失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6
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最近の例はJR四国2600系か
土讃線で空気浪費が問題になり量産化見送りで振り子が復活 B個室寝台カルテット
「4人グループ」という条件を満たすのが難しいため利用率が低く
結局同一グループでボックス占領したときのみ扉を閉められるBコンパートが主流になった。
座席とベッドが別になるなど居住性は特筆すべきものがあったので残念。 14系さくらみずほのカルテットは
外観上は解放式と大差なかったからなあ
ロビーカーの富士はやぶさ、金帯あさかぜと比べても、編成構成上地味であった
例えば30年前のNゲージのEF66ブルトレの
入門セットでも
14系を差し置いて25系が目玉商品でしたね
実用性ではなくあくまで趣味人からみた注目度の話ですが。 >落ちてたので
じゃねーよ
あまりにも過疎ってるから落ちるんだろ
需要が無いんだよ
クソスレ立てんな 死ね 丸ノ内線
手の込んだ更新をしたのに結局新車へ置き換え
都営新宿線
増結車を捨てるのが勿体ないからと言ってわざわざ先頭車を新造したのに、数年後にその新造先頭車ごと廃車
209-2200
IGBT化したのに結局E233に置き換えられ廃車 >>10
半蔵門線8000もかなり改造したけど、結局新しいの入れるしな。 >>11
結局2003年の押上延伸・東武直通の際に増備した車両まで置き換えられそうな予感
都営新宿線は、2005年に編成単位で新製された車両も置き換えが予定されてるみたいだし >>12
10-300Rが故障がちだったからな。駅間で立ち往生してトンネル内に客を降ろす
なんて事やったくらいだし、相当懲りたんだろう。
下手に新しい増結車作るより、編成単位で廃車を出して
ニコイチで10連化するほうが機器の相性の問題では確実だろうし。
小田急は中間増結車を作ったけど。 千代田線は207-900は仕方ないとしても06なんか作らず6136F増備でよかった
田園都市線も2000作らず8500増備でよかった気がする
>>13
小田急、4000登場からも10年以上たってるのに関わらず不評な3000を今更作るとはね
せめて1000更新の要素を取り入れていればよかったのに結局既存車準拠だもんな
まあ小田急の中間車のみ新造自体が9000(9559・9659)以来約40年ぶりだけどねw 増結の予定がある路線に非貫通先頭車を入れたのが失敗。
大阪市の60系は5連から器用に組み替えて8連にしている。 東急新6000
7両化の際に新造車を組み込んだが、その新造車が今製造中の指定車に差し替えられるらしい
これは、またしても余剰廃車出そうな予感 北近畿地方の電化
キハ181系を485系に置き換えてもほとんどスピードアップせず
非電化で残った区間が不便になったデメリットの方がはるかに大きい。 東急6020
新造して1年も経たずに3号車を差し替え、当初の3号車は2020に転用
東急(新)6000 (>>17で既出だが)
6020登場と同時にせっかく3号車を新造したのに、その3号車が今回また新たな新造車に差し替えられる予定
元の3号車(去年新造)はまさか廃車?
東急ではないが、E231-4600も4両廃車になるらしいし 既出だが
京王の5ドアはなぜ6000だったんだ?
小田急のワイドドアは先に10両固定を導入していたらワイドドア自体登場しなかったかもしれないが >>20
6000には2連・3連があったので、それを前後につけて
明大前で混雑する編成中程を5ドア車にするため。 東急のガバガバな車両計画
・8500より先に9000の一部を解体
・7700より先に1000の一部を解体
・ホームドア設置に伴い、6ドアを組み込んで10年程度の5000を再度組み替え、8500より先に5000の6ドアを解体
・(新)6000を3号車新造で7両化した翌年に指定車組み込みのため再度組み替え(新造したばかりの3号車を差し替え)←NEW!
etc >>22
池多摩を新7000系に統一する予定があったから1000系を上田に回したんだっけ。 >>22
西も103残ってるのに205のサハ解体しているし、
113残ってるのに213解体してたな。 >>22
2007年時点の公式発表では・・・
【東急多摩川線・池上線】
新型車両で、もっと快適に。
東急多摩川線と池上線に新型車両を順次導入します。
この新型車両のコンセプトは「人と環境にやさしい
車両」で、快適性を向上させ、環境へも配慮してい
ます。
新型車両を導入することにより、車両故障による運
転支障の減少が図られ、より安全で快適にご利用い
ただけます。
2007年度中の2編成導入からスタートし、2011年度ま
でには、28編成中19編成が新型車両(1編成=3両)
となります。
ttps://web.archive.org/web/20071028074857/http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/poster/Ikegami-Tamagawa-newcar.html
当時の雑誌記事でも1000系の一部は残留との掲載があったし >>25
残り9本も2012年度以降に置き換えられていた可能性がある。 本当に田園都市線の6ドアは何だったのかと言いたくなるね
90年代辺りに導入していたら説明がつくが >>27
東急多摩田園都市の計画自体が失敗だった。
やるなら沿線の土地全部を東急が買い占めないといけなかったけど
他者の所有地が残っていたからそこを宅地開発されてしまい
電車の混雑に合わせて分譲戸数を調整することが出来なかった。
複々線化用地を確保していればよかったんだろうけど、
複々線が必要になるほど人が住むとは思ってなかったんだろうな。 >>28
元々、多摩田園都市構想は
2つの方式の組み合わせによる開発だから
・一括代行方式の区画整理事業(造成費用を東急が一旦立て替え、地権者側から一部保留地を提供)
・チャネル開発方式(プラザ、ビレッジ、クロスポイントの3拠点からなるペアシティー計画)
一度は地権者から
造成と引換に東急が保留地を入手したものの
のちに区画整理事業の肥大化による資金難に陥り、当座資金を
捻出するため方針転換、事業用地だった一部所有地を住宅公団
などに売却したことで、集合住宅が乱立し計画は瓦解・・・ この一括代行方式の区画整理事業により生じる保留地は
名義に関係なく、売却は事業主体側(東急)に一任されている
その東急が十分な事業資金を確保できず自ら手放した格好だし >>28 半世紀余り前、新玉川線が計画段階にあった頃、将来の輸送量激増を予測するのは無理 当初、東急ターンパイクだから自動車利用前提で企画
しかし、建設省の横槍により鉄道利用に方針転換
その案も長津田方面〜渋谷経由〜銀座線直通
その後、銀座線直通は二子玉川園止まり
中央林間方面〜旗の台経由、大井町・泉岳寺(都営6号線直通)方面とか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています