協調運転の思い出を語るスレ
協調運転とは…
編成された列車に複数の動力車があって,それぞれの運転台間で連絡を取り合いながら運転操作をすること。
たとえば重連運転をおこなう蒸気機関車では汽笛合図で連絡を取り合っている。
現在は協調運転を自動化した総括制御が一般化している。(鉄道技術用語辞典より) 何でホラー映画・ドラマの舞台って山梨ばっかりなんだ? 初日の出輸送の銚子電鉄。所有車両全部フル稼働させてた。
総括制御できないから3両編成に運転士3人乗り込んで運転。 機械式DCの重連に乗車できた人の体験記を読むと
やはり上手く行かなくてガクガクと物凄いショックに襲われたとの由
上の世代がうらやましい 江若鉄道が夏の水泳シーズンに何両もつないだ臨時便の協調運転していたことを親から聞いたことがあり、シーズンイン直前に練習のための試運転を毎年やってたそうだがそれでもスムーズにできたことは略無く、難しい操作なのがうかがえる。 キハ201もやがて思い出カテゴリに参入する日が来るのね 電車+DCは古くからあった組成で、電化区間では電車が動力を切ったDCを引っ張る運用
重いから不経済なのは合点承知の介でやってた >>8
どっかにソースあったのか
確認してなかったよゴメンナサイ DCを電化区間に方乗り入れさせれば良いだけ。
いわゆる架線下DC。
高コストな協調機能をわざわざ取り入れる意味がない 松尾鉱業鉄道の元阪和の電車が国鉄キハ52を牽いてる写真を見たことがある あの電車は旧型としては怪力なのでキハ一両ぐらいなら平気
てゆうか旧式客車はいくら動力積んでないといっても重いんでしょ
キハ08が企画倒れに終わったのも重くて燃費が良くなかったからというし 汽笛で合図するって話だが
2両目以降が聞こえなかったりしないの? 合図が聞こえていても協調が上手くできないことが多かった 岩手開発鉄道も、旅客最終日はキハ301+キハ202の協調運転。
機械式と液体式ではさぞ大変だったろうに。 九州でやってた485系とキハ183系はちょっと無理矢理だった
485系が先頭だと変直切り替えが出来ないので気動車側をオートマにしないといけない
どんつき衝動凄かった? >>9
ラッシュ時の変電所へ負担軽減を目的に、花巻電鉄末期に気動車を入れたの有名。
広義だとSL銀河牽引の気動車も協調運転の類に入るはず。 >>24
そもそも花巻電鉄に免許持ちの運転士がいたのか、という謎が
(甲種内燃車、乙種内燃車両方必要な筈だが) 花巻は電車と気動車の協調運転を実施したの?
気動車単独で運用したと思い込んでいた 零細ローカルでできるわけない
そもそも遠鉄から買ったのは>>24前段のとおりで
増結用ではない。
増発用 >>21
湯口さんの本によれば上手くできる方が奇跡ともw 昔は乗り心地にこだわりが無かった
台車も道床も貧弱
鉄道は揺れるもの、が一般的通念 運転技術の拙さと台車・道床の整備不足による乗り心地の悪さは、それぞれ質が違いませんか? >>28
衝撃がきついと乗客が転倒するなどの危険は無かったのかな 国鉄時代の大垣鈍行「143M・144M」だけど...
東京⇔名古屋間では、釣り掛け駆動の荷物車(形式???)を連結していたため、
カルダン駆動の153系とは発進時の協調が出来ず、
玉突き振動を数回繰り返したのち、ようやくスムースに乗り出せていた。
深夜にこれやられると、結構安眠妨害だった。
荷物車を外した名古屋〜大垣間はスムースそのもの...。 >>31
寺田裕一氏の記事で読んだのは
北鉄能登線の機械式DC2両の間に客車を挟み込んだ3連、
変速時にさすがに人は倒れなかったが床上に置かれていた荷物などが一斉に倒れたり崩れたりした、とある
地元の人は慣れたものだが夏の海水浴客などは一見だしコケた人もあったのではないかな 初詣ならここぞとばかりにありったけの車両を引っ張り出して5両ぐらい繋いでたのかも
まさに総力戦 >>34
超高加速で知られる阪神ジェットカーも、導入時に加減速時の衝撃で乗客が転倒するおそれから吊り革や掴み棒を車内に多数設置することを検討したが、乗客はすぐに慣れるから通常の数に抑えたということらしい
人間には学習能力がある 正確に書けよ
ライバル他社車両を調査してツリ革やツカミ棒が多いと居住性が悪くなるから止めた
客の慣れは、あわよくばそうなってくれたらいいなあ〜という程度で、積極的な理由ではない >>36
総力戦というと、協調運転スレからずれるがタイトル失念の写真集で
大分交通宇佐参宮線が夏の神事のときにちっちゃいDLがマッチ箱を10両近く引っ張ってるのを見たことがある 夏の神事だったら夏越祭か
保育者カラーブックス「軽便鉄道」の目次のタイトルバックには西大寺鉄道の観音院会陽輸送の長編成がある 横軽での協調運転を経験してみたかったが間に合わなかった
他人の経験談で知るのみ 西大寺鉄道はDCもまあまあ持っていたから北陸鉄道能登線のような客車を間に挟んだ編成もあったのではないかな >>43
ナローは速度遅いから少々ミスってもそれほどデカい衝撃にはならなかった 非電化路線は起点駅終点駅に機回し線があることが多いから
DTTTDみたいに間に客車を挟まなくてもDTTTTのように普通に動力車が客車を牽く運用で済みそう >>45
機回しをすると連結作業時に地上要員が必要になるから、だったら前後に動力車繋いで
それぞれ機関士を乗せて協調運転した方が合理的。
石北本線のタマネギ臨時貨物、DF200になった今でも協調運転だと聞いて驚いている。 機回し線造るだけでも場所を取るし運営もたタイヘンだよね 間に非動力車が挟まってもスムーズに運転できる技術があればよいね JR北海道の電車と気動車の協調運転の動画を見たことがあるが
併結する駅で作業の為に20分近く停車するらしい
そんな時間かけるなら客に乗り換えさせた方が良くね? >>52
今は実乗しなくても楽しめちゃうから 良い時代になったもんだ >>28
湯口氏は江若の乗車記も残してるね
全国どれだけ乗ってるんだろ
各地を回るだけでもすごいのに調査記録まで‥ その江若は乗車記録だが今の近江鉄道八日市線の前身の八日市鉄道はガソリンカーの考察まで発表している
八日市鉄道なんて戦前なんですけど… 485系&キハ183系1000番台
列車増発したいけどスジに余裕がない
→じゃあ併結させちゃおう!
っていう発想からの協調運転
スジに余裕が出来てからは一切協調せず
車体色を変え舞台を変え、流転の生活に >>63
高速域で485系がキハ183系を無理矢理引っ張る格好になってどんつき凄そう
731系+キハ201系はキハ201系が450PS×2とかキチガイスペックになっててほぼ完全に同調する
これでもなおキハ201の方が高速域が鈍いみたいだが 横軽対策では、協調運転の研究の傍らで補機を充てずに自力で走らせる案も検討されたらしい
どれぐらいのパワーを要する想定だったんだろ 神鉄とかなら横軽くらい余裕で行けそうな気がするが。 距離が長いからな
横軽間11km余のうち8km余が最大勾配
熊ノ平を挟んでこれが連続する
しかも本線で大量輸送が前提