【485系列】国鉄交直流特急型電車【583系列】
2017年に一般車が引退し、残っていた485系JT車も今月運行を終了。
両系列のスレも昨日までに埋め立て荒らしに潰されてしまったので、当スレを立ててみました
485系スレッド7
https://itest.5ch.net/mao/test/read.cgi/jnr/1481424066/
【月光型】581/583系スレ【寝台電車】
https://itest.5ch.net/mao/test/read.cgi/jnr/1504890975/ >>647
485系の「くろしお」は軽快な381系の「くろしお」に比べたら鈍重な感じだったけど、
特急列車としての風格はあったな >>648
振り子王国の南紀特急に485系が‥と子供心に驚きましたが
クハ480のデザインに衝撃というか、せっかくクハ481-200が転属したのに併結時に開閉式ドアを使わないのなんでだろう?って当時は思っていました
先頭車不足、クハ200番台の乗務員からの不評などは後に知る事だった‥
結局四国とは違い振り子を捨てて汎用特急化される道になるとはね〜それほど需要は無くなったのかと >>649
485系の「くろしお」は早朝、夜間には間合い運用で串本〜新宮間の普通列車に運用されたり、
新宮〜串本間は普通列車となる485系の「くろしお」もあったな >>651
昭和60年の夏に天王寺〜和泉府中間で「ホームライナーいずみ」に乗車したとき、
その列車は381系で運転されているはずだったが、その日はなぜか485系8両編成で運転されていた。
381系の代走で485系が使用されたのかもしれないが。 485系くろしおは381系よりカーブで速度落として
所要時間もそれだけかかってたんですかね >>653
キハ58系の急行「きのくに」の格上げで増発された「くろしお」に485系が充当されたので、
停車駅も「きのくに」時代とほとんど変わらず、天王寺〜新宮間の所要時間も381系の「くろしお」に比べて
485系の「くろしお」は30分〜1時間以上の差があった 国鉄はなんで仙台までの短区間特急でしかない『ひばり』を15往復も走らせてたんだろ?
対して北海道連絡という大役を担う『はつかり』と『みちのく』が合わせてもたった7本って・・・
『ひばり』なんて全廃してもっともっと『はつかり』『みちのく』を増やしたら良かったのに 夜行も入れれば似たような本数だろ
というか需要の差だよ >>656
北海道連絡は他にも夜行のはくつるやゆうづるもあったからそれを合わせたら本数的に東青間はかなりの本数になるんでは? それら夜行と合わせて『はつかり』『みちのく』も15往復走らせればもっと本数増やせたやん
単なる途中駅でしかない仙台で折り返してそっから先どーせいっちゅーねん
『ひばり』は御堂筋線の中津行と同じ中途半端さ 訂正
『ひばり』は御堂筋線の中津行と同じ中途半端さ→『ひばり』は御堂筋線の中津行と同じ中途半端さやで 『ひばり』は仙台止まりだけでなく、ボンネットクハ、モハ482、キノコ型クーラー・モハ484、クロ481、非ブラインド窓のサシと
通常の485系より定員が少ない車両ばかりだったりと色々問題あり AU12型クーラーってドレイン排水ポンプが無いからシリカゲルで吸水していたって本当?
乗務員していた人の話では水漏れの苦情があったりと厄介なクーラーだったとか。 ひばりの15往復がすごいと思いきや
同時期のはつかり+みちのく+はくつる+ゆうづるで同じ本数なんですね
これにやまびこを足したら20往復近くに 福フチの485系成長物語
・天ヒネからの移籍+全国からかき集めでとりあえずモノクラス6連設定
・クハ→クロハ半室グリーン車化
・エーデル丹後と協調運転
・交流機器を113系に譲り直流化
・国鉄色赤帯に細帯を追加 >>665
そこで平経由や盛岡止まりまで含めてしまうのは変
純粋に福島経由の青森行だけで比較しないと >>665
そこで平経由や盛岡止まりまで含めてしまうのは変
純粋に福島経由の青森行だけで比較しないと 平経由と書くと平将門とか平清盛みたいで俺こと源義朝激怒 >>670-671
そうは言っても656の時点でみちのくが勘定に入っているからなあ >>656
今の東北新幹線だって2往復/hくらいは仙台折り返しだからなー。
当時も今もそれだけ仙台を境に需要の段差が大きい、というだけの話。 特急北近畿は初期の頃時刻表に「グリーン車を連結しない日があります」とあって連結の有無がガチャだった ゴーマルサン東北特急のランクはこんな感じかしら?
一流:はつかり、みちのく、つばさ、あおば、いなほ、やまびこ、ひたち
三流:ひばり、やまばと、あいづ
ひばりだけ鳥の名前でもなんでもなく歌手の美空ひばりから採用してるのも謎よな
しかもそれを三流特急に使ってしまう失礼さ 電動車が初の交直流特急型481系でもなければ三電源対応485系でもない謎の中途半端形式483系
ボンネットクハが100番台ではなく古いゼロ番台(しかもライトの上に不気味な『眉』)
グリーン車が定員の少ないクロ481
クロの冷房はキノコなのに次席のサロは最新鋭AU485と編成美が整っていない
食堂車の一部は窓がブラインドではなくカーテン
この辺りが仙セン配置車が三流扱いとされてしまう所以なのかねかな >>677
> ひばりだけ鳥の名前でもなんでもなく歌手の美空ひばりから採用してるのも謎よな
お前の脳内ではそうなってるのかw
酷えなあw 山陽・九州はそれぞれのターミナルである大阪側の大ムコに481系、博多側の門ミフと581系と綺麗に分けていたのに、
東北は上野寄りの北オクに483系、青森の盛アオに583系と分けなかったのが謎だな
中途半端な位置の仙台に特急車両を配してしまったせいで運用が難しくなり止む無く仙台折り返しの特急が増えてしまったんだな 「ひたち」は日立製作所から来ている( ・`д・´) >>680
それを理由は全く不明だが何故か全車クロに改造しちゃったよね
もともと北陸・山陽・九州より需要が少ないからサロ1両(但し食堂車の隣)だったのにそれを更に定員を減らし食堂車の間に普通車は数両挟む最悪の改悪 >>675
『みちのく』はいいのよ
元々『はつかり』のスジの列車だから >>682
『ひたち』は12両と9両の列車があったよね
9両列車は勝田や水戸で3両増結してた >>666
『北星』は分割・併合もないのになんで14系客車だったんだろう?
583系で『やまびこ』とのペアで充分だったろうに 『あけぼの』も『つばさ』の一部も583系、『北陸』も『はくたか』と583系で共用出来た筈だが・・・
『日本海』と『白鳥』は距離が長すぎて不可能 >>701
せっかく700で一旦区切ったんだから今日の23:00くらいまで書き込み控えてくれよーwww >>688
北星は10系ハネの急行から20系、14系に変わった正当派だからな
まぁ九州寝台の余りモノなんだけど
583を使うには距離が合わなかったんだな
583は700kmの夜行と400kmの昼行往復がセット 10系→20系→14系が正統派?
24系は25形とかだったのか・・・ >>709
485系一族は瀬戸大橋渡ったことなかったっけ? ttp://koppel1go.la.coocan.jp/20010513takamatu485.htm
高松駅新装記念列車に使われてる 臨時の特急「北近畿」にクハ481のボンネット先頭車が先頭の編成が使用されたことがある。
ただし、ボンネットクハ481のヘッドマークは白地で、その白地の板に「特急北近畿 大阪—城崎」と
書かれたシールが貼られていた。 485系は鳥取県・島根県に入った事が無かった
伯備線を走行した事がない 山陰や四国の路線は国鉄的センスだと交流電化になる筈なんだが技術の進歩などもあってどちらも直流電化だな
これは紀勢本線も同様 長野県には489系が入ったことがあるが
山梨県には本系列は定期で入ったことはない
東海道本線も神奈川、静岡、愛知、岐阜には本系列は定期で入っていない >>716
意外と奈良県に入ったことあるんだな
恐らく天理臨だと思うが >>718
愛知と岐阜はしらさぎで入ったことがある
すまん
神奈川、山梨、静岡の3県は本系列と無縁だよな 山梨は彩がパンタ交換と屋根上前照灯撤去で中央本線対応になって理論上入線可能だったがやった事例あったっけ? ビバあいづも理由は不明だが屋根上前照灯を撤去していたな 屋根上前照灯は切れたら交換作業が面倒だな
交流電化区間だと架線を停電させないと屋根に上ると感電する
3000番台は車内側から交換できるようにしてた 臨時も含むと(JTーお座敷等ジョイフル系全般、一般ー3000番台や489含む)
神奈川一般H元年位のシュプール上越の大船発着、JTは多数
静岡 一般?、JT熱海初日の出等
三重 一般?、JT?(鈴鹿F1団臨で河原田いったような?)
香川 一般高松迄団臨あり、JT?
電化線区ある所では鳥取、島根、愛媛はなしかな? 神奈川はシュプールよりわかりやすいので割と最近に
ぶらり鎌倉とか横濱ベイエリアとかの常磐方面からの急行があったな 3000番代って中間車からの改造でもないのに前頭構体を作り替えて、使い捨ての東らしからぬ魔改造だよな。
特急車は内装だけリフレッシュして一般車より早めに潰すのが多いんだが、485-3000に関しては製造後25年ぐらいで構体を丸裸にして抜本的に体質改善し、約40年まで延命。西と九にはこの種の更新車もJTも出なかった。 3000番代クハ、作りかえたのは屋根と前面パネルとライト周りでしょ
先頭全部じゃない
200系も似たようなことしたしな
東は地方特急は改造で時間稼ぎして通勤車に新車投入したけど、西は通勤車も改造でしのごうとしてN40で忙しかったんだろ 愛媛は物理的に不可
パンタ折り畳み高さ3900mm制限があるが余裕を持たせた数値で実際は中央本線と同等
それ以前に運転士がトンネル天井に運転室がぶつかるんじゃないかと恐怖に襲われる(キヤ191系が断面の小さい津山線箕地トンネルで15キロ制限になってる) >>727
側窓拡大したときに補強材も入れたの?
グレードアップ窓拡大車は幕板部が凸凹に歪んでいたけど、3000番台はピシっと平滑だった。 >>729
中央線だと、JT改造した485系(お座敷電車とか)だと狭小トンネル区間の入線実績あるけど、
その規格でも予讃線は通れないのか?
予讃線って、架線の張り方とかいろいろトリッキーなことしてるから、そういう面での特殊性も
あるのかもしれないけど。 予讃線の3900mmは将来土讃線や高徳線の電化を念頭に入れた数値
トロリ線高さ4250mm-離隔150mmの4000mmがパンタ折り畳み高さの許容範囲でPS23でも可能だが土讃線や高徳線は4150mmまで下げられるよう考慮してる
ソースは交通新聞社「振子気動車に懸けた男たち」より
車体そのものを下げないと架線と冷房装置が接触しそうだが >>725
三重県は入線実績ないと思いますよ
キハ80系を485系に見間違えたかと 民営化後に青森の583系が四日市まで団臨で入った写真なら雑誌の投稿で見たことある。
名古屋近辺ならしらさぎの運転で交直流車の資格持ちはそれなりにいるし、82年まで金星の定期仕業があったので経験者の講習程度でいけたのだろう。 末期の6両の583は今の上野〜東京の急勾配登れる能力はあったのかな 6M3Tで板谷をいけてたし、9両でも6両でも舞浜臨で京葉線を東京まで来てたから問題ないね 登れなかったら補機の連結が必要で、新たな被写体になるね。 583系、上東ラインをもし走ったなら40年以上の空白を経て新旧の
東京ー上野連絡線を走ることになったんだけどね
はつかり
..東 京
こんな方向幕とかだしたらもう漏らしちゃうよね >>737
そもそも上野東京ラインの高架に「補機」たる機関車は入れないだろw >>738
だから583の引退は、はつかり東京行き、はくつる上野発青森行き、で〆てほしかった 秋田の9両が毎週のように上京してきてたけど
本線で上野に向かうんじゃなくてトンネル潜っていくんだよね
で、東京にも行くけど、見たいのはそっちじゃないんだよな
>>739
PFで試運転はやったよ 485の終焉は、青函トンネル対応の国鉄色で、大阪発函館行き、なんて無茶をして欲しかったかもしれない >>694
日立の平仮名「ひたち」とローマ字「HITACHI」の間の漢字が「日立」ではなく「じょうりく」?なのが謎だな 特急は
ひたち→常陸
ときわ→常磐
だと思うけど、日立製作所が日立なのは分かんないなぁ 常陸と日立は別の話
常陸国の日立村にあった日立炭鉱が日立製作所のルーツ