失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6

**回想774列車** · 2019/04/09(火) 18:37:17.98

落ちてたので新たに立てました

**回想774列車** · 2023/01/12(木) 07:14:02.86

>>950
10-000形初期車はセミステンレスだからアルミのメトロ6000系より持ちが悪かったのでは？

**回想774列車** · 2023/01/12(木) 07:37:54.29

>>949
そもそも上越が16両対応というのが過剰だったかと。

まあ国鉄時代は新幹線＝16両だったし、東北・上越と東海道の乗り入れ
も想定されていたからなあ。

**回想774列車** · 2023/01/12(木) 15:25:06.55

角栄が上越だけ12両とか絶対に許さんだろう

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 17:03:02.68

>>949
北陸新幹線の運用共通化でしょ
変な編成作ったところで予備編成ばかり出来て
かえって非効率

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 17:03:57.89

スト権スト

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 18:59:16.59

東海道新幹線も開業時は１２両だったが、新規の需要を産み出して
岡山延伸時には１６両が基本となって最ピークは１時間にのぞみ１２本という
化け物ダイヤになってる。実際東京～大宮もそのくらいの頻度になってるし。
大宮始発終着臨が予定臨設定されても不思議じゃないだろう。

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 19:26:12.31

>>957
大宮駅の新幹線ホームがそもそも3面6線もあるのは、最初からそれを想定していたのかねぇ
そして今は設計当時には無かった湘南新宿ラインという大宮始発終着便の受け皿ができてるし
必要とあらば設定するハードルは低そう

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 20:28:04.76

そういや、いわて沼宮内・二戸・八戸の新幹線ホームは有効長12両なんだよな
当時まだ200系の12両編成が残存していて入線の可能性があったからかな？

**回想774列車** · 2023/01/13(金) 22:18:06.73

八戸延伸が決まりそうになった時、
秋田新幹線は「たざわ」をそのまま置換した20m5両で充分と考えられており、
(400-(20*5))/25=12両と決まった

しかし、スチュワーデスが「こまち」に乗る過激なCMのおかげで開業後1年後には1両増車となり、7両で投入されたE3系「つばさ」を考慮して併結フル側は10両が決定
新青森延伸決定時から10両となった

**回想774列車** · 2023/01/14(土) 01:09:27.27

阪急8200系の斜めや線路方向の吊り広告
これで営業運転はしてないはず
すぐに枕木方向に変えられた

**回想774列車** · 2023/01/14(土) 01:24:40.11

E7系の上越投入は愚策だよな
16連対応ホームなのに全便12連だし、輸送力はE4系16連と比べると4割も減少

約300㎞の東京ー新潟は時速240㎞で十分だし、時間を短縮する意味は無い
E2系並みの設備・性能で8両（重連可）が1番効率良いのに

**回想774列車** · 2023/01/14(土) 08:26:58.78

>>952
でも、同じセミステンレス車体だった営団5000系がメトロ化後の2007年まで残っていたから、10-000形初期車もそのタイミングまで残す事は可能だったんではないか？
都営のプライドが許さなかった可能性もあるが

**回想774列車** · 2023/01/14(土) 12:44:39.30

>>962
北陸新幹線開業で、越後湯沢や長岡での乗り継ぎ客がいなくなった。
需要が減ってるんだから編成を短くして、必要なら増発するって考え方は間違ってないんじゃないの？
北陸新幹線と編成を共通化しておけば、東京駅で逝っとけダイヤを組みやすくなるし。

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 06:37:21.41

>>923
設置コストに加えて運営コストも低廉、とは何だったのか
今後、全国的に波及して大量生産ベースに乗れば、との但し書き付きだったのかな

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 09:08:40.33

>>965
もう少し利用客の多いところでないと事業が成り立たないんじゃないか？
広島だったら広電の路面区間の置き換えとか

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 20:36:48.69

東京モノレールが大阪や多摩など他の跨座式モノレールとは異なる独自の方式を取っているが、車両数が多く定期的に世代交代してるから、メーカーは車両製造ラインを維持できてるわけで。
ユーカリが丘線なんて、もう他の所でこの方式が採用される見込みないから、現在の車両が老朽化したら路線ごと終わりとなるのだろうな。

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 21:13:44.35

次スレ立てた
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★7
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1673784786/

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 21:21:51.27

東モノも路線が老朽化してるし、羽田新線できたらお役御免かね・・・

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 21:26:19.78

>>967
ユーカリが丘線の運転士は大型二種免許を持っていて、いつでもバス転換可能な状態になってるんだとか。

ピンチライナー、ループ線じゃなければよかったのにね。
編成が単端式で客用ドアは進行方向右側しかない車両だったから、廃止後ユーカリが丘線に
車両譲渡が出来ず、ユーカリが丘線は未だに非冷房。
赤字に苦しむ銚子電鉄だってクーラーついてる時代なのに。

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 21:36:48.83

小田急1000形列と都営10-300形列はそれぞれかなりの変形バージョン(小田急はワイドドア車、都営は10-300R形)を作ってしまったのも大事に扱われなくなった要因かもね
逆に京王8000系はそのような変形車の展開が無かったからまともに扱われてるんだと思う

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 23:48:51.91

2000系と3000系で明暗を分けた東急
2000系は9000系に続き5連化され、中間車は廃車になった
それどころか9000系の残りの車両も廃車される事が決定しているので、9020番台(2000系の残り)も先は長くないかもしれない

一方、3000系は経年が大きくずれてでも中間車を新造して8両化され、24年目にして運用範囲が拡大(相鉄直通に使用)される事になっている

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 10:34:24.73

東急は8500も登場27年目で東武に直通してるし、やはり9000/2000が不憫なだけか

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 15:31:16.68

>>970
ユーカリもBRTにした方がいいと思うけどな
ちなみに銚電はクーラーこそついてるものの変電所の容量の関係で停車中しか使えない

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 15:46:08.83

銚電は2列車動かすから給電能力が不足
だから、棒線・1列車だけにすれば冷房も使える

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 19:56:04.27

鶴舞線は3000形2両を16年で廃車するのと3050形4両を26年で廃車するのはどっちが効率的だったろうか？

都営新宿線は結果的に増結車関連では短命車の数を1/3に減らせたものの、結局埋め合わせみたいなものとして8編成も編成単位で短命廃車になってるから…

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 20:02:34.25

都営新宿線の編成単位で短命廃車になった8本は、仮に中間車16両新造して後に編成毎廃車にするとしても、結果的に短命車の数を現実の1/5に減らせたはずだから
やはり今更E231系の電装品が作れない事と、試験も兼ねて先行して10連化された4本が単純な中間車組み込みだけでは済まずにややこしい改造が必要だったのがネックと思う

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 20:07:24.46

>>805
>>809
それと今更E231系の電装品が作れない事も影響
そもそも都営新宿線はJRとの直通が無いのにJR東と共通設計車を入れたのが全ての始まりとも言える
東急5000系列みたいに足回り等の各種機器は独自設計にすれば良かった

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 20:15:14.96

りんかい線は直通前の時点で既に検査をJRに委託していたから、相鉄は既に埼京線直通構想があったから、小田急は常磐緩行線との車両直通計画が持ち上がったから、それぞれJR東と共通設計車を入れたのは分かるが、都営新宿線は全く理解できない

**回想774列車** · 2023/01/16(月) 23:42:43.64

グリーンラインも独自設計だから中間車増備できたと

**回想774列車** · 2023/01/17(火) 14:54:02.03

そう言えば相鉄12000のユニバーサルデザインシートは失敗？
座りにくいと不評の声もあるが

**回想774列車** · 2023/01/17(火) 17:28:10.49

>>976
そりゃ後者だろ
長く使えた方の勝ち

**回想774列車** · 2023/01/17(火) 20:32:50.43

名鉄1600系も、サ1650とモ1700が12年延命できただけまだいい方なんだろうか…

**回想774列車** · 2023/01/17(火) 21:49:06.79

名鉄1600系…1M2T
阪急8200系…実質0.75M1.25T(3軸しかモーター載ってない)

**回想774列車** · 2023/01/18(水) 07:23:05.81

>>970
桃花台はドアが片面にしかなかったのもそうだが電機子チョッパであるという事も
山万は抵抗制御だが

**回想774列車** · 2023/01/18(水) 17:39:36.19

電機子チョッパ車と連接車が大概？

**回想774列車** · 2023/01/18(水) 21:21:07.15

山陽本線姫路以西と長野県・新潟県各線の直流電化かな
交流電化採用前に既に直流電化だった中央東線・飯田線・大糸線・清水トンネルなどはともかく、まだ非電化で電化が予定されていた区間は交流電化を採用した方が良かった様に思う

**回想774列車** · 2023/01/18(水) 21:41:33.03

>>987
何で？

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 04:00:35.10

チョッパ装置は半導体の進化が早いのですぐに生産中止になりやすいのでチョッパ制御のままにするくらいならVVVFに改造した方がコスト吸収もできて経済的
一方抵抗器は発電ブレーキのために製造が続いてるので抵抗制御もVVVF制御と並行して生き続けてる

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 15:07:03.18

チョッパ制御はもはや過渡期的なものだよね
ただVVVFもチョッパ制御と同じようなものだが

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 15:22:38.82

VVVFの方がメンテもかからないしチョッパよりも省エネ
VVVFは技術進歩の観点から生産中止による装置交換を逆にメリットとしてる
中には209-1000のように今でも車両と共に装置を使い古してる例もあるが

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 16:24:28.53

>>943
東西線開業直前に松井山手まで、そして2003年に京田辺まで駅のホーム自体は8両編成対応に増強されたけど207系の拡幅車体のお陰で7両編成のままで103系や201系といった狭幅車体8両編成に匹敵する輸送力があるので学研都市線の8両化を回避出来た

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 18:13:32.25

ほほぉ

**回想774列車** · 2023/01/19(木) 21:51:00.29

207系7両編成と201系や103系の8両編成だと定員は後者のほうが多いけど
その差は20人弱でしかないんだな

**回想774列車** · 2023/01/20(金) 13:23:58.03

山手線の6扉車は朝のラッシュ時間は最高だったのになぁ

**回想774列車** · 2023/01/20(金) 13:24:56.17

さん

**回想774列車** · 2023/01/20(金) 13:25:26.29

にい

**回想774列車** · 2023/01/20(金) 13:26:01.65

いち

**回想774列車みんな空気読め** · 2023/01/20(金) 13:26:41.40

銀河鉄道999

**回想774列車がんばれ！くまモン！** · 2023/01/20(金) 13:27:40.12

仕上げに1000ズリ

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