燃費を簡単に超えるんだよな
ATだとこうはいかない なんたってそのカタログ値はMTだと不利な走行条件ですからな
それでも街中じゃ到底出せないとは言えATと比べるとよほど参考になるけど ATのカタログデータは盛ってるってことだなw
参考にならなければ意味ねーよなw 燃費テストの走行条件より良ければ良くなって悪ければ悪くなる
これ常識 ATの燃費の測定基準がおかしいと言ってるだけだよ
何もしないで走り出してしまうATに
飛び出し防止とか衝突防止とか余計な機能をつけて付加価値を上げたようにしているところもなんとも エコクールというのか、蓄冷剤がエアコンシステムに入っているのについてですけど、
運転終わっても水滴が長く残って、結果カビが生えやすくならないですか。 今年の10月からWLTCモードが正式導入となり新しい車には審査値の掲載が義務化されます
WLTCモード(総合)
市街地モード
郊外モード
高速モード
JC08モードみたいに、公平なように見せかけて、
実際には、大排気量優遇、CVT優遇、ハイブリット優遇と言った内容では、
日本以外の国々は良しとしません。
特にMTは、日本国内と異なり世界的に大きなシェアを持っていますから、
私が把握していないような細かい所にいたるまで、
今までのような詐欺的な冷遇はさせない内容になっているハズです。
コールドスタートも100%で試験されます。
要はエンジン始動直後の燃費性能の悪さが、より反映されると言う事。
一度に長距離乗らない人の多い日本では、
多くの人の実用燃費に大きな影響を与える性能です。
http://www.mlit.go.jp/common/001177550.pdf ころころ変えられるより
10.15で統一してくれればいいのに
それのほうが比較しやすい CVT ハイブリッド詐欺が横行するよりは良いんじゃね? MTの実燃費本当はすごい!
カタログ数値超え当たり前!
ってなってもここの人以外にはそれほど売れないんでしょうね 実際今でもカタログ超えはしてるけどな
WLTCモードになったらカタログ超えしなくなるんじゃね?
今のJC08はHVやCVTを売る為の詐欺規格だから アイドリングストップとか無しで、燃費がいいのはアルトのAGSだよ。 バンならMTもAGSもVVTが付いていないしAGSの方が10kg重いからMTの方が実燃費は良いんじゃね?
AGSのMTモードでどこまで伸ばせるかは腕次第か
FだとAGSにはVVTがついているから若干良いこともあるかもしれない 基本MTで自動変速の為のユニットを載せて重量を増やしているAGSが
MTより実燃費いいわけねーだろw いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
DL50I 通勤中だとAGSの方が無駄のないシフトしてくれるからなー AT限定免許ではAGSしか選択肢が無いと察してやれ AGSは減速時にきれいにシフトダウン出来るから燃費も良さそうだな エンブレのままアイドリング付近の回転数、速度まで落ちた時って
AGSはクラッチ切れるの? アルトは燃費運転したらアホみたいに燃費いいな
短距離・ストップ&ゴーの連続でもリッター22kmとか出る
エアコン付けたらもうちょっと燃費悪くなるのかな?
回せば軽やかに走るし、回さず燃費に徹しても良し、乗り出しも95万円切るしいうこと無しだよ >>29
タイヤは何履いてます?
サイズなども宜しければ教えて下さい。 >>758
このスレはもう次にいってるというのに
このスレと来たら… >>763
乗り方次第やろ
・暖気 アイドリングをしない
・早めのシフトアップ
・積極的にニュートラル走行
・一般道50km/h以下
・高速道80km/h以下
・車間距離をとりブレーキを踏まない運転
・早朝出勤深夜帰宅
・空気圧3.0キロ以上
これで20...いや25km/Lは確実 >>760
>>29だけど、当時は前後にブリジストン・スニーカーとヨコハマECOSの
単に安いからって理由だけで買った国産、最底辺タイヤを履いてたと思う
サイズは純正と同じく145/80R13
その後に通販の社外アルミホイルーセットについてきた韓国製のNEXEN N Priz SH9Jとか言う
タイヤに交換したら燃費が1〜2Km/L(5%前後)も悪化して
こんな細くて安物タイヤ同士でも銘柄でこんなに燃費変わるのかと驚いた
だけどもしかしたらタイヤ以外が原因かも、とずっと思ってはいたけど
後にまたブリジストン・スニーカーとヨコハマECOSに戻してみたら、その直後に燃費が元に戻って
やっぱり韓国タイヤのNEXEN N Priz SH9Jが燃費悪化の主犯だと確定した 空気圧ってあまり影響ないよね
この前一本だけ1.0になってた(パンク点検したが原因不明だった)
目に見える燃費の変化はなし 後輪の1本が0.6になってた時結構落ちた
だから1.0ならそれなりに落ちるだろう
1.6とかだともう誤差だ
で1.8〜2.4くらいを維持したい 2002年プレオA 4WD
走行距離733.8km
給油29.77L
コンエアなし田舎町乗りメイン
24.64km/L
E燃費では同じやつが18とか言ってるがウソだろ
俺のはこんだけ、カタログより遥かにいい 今の時期はチョイ田舎で多くの軽MT車は23前後余裕だろうけどその大半は腕だ >>765
おお〜
3年越しレスへのレスサンクス
>>761に言われるまで気が付かなかった。諦めてたわw
ブリジストン・スニーカーとヨコハマECOSが良いんですね?韓国のNEXENは駄目なんですね。メモメモ。
ただ気になるのが外径の差はどうなのかなぁと。 エアコンつけているだけで3割近く落ちるからウソではないだろう もとの出力が小さい分軽はロスがもろに出るね
俺もエコピアからクムホに変えたら燃費すごい落ちたわ
マジでこんなにはっきり出るもんだとは思わなかった >>770
御免、ちゃんと確認したらブリジストンの方はNEXTRYだった
どっちにしろ国産で最底辺レベルのタイヤ
それでも燃費はそれなりに良かったようだ
いつも価格重視でタイヤ選んでて、省燃費タイヤとか意識してなかったけど
NEXEN N'priz SH9Jで燃費的に地雷のタイヤがあると実感した
ちなみにサイズはどれも同じく145/80R13での比較
ただ、NEXEN N'priz SH9Jがコースィング走行での通過速度が
それまでより低いなって客観的な違いには気付いてたから
転がり抵抗が大きいタイヤなのかもしれない
ちなみに最近、ミラL275Sを自損事故で修理断念で
スペーシア(旧型マイルドハイブリッド)に買い換えたので
MT車と最近の燃費重視CVT車の比較検証中 アイドリング調整をしたことがないんだが
100回転ぐらい下げてやれば0.5キロぐらい伸びますか? >>773
そうだったですか。
にしても国産は優秀ですね。
NEXENのはサイトウォールが柔らかすぎてフニャフニャなのかも?
もう一つ、規格が同じでも外径が微妙に違う事があるそうなので、そこら辺も関係ありそうですね。ブリジストンは小さ目だそうですしね。
使い終わりの頃と使い始めでも外径違いますしね。
燃費達人によるスペーシアの燃費御報告が楽しみです。 N-VANとかNAで880kgとか走らなそう
20キロ行けば恩の字じゃね? 880キロってスペーシアと同じ位か。
嫁さんが旧スペーシア(Sエネチャージ付)乗ってるけどチョイノリばかりでリッター18位だわ。 >6MTはおっしゃる通りシフトノブはインパネのようです
とYOUTUBEのコメ蘭であったんだが 燃費悪い悪い言いながら
ベタ踏みしてるやつ居るな 0か1の制御しかできないっぽい 燃費は同じ車でも使い方で最大で5km以上違うから
カタログ燃費でいんじゃないの? >>777
装備重量1tチョイのホビオ5MTで15〜18km/L
しかも 設計が20年以上も前のエンジンと高速80km/h制限時代のミッションで な
さすがに燃費はNバン6MTに軍配やろ 1BOXやクロカンを一般路で走らせたもので燃費を語るのはなんだかねー
荷物を満載しての燃費とか
険しい林道を走っての燃費とかなら興味はあるけどw とりあえず、前が赤信号だと分かってるのに
信号の目の前までアクセル踏んで進むやつはなんなのか
止まらなきゃならないと分かってるなら、アクセル離して
惰性でそこまで行くことを心がけると
それだけで2km/Lは伸びる 歩行者信号が点滅してて、間に合わねえだろうなあって状況で
かっ飛んでいくやつはよくいる 右折信号出てるのに自分は直進で止まるから必要以上にゆっくりな奴居るよな、
オマエだろ かなり遠くで信号赤になるもエンブレで信号遥か手前で速度落ちきってしまう時とかアクセル緩めるタイミング遅くなるからなんか歯がゆい 30km/h 以上でブレーキを踏んだら負けかなと思ってる ジムニーも新型になってどんだけ燃費性能良くなってるか気になるな ジムニーが燃費良くなるってことは悪い兆候だぞ
なぜなら、「エンジンとボディがヤワ」ってことだからだ
燃費を良くするには
・軽くする
・エンジンの燃焼効率を上げる
・駆動系の抵抗を下げる
だが、それは同時に「脆い」とイコールだ
エンジンは軽く回れば燃費は良くなるだろ
つまり、バルブスプリングやオイルの粘度を下げて抵抗を下げればよい
燃焼そのものの効率はもう改善しようがないので、機械的な抵抗を下げるしかないのだが
それはもう「強い負荷に耐えられませんよ」ってことなので
ジムニーみたいな使い方をする車が燃費良くなったってのは
まったくもってありがたくないこと スポーツカーの場合、エンジンはブチ回してナンボじゃろ
それは、バルブが素早く開いて、素早く閉じることが求められるよな
でないと高回転まで回らないんだから
それは、バルブスプリングを固くすることで達成できる
固ければ固いほど素早く閉じるので
ところがそれは開くときにものすごい抵抗になるわけで、
だからスポーツカー用のエンジンは燃費は悪くなる
じゃあ柔らかいバルブスプリングにしましょうとか言ったら、燃費は良くなるかもしれないが
サーキットではまったくダメなエンジンになってしまう
スズキではR06Aだな
まるでレースエンジンのような頑丈さを誇ったK6Aに比べて非常に脆い >>793
バルブスプリングだけじゃねえだろ おいw
2万回転も回る250cc4気筒の二輪車をどう説明するんだ? >>795
それはカムギアトレインだからじゃねーかと まあ回転バランスとかもあるだろうが
NSXタイプRみたいにクランクシャフトのバランス取りまでするのもいいよな
でもタイプRで1gまでならOKってのはどうなのかねアレ
1gの差はバランス取りをしたことになんねえ
0.05gまでやって初めて、したと言える k6だってバルブ溶けたりオイル下がったり
初期はガスケット弱かったし大概だろ セカンドカーに燃費のよい軽が欲しいなが
現状でMTだとアルトがやっぱりベストだよなぁ
バンで良いから中古で乗りだし50万ぐらいで無いかな〜 駅でケンカになる言い伝えがあるがトッポBJもいい
今日も元気にドカンを決めたら洋ラン背負ってリーゼント
ツッパリハイスクールロックロールツッパリハイスクールロックロール
ソリも入れたし弁当も持ったし
可愛いあの子はクルクルパー。
ツッパリハイスクールロックロールツッパリハイスクールロックロール
お手手つないで駅までしわ寄せ
駅に着いたらトッポBJの兄ちゃんとガンのくれあい掴み合い R06Aはロングストロークにして低速トルクを稼ぐ設計だからジムニ−みたいに低速で粘らせる運転には良いかもね
ただコンロッドやピストン回りも随分細くて華奢になっているし ぶん回すような走りには向かないエンジンで
あることには変わりはないし 極度なパワーアップするようなチューンに耐えるのは辛いかもね
あとヒルクライムやステアケースでギヤを変えずに一気にダッシュするようなシーンでは不利かも
ここは燃費スレだからこれ以上は別スレに移った方がいいかも
(楽しさ)軽MT海苔いるか?33th (最強)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1528071764/
【4WD】 軽四駆 総合スレ 【悪路踏破】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1226831660/ ボア×ストローク / ストローク÷ボア
現行エンジン
スズキR06A 64.0mm×68.2mm / 1.066
ダイハツKF. 63.0mm×70.4mm / 1.117
ホンダS07B 60.0mm×77.6mm / 1.293
ホンダS07A 64.0mm×68.2mm / 1.066
三菱3B20 65.4mm×65.4mm / 1.000
旧型エンジン
スズキK6A 68.0mm×60.4mm / 0.889
ダイハツEF 68.0mm×60.5mm / 0.890
ホンダE07 66.0mm×64.0mm / 0.970
三菱3G836 65.0mm×66.0mm / 1.015
軽のエンジンが燃費のためにどんどんロングストローク化していく中
逆行する三菱/日産が燃費で苦しむのがわかる 基本あれやろ
冷却のためにボア径を小さくする傾向がある
圧縮比を上げたいが、ノッキングが起きるので限界があるわけだが
逆に言うとノッキングさえ起こらなければ40だろうが50だろうがナンボでもできる
物理法則さんが許さないだけでな
ノッキングの問題は燃焼室の温度も大きな要素だから
ここらへん周りを冷やしてやるとノッキングが起こりにくくなる
冷却ラインを回したいのだが、そりゃ一体成型が崩れるので強度が落ちる
どうしたらええんやろ
せや
ボアを小さくして、周りを削っても強度確保できるようにしたらええやんか
こげな動機じゃけ 「燃費のいいエンジン」って、たいがいが圧縮比高い
ということは冷却が命、「冷却できてること前提」のエンジンなので
冷却に関してはどれよりも気を使わないといけない
冷却がほんのちょっと滞っただけですぐにダメになってしまう
冷却できてないところに高圧縮比で燃えまくってるんだから 昔のディーゼルなんかかなりの高温になるわけで
だからものすげえ頑丈に作ってあった
それに対して今の軽自動車用エンジンは、そこまで頑丈でもねえくせ
けっこうな高圧縮になってるので、こら寿命は長くないでえ >>805
三菱のスクエアに揃えてくる心意気は評価すべき 圧縮比は高くても低くても発熱量自体は同じ
圧縮比高いエンジンほど燃焼温度は高いけど
逆に断熱膨張比が大きい(PV^γ一定則)のせいで排気温度が低い
かつての高過給圧ターボの排気バルブが溶けたりする原因は
圧縮比が低いせいで排気温度が高かったから 初期のK6Aでバルブ溶けるのは材質の問題もあるだろ
途中からバルブの品番変わった、つまり何ぞが変わったよな
おそらく材質だ
あんだけバルブ周りに問題抱えていたのに、新バルブになった途端聞かなくなった
まあそれでもトラブルはあっただろうが、だいぶ少なくなったんだろ ちなみに最近の高圧縮比エンジンは
実は吸気バルブを閉じるタイミングをわざと遅らせてあって
それで実圧縮比を上げずに、膨張比だけ上げる
いわゆるミラーサイクル的なバルタイになってる
ミライース用のKFなんかは圧縮比12.2だけど
正式にアトキンソンサイクル(ミラーサイクル)であることをうたってる
だから最近の燃費重視エンジンでは圧縮比12くらいあってもそれは
実際には膨張比のことであって実圧縮比は吸気バルタイをずらして高くならないようにされてる
弊害としては660ccの排気量でありながらアクセル全開時にも660cc分より
少ない混合気しか充填されないことになり、全開時の最大トルクは少なくる
つまりトルクよりも燃費を取ったセッティング そこまでめんどくせーことやってるのに、
良くなってるのはカタログに記載される詐欺数字だけで
実際の燃費は20年前の車と同じか負けてるんだから
しょーもねえ話だなあって 実際に燃費を稼ぐような走りで使用する回転数は最高出力回転数よりもかなり低い所だからねw
実用域で燃費を稼いでいざという時には高出力を得るとなると・・・ターボがいいのかもね
無理に規格ギリギリの660ccに拘らずに排気量を小さくしても良いんじゃね?と思ったりして(笑) SRに乗った事あるから言えるけど単気筒は極低速〜低速が苦手なんだよな
低〜中速域はそれなりに楽しいけど
高速域は苦痛(笑) それにセルモーターが強力なのが要りそう
アイドリングストップの度にセルとバッテリーへの負担が凄そうw 車で単気筒とかただでさえやばいのにバランサー付けて損失増えてえらいことになりそうw
けど…どんな感じか見てみたいw 2気筒も180度クランクと360度クランクがあるけど
バランスの前者か 等間隔爆発の後者か悩む所だなw むしろエンジンにヘテロがないのが疑問。
ホモばかりじゃないか!
660CCだったら
200x3に加えて
60x1 という変則構成はできないものか…
勿論、アイドリング時は60CCだけが燃料を噴射している >>821
それだと低速スッカスカだろw
バイクならともかく公道用の四輪車ではムリぽ トルクはギア比で補えば…
うーん6発の意味が分からなくなるw 音ばっかりでちっとも前に進まない 昔のスバルの軽みたいになるぞw スバルの4発エンジンてうるさいしトルク無くて燃費悪いし、それならばと過給機でパワー補えばさらに燃費悪いし、
オイル漏れとブローバイ激しいしで何が良いのか理解できなかったなぁ それな
サンバー乗ってるけど代車で他の軽乗ると普通に3気筒の方がバランス良いなってなる スーチャーマルチRR独立懸架とマニア心くすぐり放題だから仕方がない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています