横軽を復活させるにはどうするべきかまとめた
まずは現状の横軽と信越線高崎口の状況・課題から
・2019年の台風19号で下り線9号T付近の路盤が流出
→このまま朽ちるのか？
・軽井沢駅ホーム未使用部と付近の廃線跡が撤去中(来年の1/31まで)
→5/20ごろに工事が始まり、矢ヶ崎踏切の警報器などはすでに撤去
→矢ヶ崎踏切より東の線路も坑口付近まで撤去されたと思われる
→2025年末に三菱地所の手によってホテルや温泉にされる予定
https://news.yahoo.co.jp/articles/68c1a5dcc20619d53b3cf328a9ef3a51196e9617
→廃止後の廃線跡はしなの鉄道が所有しており、「商業施設にする」つもりだったが
軽井沢町側が「公園にして欲しい、商業施設にしたいなら単線分残して」ということで
長年決着がつかなかった
https://karuizawa.gsl-service.net/doc/2016122700016/file_contents/teigennsyo.pdf
→今回の撤去を受けて町側は公園にしたいということを改めて示した
→トロッコ復活計画について三菱地所側は「考えていない、軽井沢町と安中市で話し合いが必要だ」とコメント
https://karuizawanow.com/archives/493
→しなの鉄道は軽井沢駅のクモハ169-6をミトー化した挙句解体したから消極的なのか？
・復活計画が何度も何度も出されてはその度に立ち消えになっていた
→大抵は費用の面・あと市と町の意見の相違
→2025年ぐらいに峠の湯〜熊ノ平までのレールカートが
開業する予定でトンネルの補修工事などをしている
・横川駅に隣接して道の駅を設置し、2025年度完成目標としている
→線路は潰されるのか？
・廃止前と同じ補機の力による粘着運転方式で復活させると年赤字10億円、
登山鉄道方式で復活させると年赤字4億円と試算されている
http://www.sam.hi-ho.ne.jp/ef63/ijihishisan.html
→これでも羽越本線の年赤字(50億円)よりかはかなり少ないが
初期投資費用がどれくらいになるかによる(数十億円なら復活できるかも)
・文化むらは2000万円程度の赤字を出しており、度重なる赤字に市もお金を貸してくれなくなり、昨年の10月に入園料を値上げ
・2011年のEF63の検査は高崎車両所まで甲種輸送だったが、2019年の検査は台車のみの陸送に
→費用面の問題？撮り鉄の問題？
・文化むらの中の車両を入れ替えようにも、東側はアプトくんの高架橋が邪魔で、
西側は仮線で接続するEF63の留置線が盛り土を盛っているので困難に
・安中貨物のトキ25000が解体され、トップナンバーのみ保管されている
→先述の通り文化むらに入れられないから？
・本数が少なく、駅間距離も長いからか南を走る上信電鉄より営業係数が高いとされる
→上信電鉄は100をキープしているが、信越線高崎口は推計で180~200と言われている
→1日23本(平日) これは山の上の軽井沢〜小諸の1日32本(平日)より少ない
→豊岡新駅(北高崎〜群馬八幡)が2026年度開業予定
→安中新駅(安中〜磯部)も2025年までに建設計画を策定する予定
→本数の割には全線複線のため単線化の候補だとされている 以上を踏まえてどうすれば復活できるか考えた
1.高崎〜小諸で三セクとして経営分離(横川〜軽井沢間以外は可能だったら上下分離も)する
…高崎〜軽井沢とすると軽井沢と小諸で2回の乗り換えが発生する(今年のダイヤ改正で直通列車が増えたとはいえそれでも半分ほど)
…運転士を2回交代するのは人件費が高くつくので高崎〜軽井沢、横川〜小諸とし、横軽間は最低でも2人乗務とする(流石に1回の交代は挟む)
2.車両は碓氷峠を自力で通過可能な「電車」を基本とする
…EF63に頼ってたら赤字から抜け出せないのは確実
ベースは211系か227系を想定している
211系の場合のメリット:
・高崎と長野という近場から揃えられる
・ステンレス車なので軽量
・貫通扉があるのでトンネル内に停止しても脱出が容易
・回生ブレーキも抑速ブレーキも使える
・電機子短絡ブレーキは交流より直流の方が起動が迅速かつ確実らしい
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1186653776
211系の場合のデメリット:
・古いので内装が見劣りするかもしれないので更新が必要
・現状ではクモハが横川側を向いているので方向転換が必要
・モーター出力が115系と同じ120kwなのでモーターを増やさないといけない
227系の場合のメリット:
・最新の車両なので内装も綺麗で座席も(東の新車と比べれば)柔らかい方
・ステンレス車なので軽量
・貫通扉があるのでトンネル内に停止しても脱出が容易
・回生ブレーキも抑速ブレーキも使え、滑り止めのセラミック噴射装置もついてる
・モーター出力が270Kwと強力なので、最低3M8Tでも登れる(115系の自力走行が6M5Tだったので単純に出力比で考えた場合)
・制御装置に他の急勾配の私鉄でもよく使われている東洋IGBTを使用している
227系の場合のデメリット
・川崎車輛or近畿車輛製なので輸送費用がかかる(日立よりかはマシ？)
・交流モーターなので電機子短絡ブレーキの起動に不安が残る
3.駅について
…豊岡新駅や安中新駅はもちろん、新島学園や信越化学松井田工場、ミネベアミツミ本社の近くに駅を設置し、利便性を図る
…一部駅の配線を見直し、非常時の折り返し運転ができるようにする
…高崎駅1番線とホームがない隣の線路(新2番線)を使用し、うまいこと2面2線でやってのける(上越線跨ぐ高架線は速達列車などが新幹線や特急との接続を図るために使う)
4.本数の増加
・高崎〜磯部間は32本(30分に1本)/日以上
・磯部〜横川、軽井沢〜小諸間24本(40分に1本)/日程度
・横川〜軽井沢は8~16本(1~2時間に1本)/日とする(横軽間の廃止前の普通列車が6本/日、バスが7~8本/日なので)
…両数は3両と5両を基本とする(上信電鉄から700形買えるのであれば2両もあるかもしれないが、横軽を自力で登るのに2両だと心許ないし機器が積み込めるか分からないので最低3両)
5.横軽間について
流石に全部を一気にやるのは不可能なので全線単線で暫定開業する
…件の商業施設が建つ場合、軽井沢〜峠の湯付近は単線、熊ノ平駅は1線スルー方式に、峠の湯〜横川は複線とする(駅ビルのように線路の上に建つならば複線にできるが、上り線は最低限の整備だけして廃線ウォークやロケ地として今後も活用し、収入源を維持する)(文化むら付近のアプトくんの線路にされた区間は拡張して線増するかアプトくんを廃止する)
…可能であれば旧線経由でトロッコの延伸をする(峠の湯駅の島式化、碓氷湖駅、めがね橋駅の追加をし、トロッコを3編成体制にする)
6.運賃について
…初乗りは200円と強気設定にするものの、全線乗車すると安くなるようにする(高崎付近で近距離に乗る人から多めにとり、高崎〜軽井沢でJRとほぼ同じぐらいにしないと成り立たなさそう)
…横軽間に割増運賃は設定しないが、トロッコは高めの料金にする
…Suicaは全線で使えるようにはするものの、しなの鉄道や小海線の普及状況も考えないといけない(横川までしか使えないからか軽井沢で精算地獄になるのだけは避けたい)
…高崎駅はJRや上信電鉄との間にSuica簡易改札機を設置し、切符の客を確認する為のラッチを設ける(上信電鉄も乗り換えが便利になるから賛同してくれるか？) 新幹線走らせてるんだから、JRは新幹線で行かせたいに決まってんだろバカ まあアイデアとしては、おもしろいと思うよ。観光鉄道とか保存鉄道なら高い運賃でも構わないから、採算は合うじゃないかな。とりあえず、門司港レトロ地区で運行している観光鉄道をモデルにして、考えてみたらよいと思うよ。 可能性ゼロのタラレバを考えるのはやめましょう
よっこらしょ。
∧＿∧ ミ ＿ ドスッ
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/ つ. 終 了 |
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