軽に水平対向２気筒を！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:19:21

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:22:01

あら、スレ立て成功しちゃったｗ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:29:56

期待できるのはスバルだけだが、
軽から撤退するそうだから、望み薄だな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:46:38

軽ではないがパブリカ・ヨタハチが対向2気筒だっけ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 01:10:51

《e燃費アワード2008-2009》
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/

「軽自動車部門」1位のスバルR2
http://www.rbbtoday.com/cgi-bin/news/pict/20090331/58980/jpg/58980-800_CIMG1889.html

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 08:50:21

360-550時代から2気筒は多かったんじゃない
ホンダも軽トラとかV2だったでしょ。

v型とか水平対向は、ヘッド廻りのコストが並列より高く
なるんで、廉価なクルマには不利かもなぁ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 09:31:33

スバルなんかＥＪ１５を半裁すりゃあいいんじゃん、

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 10:15:30

２気筒だと前後非対称偶力が強いだろうけど、そこでﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ｡
挟まれ側ｺﾝﾛｯﾄﾞを挟んで前後対称にしてしまおう！
ﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄも無くなって更にｺﾝﾊﾟｸﾄ!!
（狭幅で対向にしなくちゃなんないからｸﾗﾝｸはヤバいけどｗｗ)

４気筒を例に見ると往復振動は対向往復の為に対向４気筒が少なく
偶力振動は前後対向の為に直列４気筒が少ない
（ﾊﾞﾗﾝｽって、ｸﾗﾝｸだけじゃなくてｺﾝﾛｯﾄﾞの向きも関わってたのね、ﾔｯﾊﾟｼ)
その点ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ対向２気筒は往復も前後も両方対向！

水平対向２気筒は間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は２気筒の中で一番少ない｡
同相直列２気筒同様、ﾋﾟｽﾄﾝｽﾗｯﾌﾟによるﾛｰﾙ振動と相殺関係で
尚且つｸﾗﾝｸｹｰｽを両側からｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸで挟み込む構造により
ﾌﾞﾛｯｸ剛性が高い為。水平対向２気筒は往復振動も燃焼振動も弱めで
尚且つﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞなら偶力振動も少なくなるしｾﾞﾛｵﾌｾｯﾄﾊﾞﾝｸ！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 10:31:03

本田二輪楕円２気筒ﾀｰﾎﾞ没案はなぜ水平対向でやらなかったんだろう…

同相直列は振動問題で、Ｖ型は不等間燃焼によるマッチング不良でＮＧ…
位相直列は試されはしなかったが不等間燃焼だからＶ型同様に多分ＮＧ…

対向なら低振動だし等間燃焼だからマッチングも良好だったはず…

更に、楕円ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝなら、ここで挙げた
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ化は無理ないし、と言うかﾃﾞﾌｫなんだし､
このﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞを前後対称で組めば偶力振動も極小化して､
非常にｽﾑｰｽﾞなｴﾝｼﾞﾝになってただろうに…

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 11:28:40

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8

Subaru powered 911SC
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg

Subaru powered 550 Spyder replica
http://www.youtube.com/watch?v=hJLKT-hYyOM

twin turbo subaru powered renault 4cv start up test
http://www.youtube.com/watch?v=LC4oaTcR4s4

Subaru Engine Powered VW Bug Beetle Non Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=aEnF_N6sQjU

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 11:30:14

>>9
配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

>>8
軽のネックは振動じゃないから

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 11:37:53

そう言えば水平対向にはもう一つ低振動な理由を忘れてた

ﾋﾟｽﾄﾝ運動の波形って正弦波形からちょっとズレてて、それによる振動の
成分もあるんだよな、それが水平対向だと、それが対向運動する仕組みで
往復振動と一緒に無くなるんだった

先に上げたﾛｰﾙ振動と間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は当然、全域でぴったりと
ﾊﾞﾗﾝｽするわけでは無い罠。低回転域は仕方ないとして、高回転域では
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動をむしろ積極的に過給で強める事で、ﾛｰﾙ振動と
ﾊﾞﾗﾝｽさせていけば、より低振動にできるんじゃないかな｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 11:46:03

>>11
> 配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

あっそっか｡(でも水平対向を検討されたかどうかは疑問)
BMW二輪ボクサーやT-MAXみたいにしかできないか

> 軽のネックは振動じゃないから

じゃあ２気筒にしちゃえば良いじゃん？
それとも今の軽の車体に２気筒じゃもう分厚い？搭載性悪いかな？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 11:58:31

>>13
全体の自動車の中では、特異的に高回転高出力を
求められる枠であるのは間違いない。

同排気量でも軽量なバイクの2気筒と等価に考えてはいけないし
重量がそれほど変わらないが、排気量が倍もある1300ccクラスと
等価に考えてもだめ

2気筒に固執してもなんらメリットはないということ
製造コストと性能の落としどころが直列3-4気筒

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 12:15:31

>>14
確かに出力が欲しいので、高回転化により高出力を確保する必要がある｡
気筒を増やせば高回転化していく事ができる｡
しかし、低排気量ゆえに高回転を得易い事も言いたい｡

　低回転向き⇔高回転向き
　　大排気量⇔低排気量
　　　少気筒⇔多気筒

それで、近年のエンジンの高回転対応力が高まった事で
気筒あたり排気量拡大もされていっている｡
４気筒エンジン2.4㍑や６気筒エンジン3.5㍑なんか良い例じゃないかな｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 12:32:42

水平対向エンジンの点火の順番です

スバルボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 12:34:40

>>15
だからさ
2.4とか3.0を事例に出しても、教科書にしても
だめなんだよ。
エンジン理論も教科書からしか思考してないように思えるし

むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
思考で攻めた方が良いよ

軽は、特異な搭載事例なんだから
法的な問題だけで、車格に合った適正排気量を
半分近くにも落としてるんだし

それでいて、ほとんど同等の機構とクオリティで
同等なら小型車より「安くなくてはいけない」という
基本的な考えもある。

製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
直列で考えての2気筒化も無理じゃないが「有利」な要素はあまりない

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 12:55:03

> 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし

ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？

> 製造コストがかさむ、
> 直列で考えての2気筒化も無理じゃないが

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

> 直列で考えての2気筒化
> 「有利」な要素はあまりない

え～？

> むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
> 思考で攻めた方が良いよ

ジムニーの1000/660倍がランクルに？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 13:06:30

>>18
ランクルの例は単なる考え方の傾向として、極端な話をして
るだけで

ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
1枚のヘッドを乗せて1-2本のカムで1個のヘッドカバー
1体型のFIマニにエキマニ
製造も機械加工も組み付けも同じ行程でだいたい済む

v型や水平対向だと、片側ずつのシリンダやヘッドやカムを
双方で組まないといけないわけ。
とうぜん、部品も左右で生産するわけだ（同じモノだとしても）
液冷のシールもそうだけど
これって量産にはコスト的に大きく不利なんだよ。

つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
だったら並列なら3-4気筒より安く組めるじゃないかと
言うことになるが、ソレは正解

ただ二気筒化して
低回転トルクが向上したって、ブン回すエンジンには意味が少ない

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:05:41

折角箇条書きしてんので
もっと一つ一つに応じた返答でお願いします

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:13:17

折角こうやって

> > 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
> ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？

尋ねてる傍から、聞いてるんだか聞いてないんだか分からない感じで

> ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

> 並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
(後略)

なんて書き方してくるんだもんだから
（失礼な言い方になるが）天下り的に批判しにきたとしか思えなくなる

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:17:40

このご時世、サイクルを６とか８とかに増やすくらいの
まさしく画期的といえるideaはないものか。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:29:07

直列２気筒と、上記レシプロモーターの組み合わせ｡
制振機ついでにオルタネーターにでも使ったらどうだろうか？
（セルダイナモ化可能なら、してしまいたい所だけど逆に効率悪化するか)

自動車用エンジン制振試験で、試験エンジンによって1/3～1/8まで
低振化できたらしいが、試験に用意されたエンジンの中には、幾ら何でも
直列２気筒は無かったんじゃなかろうか？直列２気筒の振動なら
半分以上制振化される可能性も残される｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:34:42

バカ相手して損したわ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 15:41:03

>>22
逆転の発想で、ダイハツの様に新世代2stという提案がある｡
勿論、掃気方式は、昔の2stの様なクランク室圧縮式では
混合気に混ぜられるオイルは消“耗”品どころか消“費”物品になり､
排毒性も強くなるので、過給機方式にする。過給・掃気の一石二鳥で､
更に4st同様の潤滑油供給方式にも出来て、併せて一挙三得｡
大発もやってたみたいに、ＶＷのＴＳＩ同様の
スーパーチャージャー後ターボチャージャーの二段過給を
ＶＷの制御レベルでやれれば、掃気充填も
運転領域全域で充実できるんじゃなかろうか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 16:06:09

>>24
> つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と

> そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない

の２文が巧く合わないので、前者を

つまり気筒数が同じ場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と読み替える…と
当たり前じゃんか。その勢いだと
軽にロータリーを！
のスレも否定して掛かる事になる

そもそも効率論的無用説唱えたいならそういうスレ行って下さい

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/23(木) 19:03:21

軽は６６０ccの１気筒で良いよ

ロータリーは期待したが…

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/29(水) 13:50:51

>>27
シャンテかなんかであったやん

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/30(木) 20:44:44

実現したん？あれはスワップされた完全プライベーター車じゃん

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/05/01(金) 04:09:02

コスト面では1.3L直4と並行開発した直2があれば一番現実的かな。
寸法のコンパクトさからそれなりの需要はありそうだ。

騒音・振動を抑えるため高速での使用はあきらめてレブリミットをディーゼル並みに設定。
ローコストエンジンに見合った企画を考えてタタのナノに対抗出来る価格の車を出せれば面白い。

あとエンジン単体での販売も積極的に行って
学校での教材や車自作マニアに利用してもらうというのもありか。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/05/01(金) 22:12:46

>>30
振動性に関して直列２気筒とはレシプロモーターとの併用をお薦めしたい

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

オルタネーターに使うと良いかな？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/05/05(火) 23:46:34

シトロエンの６０２ｃｃフラットツインファミリー（２ｃｖ、アミ、ディアーヌ、メアリなど）
のエンジンを水冷＆インジェクション化して軽に搭載してみたら面白そう、、。
スポーツカーじゃなければＯＨＶのままでも構わないだろうし、ヘッドも単純にに出来るんじゃないかな？
インボードブレーキも採用すればさらに良いけど、コスト＆整備性からして無理だろうなぁ、、、。
２ｃｖサハラのようにフラットツインエンジン２基積んだ車もあると良いのに、、。
　

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/05/06(水) 07:44:04

>>28
シャンテのロータリーチューンしていた人いたよね。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/05/08(金) 23:23:06

所さんの番組

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/03(金) 01:39:21

ダイハツの2stコンセプトは？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/03(金) 13:43:51

バイクだがホンダのV2は位相クランクの採用で振動少ないぞ。
という事でDN-01のエンジン660ccにしてRRの安い軽出してよホンダさん！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/03(金) 17:48:09

RRでホンダだと！？
そこは普通スズキだろスズキ！！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 09:40:54

３気筒　120度位相クランクＢ×Ｓスクエアな７５０CC。
で良いと思う。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 09:55:48

ヨタハチが水平対向空冷2気筒だったな

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 11:48:24

>>39
元はパブリカの697cc、空冷2気筒OHV・水平対向で28馬力ってやつでした。
660CCまで後37CC減でいけます！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 12:05:15

>>40
当時でリッター20kmぐらい走れたらしいね

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 13:15:32

ただアクセル踏んでも踏んでも走らなかったけどw
昔の510ブルとかでリッター6～7キロだったからそれを思うとかなりいいな。
ただ、ブルはそこそこ速かった。
700～800キロくらいの車体に90～100馬力だからな

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/06(月) 15:16:42

スクエア４エンジンを出せ！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/09(木) 00:57:01

今さぁ、過給技術発展してるから
（ＶＷの異種二段過給の制御なりROTREXなり)
あれ使えばクリーンな2st作れる

何てったって普通2stは掃気をクランクで圧縮して作ってるから
潤滑油が混合給油なり分離給油なりで、何れにせよ結局
吸気に潤滑油混ぜてるわけなわけで

その掃気を圧縮するのも過給機に任せれば良いって話

もう大型船舶では主流の方式
船は緩慢な運転になり易いから過給機もターボで済むみたいだ

自動車も、異種二段過給を上手く制御したシステムなりROTREXなり
低速からリニアに過給できる手段があるから
試してみるべきだと思うんだ

後はエンブレを人工的に作る手段ができれば良いんだが

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/10(金) 08:33:36

なんかボイラーと間違えて無いだろうか…。
吸気に潤滑油を混ぜているのではなく、クランク側に一次吸気するから油が混ざるだけなんだが。
掃気も圧縮しているわけでは無いんだが…。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/10(金) 17:19:06

昔のBMWに650ccってのがあったな。他には2CVくらいしか思いつかん。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/10(金) 18:17:10

そこで星形エンジンですよ。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/10(金) 23:18:04

水平対向をさらに180°回して360°V2エンジン！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/11(土) 12:48:48

>>45
混合給油とは何か？
分離給油とは何か？

要点は分かったのだろうか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/13(月) 01:14:24

６６０CCのロータリーエンジンがいいな
軽量、コンパクトな車体に乗せれば、よく走りそう

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/13(月) 08:34:39

>>50
1L扱いになっちゃうよ？
つーか13BでもNAなら軽に載るレベルなのに、それ以上小さくしても魅力ないでしょ。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/13(月) 14:08:19

横置きVツインなんてどうよ？
ボンネットが前後に大幅に縮小できそう

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/07/17(金) 02:36:18

>>45
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>44の圧縮という表現も不正確だが、あんたはもっといい加減だな

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/08/31(月) 12:45:01

スズキはサベージのエンジン流用して660cc単気筒の軽をつくって
くれないかな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/08/31(月) 15:06:33

シングルこそ無意味だろ？

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/04(金) 00:40:02

今のエンジンは可変バルブタイミングとか常識化してるから、
水平対向エンジンでそれやったら二対必要に為るわけで、
コストは掛かるわ、ヘッドが大きくてやたら場所取るわで
現実的じゃないよね
結局３気筒ってことかもしれないけど、エンジンブッシュのへたった
古い軽の振動はかなりエゲツナイんだよね　すりこぎ運動ってやつ
意外と並列２気筒で良い気がするんだよな～

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/04(金) 01:46:56

余計悪いわ。並列２気筒にも180ﾟor270ﾟクランク型と360ﾟクランク型とがあるわけだが､
360ﾟクランク型は往復振動が強く、180ﾟor270ﾟクランク型は偶力振動が強い上に不等爆｡
直３を避けたい理由が偶力振動だと言うのだから180ﾟor270ﾟクランク型直２は却下となるが､
360ﾟクランク型直２は振動は、これら４つの中で最強｡

振動性
360ﾟクランク型直２＞180ﾟクランク型直２＞270ﾟクランク型直２＞直３

軽自動車用として高速回転域を多用する都合、往復振動は少なくあるべきなので
360ﾟクランク型は不利、且つ馬力を稼ぐには等爆が好ましいので180ﾟor270ﾟクランク型も不利｡
よって直２採用は厳しい。不等爆でタイヤのトラクション特性に変化を与えてでもして､
それがエンジン馬力差を覆して実走行速度では勝る等という奇跡的事実でも存在しない限り｡
この先の話、不等爆トラクション特性で速さを得る事についてはYAMAHAに聞いてくれ｡
わざわざ十字クランクにして不等爆とした直４エンジンで今のモトＧＰに参戦中らしい｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/04(金) 04:41:37

アクティの550ってバイクのフラット4を半分にしたんじゃなかったっけ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/04(金) 21:06:17

>>57 そんなwikiみたいな知識述べられてもな～
実感としてどう思うかなんだよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/09/04(金) 21:38:02

水平対向2気筒だと縦置きになるだろうが
ＦＦだと回転方向をひねる分トランスアクスルのお値段が上がっちゃう
やるならＦＲもしくはＲＲだろう
となるとかなり車種が限られる