妄想：架空の列車
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昭和43年10月の国鉄ダイヤ改正を経て、中京圏−北陸・西東北・北海道連絡を担う各列車が誕生。
特急『しらゆき』
名古屋−米原−長岡−青森／名古屋−米原−長岡−上野
「白鳥」の名古屋発着版。由来は沿線冬季の降雪から。
中京圏−北陸・新潟・東北・北海道連絡の他、「白鳥」と同じく東京−北陸の連絡も兼務。
但し「上野白鳥」が長野経由なのに対して、「上野しらゆき」は長岡経由。
寝台特急『白神』
名古屋−米原−青森
「日本海」の名古屋発着版。新潟は経由せず。由来は白神山地から。
急行『あおもり』
名古屋−米原−新潟−青森
「きたぐに」の名古屋発着版。新潟−青森間逆編成。寝台車は名古屋−新潟。 昭和50年3月の国鉄ダイヤ改正で、博多開業した山陽新幹線に新列車が登場。
『つばめ』
新大阪ー博多間の速達列車。なお新大阪以東には入らない。
『はと』
新大阪ー博多間の各駅停車。『つばめ』と同じく新大阪以東には入らない。
上記二列車の登場により、『ひかり』は東京ー新大阪および以西の速達列車の立場を維持したままだが、
『こだま」は東京ー新大阪間の区間列車となった。
>>1
追記。
急行『あおもり』は後に『むつ』に改称。
『あおもり』は臨時列車名に使用されるように。 急行『金沢』
上野ー長岡ー金沢
昭和44年10月の国鉄ダイヤ改正で、特急『はくたか』と同時に登場。
西日本限定形式である475系が上野に来るということでマニアの間では話題に。
急行『加賀』
上野ー長野ー金沢
上記の『金沢』と共に登場。
碓氷峠通過のためEF63との協調運転機能を備えた特殊車両479系も475系の改造により登場。 昭和44年10月、東京と北陸の輸送力を補うため、
信越線経由、上越線経由に続く第三ルートとして中央線経由が選択された。
全列車とも新宿ー塩尻ー長野ー直江津ー金沢を結ぶ。
特急『しらゆり』
名前の由来は文字通り白い百合から。金沢運転所の特急型電車が使用される。
急行『宇奈月』
北陸沿線の宇奈月温泉が由来。金沢運転所の急行型電車が使用される。
寝台特急『黒部』
北陸沿線の黒部峡谷が由来。品川客車区の編成が品川ー新宿を回送の上で使用される。
三列車は「交直流電車とブルートレインが珍しく新宿に来る」ということで
マニアの間では話題となる。 『ブルトレ』
「ブルマ」と「トレーニングパンツ」の略じゃないよ。 寝台特急『黄昏』
昭和43年10月、京都ー博多を大阪ー福知山線ー山陰線の経由で結ぶ夜行版『まつかぜ』として登場。 >>9
追記。名前の由来は、日本海に沈む夕陽から。編成の担当は向日町運転所。 臨時特急「エキスポ」東京・大阪
上越特急「とき」増発用として485系22両が向日町(運)に先行配置され
た事に伴い、485系11連を使用して、東海道新幹線の万博輸送の補完
列車として昭和45年7月25日(土)~8月30日(日）の土日に一往復運転。
東京6：00発 12：35着大阪
大阪16：00発 22：30着東京
8月22日には共通運用を組む北陸線からの「雷鳥」の大幅な遅延により、
急遽宇野から東上した「うずしお」の181系が充当され、旧クロ151を
含む11両編成が東京に乗り入れ、多くの鉄道ファンを驚かし、歓喜させた。 昭和43年10月の国鉄ダイヤ改正で、北九州・山陽と北陸・新潟・東北・北海道連絡を担う各列車が登場。
寝台特急『青函』
博多ー青森を大阪ー日本海縦貫線・経由、24時間弱で結ぶ長距離寝台特急。
名前の由来は北海道連絡および青函連絡船を意識したもの。
青森運転所の客車が使用される。
博多発、青森発の列車とも夕刻に出発し、翌日の夕刻のやや前に終点へと到着。
博多発列車の番号は、博多ー大阪は上り列車扱いで偶数だが、大阪ー青森で奇数に変更となり、青森発ー博多行はその逆となるのが特徴。
新潟を経由する且つ青森運転所所属の編成のため、博多ー新潟間は電源車が奇数向きとなる。
長距離列車の例に漏れず、途中で二度、同じ列車と交換する。
夜行急行『海峡』
博多ー青森を大阪ー日本海縦貫線・経由、24時間強で結ぶ長距離夜行急行。
名前の由来は二つの海峡（関門海峡と津軽海峡）を意識したもの。
青森運転所の客車が使用される。
博多発、青森発それぞれ正午過ぎに出発し、翌日の同じく正午過ぎに終点へと到着する。
特急の「青函」と同様、列車番号はと同じく大阪で奇数と偶数が変更、電源車は博多ー新潟で奇数向き。
こちらも途中で二度、同じ列車と交換。 これまで書いた箇条書きだと味気ないので、実業之日本社・鉄道系大百科での文章を真似て再投稿。
特急『しらゆき』
中部日本第一の都市・名古屋と、本州の北端・青森を13時間かけて結び、大阪と青森を走る『白鳥』の妹分だ。
青森では青函連絡船に接続していて北海道へ行くお客さんにも便利なダイヤになっている。
名古屋から青森・北海道に行くなら新幹線『ひかり』と東北のエース特急『はつかり』を乗り継いだ方が早いけど、
東京と上野で乗り換えが必要なるから、一本で行ける『しらゆき』に乗る人も多い。
名古屋を出た列車は東海道線を西に進み、米原でスイッチバックして北陸線に入って日本海沿いを北へ北へと進む。
地図で見ると米原に行くのは一見遠回りに思えるけど、中央西線や信越線を通る長野経由と比べると
勾配が少なくて複線区間も多いのでこのルートの方が早いんだ。
43年10月の国鉄ダイヤ改正で誕生した時はキハ80系特急型ディーゼルカーの12両編成で、
名古屋−青森の６両編成に他に、名古屋−上野と長岡経由で結ぶ６両編成も連結していた。
この『上野しらゆき』は中京地区と北陸地方、都心と北陸地方を結ぶための列車だった。
後に上野編成の方は『はくとか』となったんだけど、この経緯は『白鳥』と同じだね。
今は青森運転所の485系特急型電車が、直流／交流60ヘルツ／交流50ヘルツと変化する
日本海縦貫線をデッドセクションを難なく快走している。 名鉄みたいに 京王の６００ｖ線 １４メートル車と再降圧した２６００がのんびり走っている 子どもの頃、はつかりやひたちなどと共に、東北線を黒磯行き特急が走るのを妄想していた。
車両は前面がキハ181そっくりの貫通型で、直流２M１Tの3両ユニット、6両ないし9両で走る。
軽井沢行き「そよかぜ」や「しらね」と共通運用。 東武東上線、6000系特急、秩父鉄道乗り入れ三峰口行き。東上線に特急が走ると聞いて期待してたんだよなあ。だが、蓋を開けてみると・・ >>15
キハ181系が不調で車体を生かして電車化計画というものがあったらしい。
あの貫通顔の特急電車はフリーランス模型ネタとして面白そう。 カートレイン下関というか「下関あさかぜ」のカートレイン化
遅いないし狭いを解決するため、コキ10000に新規専用コンテナを積み、かつ自走搭載方式へ変更
牽引定数を増やすため、比較的多く停車していた広島〜山口県内の途中停車駅をほぼ半分まで減らし、牽引機もEF66へ変更した
福山、尾道、×三原、×西条、広島、×宮島口、岩国、×柳井、下松、徳山、×防府、新山口、宇部、×厚狭 平―下田の臨時急行『常磐伊豆』の姉妹列車として
宇都宮―下田の臨時急行『下野伊豆』と高崎―下田の臨時急行『上州伊豆』 臨時列車『竜王戦号』。DE10牽引で、電源車、食堂車、
お座敷車5両の7両編成。
下関駅を対局開始の9：00ちょうどに出発し、山陰本線を
各駅停車の速度でのんびり走る。昼食休憩中はどこかの
小さな駅の側線に止めて、両対局者は食堂車で食事、
控室のお座敷車でごろ寝して休憩。
一日目の対局が終わる直前の17：50に城崎かそのあたりの
小さな駅（A駅）の側線に止め、封じ手後は全員下車して
近場の温泉旅館に宿泊する。
二日目は豊岡から旧宮津線に入り、小浜線を経て敦賀から
北陸本線を飛ばし、富山から高山本線へ。最後は東海道線
を再び西に向かって走る。
対局者のほか、記者、立会人なども同乗し、対局者の食事は
食堂車で調理する。ただし宿泊はA駅最寄りの温泉旅館とする。
お座敷車に設置されたカメラで対局の模様はインターネット
でリアルタイムで視聴できるようにする。 『名越』
名古屋と新潟を米原経由で結ぶ電車急行。由来は名古屋と新潟の旧国名・越後の合成造語。
『名月』
上記の夜行版である客車急行。 キハ181特急新宿発清里行き特急。中央東線をぶっ飛ばし小海線に直通。この区間なら直通特急の需要あるんではないかと考えていた。
特急ひだのキハ181系化も機体してたんだけどな、更にこれの北海道用バージョン。 まだ房総東線、西線だった頃、DLに電源車つないで153系を牽引して非電化区間を千倉まで乗り入れという運行やってたが、同様なことを小海線でできないかと考えていた。
165系で急行アルプスと併結し小淵沢で分離しDD51と電源車のセットに牽引されて野辺山まで行く。80年代後半になって、そういうのがやっと実現したが。
暫く後になって、小淵沢からの急勾配が支障になっていたんではないかと気づいた。それに小海線にDD51入れないのか？ 特急はくたか92、91号
上野発上越線、ほくほく線経由金沢行き
途中大宮、高崎、渋川、水上、越後湯沢、六日町、十日町、直江津、糸魚川、富山、高岡に停車。
金沢の489系H編成使用
ラウンジ＆コンビニエンス営業
上野発でありながら偶数の番号を持つ。 >>26 急行能登をほくほく線経由で走らせられないか、と考えたことがある。
長岡での編成逆転は不要になるし。第三セクター鉄道での深夜運転は難しいか。 1968年（所謂ヨンサントウ）に開業した青函トンネルに続き、
1976年、新青函トンネルが全通し東京-新函館を結ぶ北海新幹線が開業。
『はつかり』
東京-新函館の最速列車。
グリーン車２両（9-10号車)、食堂車１両（8号車）、東京方（5号車）と新函館方（13号車）にビュフェ１両ずつを連結した堂々の16両編成。
221 226 225 226 237 226 227 236 215 216 225 226 237 226 225 222 →新函館
『やまびこ』東京-盛岡・新青森の最速列車。12両編成。
221 226 225 226 237 226 215 216 237 226 225 226 →盛岡・新青森
『ひばり』東京-仙台の各駅停車。12両編成。
221 226 225 226 237 226 215 216 237 226 225 226 →仙台
『くりこま』仙台-盛岡・新青森の各駅停車。８両編成。
221 226 225 216 237 226 225 222 →盛岡・新青森
『海峡』新青森-新函館の区間停車。６両編成。
221 226 225 226 225 222 →新函館 1978年、東京-新函館を結ぶ北海新幹線に遅れること２年、東京-秋田を結ぶ奥羽新幹線が開業した。
『つばさ』東京-秋田の最速列車。12両編成。
221 226 225 226 237 226 215 216 237 226 225 226 →秋田
『やまばと』東京-山形の各駅停車。12両編成。
221 226 225 226 237 226 215 216 237 226 225 226 →山形
『こまち』山形-秋田の各駅停車。８両編成。
221 226 225 216 237 226 225 222 →秋田 1978年、博多-西鹿児島に肥薩新幹線、小倉-宮崎に日豊新幹線が開業。
『はやぶさ』
東京-西鹿児島の最速列車。
走行距離が長いため午前一本、午後一本の合計２往復。
グリーン車２両（9-10号車)、食堂車１両（8号車）、西鹿児島方（5号車）と東京方（13号車）にビュフェ１両ずつを連結した16両編成。
21 26 25 26 37 26 27 36 15 16 25 26 37 26 25 22 →東京
『さくら』
東京-宮崎の最速列車。
走行距離が長いため午前一本、午後一本の合計２往復。
グリーン車２両（9-10号車)、食堂車１両（8号車）、西鹿児島方（5号車）と東京方（13号車）にビュフェ１両ずつを連結した16両編成。
21 26 25 26 37 26 27 36 15 16 25 26 37 26 25 22 →東京
『つばめ』
名古屋・新大阪-博多・熊本・西鹿児島の最速列車。12両編成。
21 26 25 26 37 26 15 16 37 26 25 26 →新大阪・名古屋
『はと』
新大阪-博多の各駅停車。12両編成。
21 26 25 26 37 26 15 16 37 26 25 26 →新大阪
『みずほ』
博多-熊本・西鹿児島の区間列車。６両編成。
21 26 37 26 25 22 →博多
『にちりん』
名古屋・新大阪-大分・宮崎の最速列車。12両編成。
21 26 25 26 37 26 15 16 37 26 25 26 →新大阪・名古屋
『みどり』新大阪-大分の各駅停車。12両編成。
21 26 25 26 37 26 15 16 37 26 25 26 →新大阪
『ひゅうが』博多-大分・宮崎の区間列車。６両編成。
21 26 37 26 25 22 →小倉 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
