軽に水平対向２気筒を！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:19:21

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/05(土) 23:36:52

>>59
おねぇちゃんおばあちゃん層に嫌煙される事間違い無し！

>>60
水平対向２気筒サンバー企画頓挫

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/06(日) 12:27:02

ぬわ！読みも書きも間違っとったわｗｗ

× 嫌煙<ｹﾝｴﾝ>　〇敬遠<ｹｲｴﾝ>

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/10/28(水) 03:52:19

Please FT-86 "harf" coope concept.

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/15(火) 00:03:50

要するに、スバルのボクサーだろ？
こんな音になるんだが、いいのか？
http://www.youtube.com/watch?v=MdX2YLt7ge0

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/17(木) 01:32:28

>>64
位相差クランクにしなければ、普通の音

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/24(木) 16:06:31

>>64
ＢＭＷの水平対向はあんまりバタバタ言わない
割とスムーズ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/24(木) 21:17:37

>>64
そらぁ単気筒だろ

>>65
それを言うなら、スバルで言う所の不等長集合だろ､
『水平対向』と言うからにはクランク位相は固定だ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/25(金) 00:31:33

>>67
水平対向でも４気筒なら位相差に出来る。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/25(金) 22:46:41

気筒数減ると、トルクの出る回転域が狭くなるから、車には向かないと思う。
排気量少なくても、３気筒以上は必要と思う。
バイクは車体軽いので、低速トルク要らないから良いが。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/27(日) 10:12:12

重複誘導

660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/28(月) 14:31:19

>>68
水平対向４気筒には前後対称クランクと交互クランクしかありゃせんが｡
180ﾟＶ型でも、対向クランクなら４気筒だけは水平対向バランス効果が
得られるからオマケで水平対向とは呼べるが｡

位相クランクにすると水平対向とは呼んではいけない､
180ﾟＶ型（位相クランク）４気筒だ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2009/12/28(月) 14:35:23

>>68
あら、あんたと話せて良かった！

交互クランクにしたら水平対向４気筒は２気筒ごと同爆になってしまうわ
同爆では好ましくない、危ない危ない

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/02/14(日) 17:13:36

そうだねえ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/02/14(日) 22:28:36

>>67
EY80は水平対向2気筒ですよ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/08/07(土) 21:44:37

軽に水平対向単気筒を！
ｗ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/16(火) 19:28:22

FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
バンとか床下にエンジンをつっるんならできないこともないけど
シリンダヘッド・シリンダ・カム駆動用のタイミングベルト2本とか
コストかかりすぎるような気がするけど？

昔の軽みたいにFR化するんならできなくもないんじゃないかとは思うけど？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/17(水) 00:29:06

現実的に、BMWの二輪用ユニットを丸ごと移植して
FR駆動にするのが現実的だろうな。

現代版ヨタハチ、再来？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/27(土) 16:40:36

>>74
> FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ｡

否々、水平対向と言えども２気筒だけは話は違う｡

更にカムチェーンカバーを同じ側で纏めずに、バンクオフセットを埋める形で互い違いに配せば､
より一層コンパクトに収まる…但しその互い違いカバーチェーンカバー設計もコスト高要因だけど｡

但しスバルのミッション構成方式ではフロアトンネルが盛り上がりする､
縦置FFのAudiや縦置RRのPorscheの構成方式なら断然盛り上がらない｡
（但し此処で云うAudiの構成方式とは前輪デフオフセットされる前の
クロスホロー（中空軸）構造時代の型)

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/29(月) 14:40:55

>78
横置きの直列２気筒に対するメリットがどれだけあるかだね。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/29(月) 17:54:50

直２が横置でも縦置でもメリットはある｡
回転バランスと燃焼間隔の条件が違うので理屈から圧倒的に低振動｡
直列は２気筒では回転バランスを取るか等間隔燃焼を取るか両極端になり、難が残るが
対向は回転バランスも良く等間隔燃焼なので土台が異なり、回り方もスムーズ｡

しかも普通の水平対向の様な吸排気管上下出しではなくBMW２輪同様に吸排気前後出しにし､
此れを後方吸気・前方排気のBMWとは逆の前方吸気・後方排気にすれば、よりコンパクトになる｡
（但し此れには、横置直列の前方吸気管同様に樹脂製にする事が必要｡
また、後方排気横置直列で排気管引き渡しが軽自動車には難しい点は後方排気水平対向には無い｡)

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/29(月) 18:11:03

だが此れが、回転バランスも整い燃焼も等間隔な直３に変われるとは思えない｡

日本軽自動車の海外向けは１Ｌ。幾ら海外向けは排気量大きめにするとて、660ccとの此の差は､
日本軽自動車の排気量制限が如何に現在の軽自動車の車重に不足しているかが見て取れる｡

其処に、トルクバンドを引き下げて低速回転域強化・高速回転域弱化､
つまりパワー控える設計となる低気筒化・２気筒化は不合理｡
過給で補う事を考えるにしても、過給仕様という事がもう、条件的に多気筒化したい要項なので
益々、理屈から逆行している事になる｡
軽自動車よりも小さい車体を講ずるか或いは排気量制限を見直すべき話｡
軽自動車よりも小さい車体…１～２人制限か｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/30(火) 18:25:44

>80
横置きの直列２気筒なら、今までの変速機を使えるというメリットがあるから、それも考えないとな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/30(火) 18:36:38

>>80
パラツインはバランサー必須なくらい振動出るよ。

バランサー無で振動対策するなら90度Vツイン。
でも軽自動車に搭載するには無理がある形状だけど。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/11/30(火) 22:31:54

２７０°クランクのパラツインが良いのでは？
Ｖ型はかさばるし、コストもかかるし。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/01(水) 16:06:54

其れでも燃焼が不等間隔になるデメリットが出力的にも制振性にもデカい｡
何しろ比較基準が回転バランスも燃焼間隔もベストな直３だし｡
対して２気筒候補は水平対向以外は妥協条件｡
360ﾟクランクで先述されているレシプロモーターを併用する可能性余地以外に他は無いな｡
だが其の可能性余地は、過給ダウンサイジング有りき、だ｡
直３や直４でも自然吸気では出力不足に困っている所に少気筒化は厳しい｡
そもそもの660ccと云う悪制限（海外向けは１Ｌの車体、国内でも本当なら800cc辺りが
適当になる理屈）が癌だ。ＶＷ的過給ダウンサイジングなら660ccで942cc性能が狙える｡
64ps規制に対応してトルク特性にフラットに均した仕上がりにすれば良い｡
それとも64ps規制やそもそもの660cc規制を撤廃すべき？
もし本当に排出量制になって軽自動車税制利点が無くなればそうするしか他に道は無いしな｡
地方税対象である軽自動車を国税対象にしようと云う腹か｡

>>83
よく読んで呉れれば済んだ事だが、>>80一行目を
比較対象の直２が横置であろうが縦置であろうが水平対向メリットはある｡
に改編しとく｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/01(水) 16:21:08

不等間隔（180度、270度）でも等間隔でもパラツインは
バランサーが無いと振動が出まくる。
燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
ピストンの動くモーメントをいかに相殺するか、が振動対策になる。

でもパラツインはバランサーを入れても、ヘッドやカム駆動が1個なので
フラットやVに比べレイアウトで有利になるしローコストになるけど。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/01(水) 23:52:04

> バランサーが無いと振動が出まくる｡

だからレシプロモーター併用だっての。制振アクチュエーターだって｡

> 燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い｡

誰も其んな事は書いてないのに大間違いも何も無い

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/02(木) 08:13:00

そんなアホな装備しなくても1軸バランサーつけるだけなんだけど。
4気筒でもバランサーシャフトを装備したエンジンも多い。
機械ってのは目的が果たせればシンプルで簡単なほうが偉いんだよ。

もはや振動対策じゃなくて、何かをくっつける事そのものが目的になってるな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/02(木) 12:32:47

付ける発想じゃなくて代える発想にならん？例えばダイナモ｡
で、レシプロモーターはダイナモに用いる際にセルと兼用しても効率が妥協される事は無いとの事､
だから2st二輪同様にセルダイナモにできる。バランサー付ける位なら其れこそ直３の方が妥当｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/02(木) 20:52:36

水平対向２気筒は取り敢えず良いとして、直列２気筒による案｡

蛇足ながら念の為の確認すると、２気筒だと、対向の場合は180ﾟバンク故に180ﾟクランクで
最適回転バランスと等間隔燃焼が得られる（180ﾟクランク＋180ﾟバンク＝360ﾟ等間隔燃焼）が､
直列だと180ﾟクランクで最適回転バランスを取るか､
或いは360ﾟクランクで等間隔燃焼を取るか、の二者択一になる｡

其処で得難い等間隔燃焼を取りつつ、回転バランス難を制振で克服する手を考えてみる｡
先ず真っ先にバランサーシャフトを用いる手が真っ先に挙げられる｡
２軸２次バランサーシャフトならぬ２軸１次バランサーシャフト｡
だが此れを付ける位なら最初から直３にしとけば良かった…って話に成りかねない｡
其処でレシプロモーター。此れをダイナモに用いる案｡
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
多気筒の振動が1/3になり、直列３気筒で振動が1/8に低減されるなら
直列２気筒はもっと低減されるんじゃなかろうか？
また此れは、セルと兼用としても妥協効率になる事が無い（従来のオルタネーターは
セルダイナモとするとセル効率とダイナモ効率が妥協関係になる為、2st２輪の他に例は無い）ので､
セル兼用のセルダイナモとし、部品点数低減＆コンパクト化が図れる見込みがある｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2010/12/02(木) 20:54:51

誤爆orz

**しあわせの黄色いナンバー** · 2011/02/15(火) 19:49:00

>>11 >>14 >>17 >>19 >>24
２気筒化の機運が高まってるんだが

**しあわせの黄色いナンバー** · 2011/04/18(月) 15:53:06.31

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　〇
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┗━┛　　　┗━┓　　　　　　┗━┛
　　　　　　　　　　〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

**しあわせの黄色いナンバー** · 2011/11/16(水) 04:22:24.63

一年半も書き込みが無ぇ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2011/12/16(金) 06:22:28.87

>>93
フライホイール効果を限界まで割愛してしまう二輪用ならいざ知らず
バンクオフセットによる偶力振動低減なんてする位なら
クランクシャフト両端付近に偶力錘を付加した方が良い
クランクウェヴに偶力錘を付加せず両端付近に設ける事でより有効にフライホイール効果となり
フライホイール重量を幾分か肩代わりする事にもなるから増重懸念も無い
でも二番のアイデアは面白い、添付されたスレの更に過去のスレで詳細を見たら
どうやら対向気筒式バランサーを過給機として使う案だが
レシプロピストンポンプのポンプ効率は低いがバランサーとして使っている物に
過給ポンプを兼用させるというのであれば有意義な開き直りだ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/06(月) 20:25:53.15

２気筒でスバルのような四駆用のデフをなくしてFFにすれば
フロントミッドに載せられる？
オーバーハングが長いのは無理

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/06(月) 22:03:00.11

四駆用デフつまりセンターデフの有無に無関係､
水平対向２気筒エンジン本体の分だけオーバーハングに出るのみ｡

但し前輪デフとセンターデフには、ドライサンプ化無しでも
パワートレインの搭載位置の高さを（現在のスバル車と比して）下げられる余地が残っている｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/06(月) 23:50:12.36

水平対向2機頭って、むかしのヨタ8とかそうじゃなかったっけ？違ったかな？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/06(月) 23:51:06.73

×頭
〇筒ｗｗｗ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/07(火) 17:43:14.22

一つのシリンダーにピストン二個のエンジンは

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/07(火) 20:24:44.71

それを対向ピストンエンジンと呼び、伏せれば水平対向ピストンエンジン､
立てれば垂直対向ピストンエンジンと呼ぶ。直列、Ｖ型、Ｗ型と違って
直立と倒立の区別が無い為に垂直と呼ぶ。普通は2stになるが､
スリーブバルブを採用する事で4stにも出来る
此れに対してPorsche型水平対向を特に対比区別して水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
因みに対向シリンダーエンジンも立てれば垂直対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
まぁ、馬車の風貌が残る時代のクラッシックカーに縦置垂直対向シリンダー８気筒エンジンFR車が
あったが、乗用車には２度と現れないだろう｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/07(火) 20:51:01.85

>>98-99
正に。そして普通の上下吸排気ではなくBMWボクサー２輪と同様に
吸排気方向を直角転位させて左右吸排気。しかもFR用ミッションとしては珍しい形式にしている｡
普通のFR用は、トップ変速段以外で駆動をインプットシャフトからカウンターシャフトを経由して
アウトプットシャフトへ伝達、トップ変速段で駆動をインプットシャフトから直結で
アウトプットシャフトへ伝達する仕組みだが、ヨタ８用は駆動をインプットシャフトから
カウンターシャフトへ伝達したら、そのままプロペラシャフトへ
出力する仕組みにする事で、フロアトンネルを低くしている｡

本当は前方吸気後方排気にすればもっとエンジンもフロアトンネルも低くなるが､
常識的なオーバーハングにするには当時の製管技術では吸気管のカーブがキツくなり過ぎる為に
これもBMWボクサー二輪と同様に後方吸気前方排気となっている｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/09(木) 23:57:21.82

今となっては成型技術の進歩で樹脂製でなくとも急カーブ作れるだろうけどね

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/10(金) 08:55:09.03

成型技術以前に、インマニはまっすぐなほうがいい。
走行風や外気の変化を避けるために吸気系統は前へ置きたくない。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/12(日) 14:38:23.02

結局は縦置直列でも横置直列でも２回以上曲がる

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/12(日) 14:57:09.57

御免２回じゃ済まんわ今や水平対向の後方吸気でも
横置直列の後方吸気でも横置直列の前方吸気でも縦置直列の吸気も
３回以上必要だわ

カーブよりも後者の条件の方が強いかね｡
でも言ってくれるなら「ために」で止めずに「ためにも」まで伸ばしたら
意図混同せずに済む

**Monk** · 2012/02/13(月) 21:35:58.85

UPパブリカがボクサーなのは、昔のBMWの対VWビートル向け
Rrエンジンセダンの影響。同然、パワーソースは単車のものを
そのまま載っけただけ。
でも、FRでいけそうだから、面白そうじゃね？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/13(月) 21:53:51.86

OHVでターボで加給したら面白いんじゃない

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/22(水) 16:17:52.28

よくわからんが、タンデムツインがベストアンサーだったのかｗ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/23(木) 07:36:23.65

誰もそんな事は言ってない

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/24(金) 13:07:20.42

コペンも2気筒なるというしな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/25(土) 05:03:38.62

できるならVツインを載せてくれ
ハーレーのエンジンを

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/25(土) 06:09:56.89

Ｖ型４気筒がいい

**Monk** · 2012/02/27(月) 15:45:00.44

>>109
確かに、タンデムの方がブロックのコストは下がる。
一応、ボクサーは左右共用化できるが、OHVぐらいにしないと。
（カムが1本で済む）
OHVと言えど、A12とか、単車のGL500/400とかはムチャ廻ったし。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/27(月) 19:42:32.13

とは言っても固有振動数が低い問題があってOHVはDOHCより作動確度が低いので
OHVでDOHCと同じ速度で回す為には大きいクリアランスが必要になり
効率が劣る事になる

**Monk** · 2012/03/02(金) 17:31:05.05

クリアランス？
人生初めての4ストSOHC；0.05mm
免許が少し大きくなったのでのSOHC；0.2mm

うぃ、桁がひとつ違うがな。

忍法帖【Lv=4,xxxP】 · 2012/03/03(土) 17:43:10.63

スバルの車にやってほしかったな！！

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/04(日) 09:59:51.59

軽セダンではエッセDが710kgでイースの730kgよりも軽い

これが軽セダンで1番軽い,2気筒載せたらもっと軽くなる

700kgを割りミニカVANの680kgを更新してくれ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/04(日) 18:11:40.02

企業責任

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/08(木) 09:23:25.98

× セダン
○ ハッチバック

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/09(金) 04:20:10.31

バランスウェイトが重い事を考えればカウンターシャフトを要求される２気筒の方が重くなる

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/09(金) 07:51:39.39

V2とかボクサーだとバランサーいらん。
パラでもバランサーシャフト無しでも許容できるし
バランサーシャフトの重量なんて知れてる。

二輪の4気筒でさえバランサー入ってるのが多いんだぞ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 14:18:43.56

２次バランスシャフトはな。１次バランスシャフトはそうでもなく重い。えーと２気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×２組と１次バランスシャフトのバランスウェイト×２組
ここまでやって、２次振動を抜きにして考えても３気筒２次振動込みより高振動で
２次バランスシャフトも付けるとなるともう大変。一方で３気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×３組

やはりバランスウェイトで対処しようとすれば重くなる。だがその様にはしていない｡

うーん、現代のエンジンマウント技術は大したもんだな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 17:29:19.53

クランクはバランサーウェイトではなく、カウンターウェイトだよ。
カウンターが必要ないレイアウトだと装備されてない。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 21:14:25.31

バラン“ス”ウェイトと表記している点に注意。此処では広義の意味でのバランスウェイトとした｡
無論そりゃ水平対向２気筒に必要性は感じない｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/23(金) 18:36:25.84

誰か今の軽にシトロエン２CVの水平対向２気筒をスワップする猛者はいねえかな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/23(金) 20:26:07.21

水平対向２気筒エンジンには期待しているけど、国内専用の軽自動車はコスト的に無理だから
800ccのエンジンで作って世界で販売して欲しい。インプ1.6の２気筒版を。
ガソリンエンジンの熱効率は400～500cc辺りがいいらしい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 06:34:47.86

水平対向エンジンはエンジンの低さよりも全長の短さでヨ―モーメントが小さい車に仕上げられるそうです。
今回の86&BRZの４気筒よりも全長が短い水平対向２気筒+FRで世界一のハンドリングカーを作ってほしいです。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 09:09:50.75

水平対向でバランサー付けたら低重心のメリットが減るな。
コスト無視ならV4がいいな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 10:22:02.54

>>129
水平対向エンジンにバランサーを付けてもクランクシャフトの重量が増えるだけで
メリットはありませんね。そもそも水平対向エンジンは左右ピストン同士が振動を
打ち消し合うバランサーの役割をしますからバランサーが不要だというメリットがあります。

現在は量産体制が整っている水平対向4気筒(スバル)よりも量産体制が整っていないV型4気筒の方が
コスト高ですね。
V型４気筒エンジンが普及しないのは直列４気筒エンジンに比べアドバンテージが少なくコスト高で
大衆車には使えない事情があるんでしょうね。
エンジン単体で見るとシリンダーブロックが２分割される水平対向はV型に比べ更にコスト高なんですが
水平対向一本のスバルだから量産できるんでしょうね。(ブロック剛性が高いのでディーゼルに流用可能)

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 12:41:48.69

そもそも4stでＶ４じゃ慣性バランスを取るか燃焼バランスを取るか妥協になるだろ､
しかも彼はバランサーって言う位だからバカ丁寧に偶力まで考慮しているに他ならんだろ

>>129
水平対向２気筒の場合の懸念要素の一つ、１次偶力は
別途にバランサーを追設してまで対応する必要は無い｡
前後非対称による１次偶力なのでクランクウェヴによるダイナミックバランスを取る事で
完全に対応可能。HONDAの90ﾟＶ６もクランクウェヴでのダイナミックバランスを取れば
１次慣性偶力バランスシャフトを廃除できる。それでもHONDAが
バランスシャフトで対応している理由はコスト。ダイナミックバランス調整は
量販品で出来る手法ではない為｡

本当に低振動な水平対向２気筒を得るには金が掛かるって事｡
直３でも１次偶力が有るが水平対向２気筒ほどではない上に
直３は慣性トルク（燃料カット時の燃焼トルク無しのマイナストルク）に関しては
直４（御存知の通り上下死点が全気筒で重複して強い脈動）よりも穏やかな事から
量産レベルのダイナミックバランスでも音振対策が間に合ってしまう｡
この意味でも２気筒は、如何に水平対向と言えど直３より振動が強くなってしまわざるを得ない｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 20:06:22.45

>>131
ダイハツさんは直列２気筒の振動対策に苦しんでいます。
重いバランサーを組んで振動を打ち消すのか? それともフニャフニャ柔らかい
エンジンマウントを採用するのかわかりませんが早く市販してほしい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 21:27:45.18

V4ならV6生産ラインの仕様変更で十分生産可能だと思う。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 06:31:16.73

どうせなら1.4LクラスのビッグVツインがいいなあ。
クランクジャーナル共有だと非等爆になるけどスバルの縦置きオーバーハング方式ならAWD対応可能だし
ストローク100mm以上で排気量1.5L以下なんてのはＶツインならではだ。ｗ
２気筒は単に燃費向上のためというよりも２気筒である事自体に意味を持たせないと
結局音や振動に対する不満だけが市場から帰ってくる事になりかねないと思う。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 18:22:31.62

欧州フォードにV4あったけど、あまり評判は良くなかったみたいね。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 20:35:42.70

フィアットツインエアの振動・騒音は酷いけど
これが個性に思えてしまうのが不思議。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/28(水) 21:25:16.08

>136
評論家のみなさんはあれを味のあるエンジンと評するけどね。
国内メーカーが同じような車を作っても叩きの材料になるだけだよ。

燃費スペシャルの車に飛びつくユーザーはママさん層がメインになるだろうけど
車に詳しくない人がこんなの子供や高齢者の送迎に使えたもんじゃないと言い出すのが怖い。
ダイハツも技術的な問題よりそういうクレームが怖くてなかなかゴーサインが出せないんじゃないかな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 15:36:39.67

どうせなら2ローター載せよう

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 21:27:38.78

>>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に２気筒だしたりして?

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 22:59:45.11

>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た！いい加減にせい１行開け！
２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
１ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 23:36:14.10

マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、１回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。

エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 18:32:53.16

ほれ、莫迦を見ろ。トルク－振動特性の話をしているんだが｡
日産可変圧縮比機構４気筒が通常６気筒のトルク－振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
もっと言えば、菱形クランク４気筒が通常６気筒のトルク－振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
出直して来るのはどっちだ？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:10:35.36

振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。

お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:45:55.88

お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ？
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:52:19.63

そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな｡
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった｡

訳も分からないで口を挟んで来るなよ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 20:59:30.93

何だ、ただの電波か。

ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。

それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。

あと、ＲＥは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。

ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:27:36.12

是非ともロータリーエンジンのスレでブチ撒いて欲しいね、コピペで構わないから｡
毎回転点火回数を承知の上でわ～ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに

変動トルク－平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？

ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡

そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:32:57.58

話を始めたのは俺なのに話その物をすげ替えて違うと言い出すとか
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:40:50.10

トルクスカスカの6発しか知らないのか？

トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。

この差を知らないなら、只の馬鹿。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:46:17.72

4ストはボアスト比や圧縮比、カムプロフィール等を変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。

これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？　馬鹿だろ？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 16:47:54.71

お前、本当にチンピラヤクザの物言いだな。>>149-150のレスなんか、すげ替え其の物だ｡
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡

どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡

先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡

故意で無ければ連合弛緩だ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 17:24:26.01

すげ替えた動機は何か？>>143に動機が伺える｡

お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡

> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡

反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡

更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク－振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡

結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 17:35:15.35

ボアストローク比やバルブプロフィールを変えた所で
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡

さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/01(日) 23:42:19.34

>>146
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡

ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 06:50:25.47

スバルもインプレッサより小型のコンパクトカー作るとか発表したけど
今はどうなっているの?　
800～1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 15:07:37.88

うわあ、連カキでキチガイが暴れてる。

結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。

ロータリーと６気筒が一緒？　現実を見ろよwww

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 20:18:30.79

ソース出そうか？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:35:56.09

>>156
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡

つ鏡

> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww

うわあ、チンピラが粘着してくるぅ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:45:21.71

・一般ソース
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)

・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ　Ｒｏｔａｒｙ　Ｅｎｇｉｎｅ　１９９０」（マツダ広報資料)他

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:54:26.83

「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡

よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡

極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 08:44:54.97

ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄。

実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。