153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 14
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ピクみたら回送運転台のある妻面に帯が無いサロがあったんだな 回送運転台ってグリーン車にあったし仕舞ってあったから、子供の頃はすごく謎な感じがしてた >>463
最近はそんな変な奴いるのか
もう10年以上新幹線のってない
車移動のほうが気楽でいいわ >>493
だいたい、優等列車の非電動車であるサロかサシに設けられていたけど、
こと165系では電動車のモハ164-500みたいなのもあったね。
165系はそもそもMc+M'+Tcが基本だったから、運転台多すぎでしょw >>463
最近はそんな変な奴いるのか
もう10年以上新幹線てか鉄道のってない
車移動のほうが気楽でいいわ 幌の金属押さえって153系で終わったかと思いきや、12系で復活していたんだ。 クモユニ74は153系とつないで故障しなかったのかな クモユニ同士2両か、111・113系と組んでた印象 >>502
設計時に113・153系と併結を前提に作られた。100番台は80系を追加。
クモユニ82・83は抑速発電ブレーキ対応で115・165系と併結可。
その時によって色々な対応改造を受けている。 >>500
硬直療養の改造車はみな金属押さえなんじゃないかと。 クハ153は幌枠が付いてなくてステンレスの幌座がアクセントになってたけど
晩年は塗り潰されてたね
12系の場合は収納式でステンレスのカバー付けきだったかと
電車は種別表示や視界確保の窓寸法的に収納式は無理だったのかも JRになって急行型のカテゴリーが消えて、暫くしたらE217系やE231系と言った通勤型と近郊型の折衷型が出てきたな。 1971年頃だったよな、急行型の新製が止まったのって。
せっかくの決定版457系電車もわずか2年のみ。 クハ153やクハ411などのステンレス幌座の車両で幌を使うとき、どうやって取り付けてたんだろう？引っ掛けるなど固定するところがなさそうだけど… 扉側に切欠きが有るので、そこに差し込んで回せば幌枠に取り付く >>508
あと1年羽越本線の電化が早かったら、457系しらゆきが見られただろうに(>_<) >>508
七尾線に現存している455系の｢顔｣は何年製なんだろう？ >>510
そうなんですね、ありがとうございます！ >>513
701が1986年、702が1987年改造だそう
改造車ながら車齢48年は急行型最年長かな >>511
そもそも金サワ配属の457系は6両しかないから無理。 >>515
ありがとう
｢顔｣は後から製作して付けたんだね >>515
近郊型に組み込むためか、テーブルが撤去されたのが残念。
妙なところに拘るのが国鉄の改造かな。 >>519
窓側の肘掛けも省略されているけどシート幅は急行形のままだったっけ？ なんで急行能登路って415系だったの？475系とか転用しても良さそうだが 運用の都合で415系を使ってただけでメインはキハ58系を塗り替えたやつが入ってただろ >>524
クモハ413-4には窓側の肘掛は無かったよ？ >>525
クハ455-700の方ねｽﾏﾝ
>>556
シートの幅は同じで肘掛が無い分だけ近郊型では窓側へ寄せて取付てるのでは？ >>526
>>527
119系から165系に乗り継いだら明らかに165のほうが幅が広くゆったりしていた。 そもそも415-800投入時は使いにくいのに419も絶対必要で
本線の急行型は全然足りないからね。
475を七尾線に回すなど全く無料だったよ。 無料じゃねぇw 無理 スマホの予測変換タップミス失礼 あの顔で最初にシールドビームになったのは711系かな？
最初の頃は、副灯ありなどの、3灯以上の場合に採用されていた印象。
機関車用の砲弾型は結構早かった。
71年頃に103系や485系（クハ481-100番台）で採用されるようになって、
徐々に他の車種にも増えていったみたいだね。
その頃、急行形はすでに終焉を迎えていたから、
新規採用はなかったんだよねぇ。 北陸線急行型の種別表示器を埋めた姿はどう見ても不格好だった。
ローカル格下げされてからだろうか。
急行時代は「急行」と表示していたような、ＨＭとセットで。 >>533
トンネルのツララ対策だから、ヘッドマーク付きで塞がってた写真はいくらでも出てくる >>533
急行立山末期からあんな感じだったけど
言うか快速電車バンバン走ってた頃から >>534
EF58のように表示機の上にツララ切り付ける考えはなかったのかと思う。 >>533
1981年8月に大阪駅で実物見て何だあれと思った記憶
HM付だったから種別表示無くても構わないって判断だったのかな >>537
併結するときに両者が接触するからでは？ >>533
復刻塗装の時、せめて方向幕大の白のシールをはるか、白く塗ってほしかった。 急行になったり快速電車になったり結構ややこしい運用していたからな立山末期
側面サボ大阪ー糸魚川(富山ー糸魚川間快速)方が快速区間のみ利用者にも親切 >>492
写真で見ると幕張、田町、新前橋は塗分けしてないね。
あと長野のサロ169は塗分けた車両と塗分けてない車両が混在している。
新潟のサロは不明だけど、新潟のモハ164-500を見たら塗分けてないのを覚えているから、サロも塗分けてなかったかもしれない。
大船、大宮、新津では塗分けを省略していたという可能性がある。
関東人としては東海のサロや臨垣のモハ164-500が塗分けられていて、へぇーと思った。
カトーの旧製品のサロ165の妻板が塗分けられていないのは決して間違ってはいなかった。
そういうのも居た。 165系は東海より佐渡やムーンライトえちごとか雪の上越線の方が似合う。 >>543
東海道〜山陽は153系以外認めん
低運なら尚良し
…なんて思ってた時代もありました 451/471系の足回り流用はありますが，153系の足回り流用はありましたか。 自分の知る限り無いな
電動機出力が弱く使いづらかったのかもね 471系は主電動機をMT54に換装して実質473系になってなかったっけ？ DT23/24系台車の別形式車両流用は聞いたこと無いな ベローズ空気ばねの整備が嫌だったそうだよ。
私鉄でもミンデンドイツタイプなどは社が限られてる あの地味にめんどくさそうな揺れ枕釣りとかが原因じゃなかったんだ >>548
119系のTc車がそれらをTRにしたものでは？ >>544
153系末期には165系が普通に混ざっていたもんな
111系に113系のような >>549
でも客車用のTR217は最後までベローズ式だったよね。 元サロ153のサロ110-0/1000はTR59だったハズけどそこそこ長生きしたよね 直流急行電車の系列は少ないからいいけど、
153系 165系 169系
交直流電車になるとややこしい。 >>557
157系と167系のことも思い出してあげて >>559
1読むと関連スレで修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ紹介してるから
ここでは扱わないんだろう >>559
ちなみに俺が167と書いたのは163の間違えだ
今気付いた
ごめんな 167系といえば、快速伊豆マリン
伊東から横浜まで乗ったが、超込んでてずっとデッキに立ってた >>562
あれ繁忙期に下田で100円で着席整理券売るくらい人気列車だったからねぇ
80年代後半-90年代初め頃だと思った。 サロのみ僅か7両の小世帯
1〜6は東海編成で長く使われてたな >>557
交直流電車は、近郊形も含めて、ほんとに複雑
近郊形は直流電車よりも先に登場したことも、その要因じゃないかと思う。
451/453, 455
471/473, 475
ときて、決定版が457っていうのがなかなか理解できなかったわ。
おい、戻るんかいって感じw
465にするべきパターンだ。
401/403
421/423
ときて、415っていうのは、抑速つき417の登場を想定したのかな？
でも、417は2扉で特殊だよねぇ。
結局、急行電車の格落ちで済まされることになっちゃったけど。 南九州しかも地元に475しかいない時期だったので学研の図鑑で457系を見て誤植?と首をひねっていた子供の頃
巻末の解説まで読んでようやく理解できたが457の実物拝めたのは数年後だった
西鹿児島駅で日豊本線運用の分オイ457編成が鹿カコ475編成と逆向きに停車していたなあ >>558
東京総合車両センターにクロ157が今も車籍がある状態で保管されている。
だから系列消滅はしてはいないんだな。 >>570
東海型低運転台の顔（クハ153、クハ401）の最後の生き残りでもあるよ。 >>569
おぉ、宮崎在住なんでご近所かも。457と475の違いがはっきりあったよね
クハ455-600もアタリの内装と何故かボックスへの改造車とか
あの頃は楽しかった。昨日の713車両故障を考えると、国鉄型は
七尾のクハ455共々あと1-2年ってとこかな。 >>568
三電源は二電源の十の位が少ない数字の方の続番ってことなんだろうね
近郊型は405にならなかったのは0は通勤型、1は近郊型と区分されるようになっていたから1にしたんだろう 交直流近郊型は福原氏の415系物語で既存形式の改番計画詳細が記されているよ
交直流急行型とパターンが違っていて未だに飲み込めていないが 153系初期型と名鉄5200は絶妙な時期の
デザイン競合ですね。 >>574
なぜ通勤型みたいな番号の401系にしたのだろう？
用途別に従うなら411系にするのが妥当に見えるけど。 111系より先で、当時は十の位0-4が同一だった。
通勤型も0に明確にしたのは後年なんだよ。
50/60Hｚ共通が405じゃなく415系になったのは近郊が10番以降制定されてから。
401→411 403→413改番計画もあったというからね 特急型の151系の次に急行型153系が来たように、
当時はあまり細かい区別を意識してなかったようだしね。
基本的に普通列車0番台、優等列車50番台の区別しかなかった。
特急型の80番台が早々に枯渇してしまったよなぁ。 >>579
JR東日本が50番台を使っているのは原点回帰？ >>579
151から始まり159で終わる番台は薄幸なかんじ。 電車の形式の付番基準の話しているときに気動車言われても >>585
黎明期だから、造ってみたらいろいろと問題があったり、故障が多発して当たり前だよね… 15x系は根本的にはMT46に起因する電動車の出力不足と高耐候性鋼鈑採用前で経年で車体がボロボロなことか
153/155/159の場合は抑速無しとMc車が無いことによる短編成化での地方転用がしにくかった(その需要は165がとっくに押さえていた)というのも >>589
そういう意味だと、157系も加工窓が原因とされる車体腐食の対策ができなくて、短命だった。
153系のサロはユニット窓をはめ込んで延命したけど。
15x系→151, 153 MT46
16x系→161, 163, 165 MT54
18x系→181 MT54
このあたりの位置づけはわかりやすい。
こうしてみると、481系（1964）に合わせた181系（1964、161から変更の上落成）の登場で
特急形が改めて80番台になった事がわかるね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
