夜行列車総合スレ★16
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣・｢ムーンライト信州｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1524075510/179
マヤ20は東京まで行ったことはある 38.11.11下関発「臨時あさかぜ」から数日間
→山陽本線由良−厚東間で保線作業ミスにより保線機材が熊本行特急「みずほ」のブレーキ管を外してしまい急停車
修理・試験等をやっている最中に後ろから来た博多行特急「あさかぜ」が制動時期ミスで15km程度にて追突し、みずほすべてとあさかぜ側5ないし6両が工場行
残りのあさかぜ車両を増減させ、門司からマヤ20(1か2)を、それぞれ下関へ運び込み、
臨時編成の上り列車として下関から運転。冷暖房フル運転が必要な時期ではなかったので、どうにか運転できた模様
鉄道ピクトリアル No763 2005年7月号に、マヤ20「あさかぜ」の写真あり
カニ２１＋ナロネ２０＋ナロネ２１＋ナロネ２１＋ナロネ２１ が壊れて工場行
＜ナロネ２１＋ナロ２０＋ナシ２０＋ナハネ２０＋ナハネ２０＞＋ナハネ２０＋ナハネ２０＋ナハ２０＋ナハフ２０のうち数両以外を使用
写真から見るに＜ ＞内の車両は連結されている >>816
>>817
DE14じゃなくてDE15だろ
14系になって編成が短くなった急行大雪の夏季は
客レではあまり使わないDE15を使っていた
https://dotup.org/uploda/dotup.org1880175.jpg >>775
昭和20年代なんて激混みで通路に新聞紙敷いて座る羽目になってただろうから苦痛でしかないだろ >>814
定期の車両運用なんては決まってきたけど定期運用が変臨Aに変われば
局報（JRになってからは運転報や達誌）を見れば明らかなので簡単だよ
定期列車の運用変更は電報やFAXで明らかになったし国鉄末期から
機関車の限定運用は電報やFAXで分かったからね。
>>815
artificial intelligenceが本格普及したら乗車前の自動改札で指紋認証して
肘掛で指紋認証、更に下車駅の自動改札で指紋認証と乗車券類を総合認証
できれば不正乗車ができなくてJRには副音だと思う。今も運転報は
オンラインだし、スタフ（運転士時刻表）もオンライン出力だから準備
段階的には普及しそうだけど。
>>822
初代急行まりもは函館〜釧路を結ぶ夜行急行列車だったけど全区間SL牽引、
1968年10月1日には「まりも」は「狩勝」に統合されてされて無煙化が
進むと札幌〜滝川はED75-500、滝川〜釧路はDD51牽引に変わって1981年
10月1日で「狩勝」が廃止になって「まりも」に変わると石勝線全線開通で
札幌〜千歳空港〜追分〜石勝高原〜新得〜釧路経由に変わり、全線DD51に
変わった。
1981年10月1日 からの急行まりも3/4号はB寝台5両、A寝台1両、G車1両、
指定席1両、自由席1両の計10両に荷物車と郵便車の2両が連結された総合計
12両編成で新狩勝信号所から新得駅までの勾配を考えるとDD51になったのだと
思うが急行「まりも」も1987年12月1日で総計7両、1988年12月1日で
総計6両まで減って降雪期以外の1987年12月からはDE10やDF15で牽けたと思う。 DE14だのDF15だの北海道には未知の形式があるな
青函トンネルできて予想以上に北斗星やトワイライトでDD51がもっていかれたからだよな
札幌発急行にDE15いれるようになったの。あの頃、空知の機関車が牽いてたし
夏は臨時も入るからしわ寄せが急行に。旅客のDE15、夏は暇だし >>810
丹那トンネルが出来て沼津まで電化された時の燕の東京-大阪間が8時間で
東海道全線電化時のつばめ・はとの同区間が7時間半
その後の電車特急で6時間30分
東海道線内で電車を持ってしても1時間半しか短縮できてないんだから
むしろ平成あさかぜが速いと考えたほうが良いんじゃないか？ >>824
あの頃は道内14系座席車が関東やら関西やら岡山まで行くし、浪漫＋14系寝台車や
盛アオ24系が北海道まで入線して確かにDD51も不足していた。繁忙期になれば
北斗星3往復以外にトワイライトや夢空間北斗星orトマムスキーにカートレイン北海道
に冬季他はシュプールニセコにブルートレインin北海道、トラン・ブルーサッポロも
設定されて更にエルムとエルムスジの集約臨(修学旅行臨)もあって空知のDD51では
対応できず、利尻・大雪・まりもの気動車化も何かと関係あるのかも？
肝心のDD51も1991年、1992年、1993年と廃車になっています JR北海道 所属 備考
DD51-1006 函館 2008年度廃車
DD51-1010 空知 1991年度廃車
DD51-1052 空知 1992年度廃車
DD51-1054 函館 2014年度廃車
DD51-1055 空知 1993年度廃車
DD51-1068 函館 2008年度廃車
DD51-1072 空知 1993年度廃車
DD51-1083 函館 2014年度廃車
DD51-1092 空知 1991年度廃車
DD51-1093 函館 2015年度廃車
DD51-1094 空知 1993年度廃車
DD51-1095 函館 2015年度廃車
DD51-1096 空知 1991年度廃車
DD51-1097 空知 1991年度廃車
DD51-1100 函館 2016年度廃車
DD51-1101 空知 1993年度廃車
DD51-1102 函館 2015年度廃車
DD51-1137 函館 2015年度廃車
DD51-1138 函館 2016年度廃車
DD51-1139 空知 1993年度廃車
DD51-1140 函館 2016年度廃車
DD51-1141 函館 2015年度廃車
DD51-1142 函館 2014年度廃車
DD51-1143 函館 2016年度廃車
DD51-1148 函館 2016年度廃車 >>821
旧客の通路に寝る方が狭い四人がけ座席に座って寝るより楽だぞ
踏まれたり蹴られたりするリスクがあるがｗ DF15
怖いもの見たさ的な興味がないこともないｗ >>829
DEのあの中途半端な角度での本線走行はストレスになりそう
深夜の小牛田駅でDE10重連のあけぼのを見たけどあの態勢で
深夜から未明の新庄まで走らせるのは並みの神経じゃないと
思ったけどあの位置で安全確認とか地獄の職場環境だと笑った
>>832
DF15？? DE15の間違え？ DF50は格好よかった
紀伊や富士(宮崎〜西鹿児島)の先頭に立ってるシーンが忘れられない
昔はDD15なんてあったけど最後に見たのは只見線のラッセル運用だった ＤＦ５０といえば寝台特急彗星(3003列車･3004列車)と夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島もな
尤も夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島は日南くずれの普通2521列車だけど見た目は変わらない 夜行に似合うのは機関車牽引のPCだな
ECやDCはなんか違う ECの夜行列車は16種類(分類)あってDCの夜行列車は僅か8種類のみ。
何れも1976年頃の季節列車と臨時列車は含まない定期列車のみ。
>>837
機関車牽引のPCは最高だ、特に旧型客車や20系時代は本数も多くて
多客期の明星とゆうづるは7往復あって彗星やあかつきも最多4往復走ってた。 現代の話しですまんが、
東北線の日本製紙向けレは仙台からはDE牽引で小牛田経由石巻へ走行してるが、
夜に仙台に帰るDEの一部は盛岡からの石油返空のレで小牛田から金太郎に強制連行（無動）
されてくるが、毎日そのパターンではないのでその運用（運転形態）がよくわからない（笑）。 >>833
DE50が量産化されていれば・・・
あれの運転席も直角レイアウトか DF50牽引の夜行鈍行はやたまも良かったんじゃない？ DF50牽引の紀勢線夜行鈍行は南紀じゃなかったかな？
はやたまに改名された時はEF58→DD51牽引だったと記憶する >>816
国鉄旧客時代でも、全区間DD51はあったぞ！ >>839
昔は石巻線のDE10貨物の本数メッチャ多かったよね
2001年10月14日 に石巻線〜気仙沼線で御召列車が走るため、1ヶ月前から
順光ポイントのロケハンを兼ねてDD51745の単機乗務員訓練を撮影しに
行ったんだけど石巻線は早朝から日没まで貨物が多くていい暇潰しになったよ
今はコンテナばかりみたいだけど当時は専用貨物が中心でワムが多かった >>839
貨物時刻表のダイヤで休日運休スジなら事前にわかるんじゃないの
工場稼働の平日は同一運用でしょ 昭和31年あさかぜが平成並みスゲー
戦前特別急行 富士があさかぜ＋3時間すげー
と思ってたら戦前戦中既に満鉄アジア号は
平成あさかぜよりも速いw
本土でちまちましてる一方で大陸の何と
広大な面積に展開していたか。って本土が狭軌
で大陸が標準軌ってどっちが植民地かわからん。 そもそもテンプレからしていい加減なんだが。
仮にも夜行列車総合とか謳ってる割には旅客列車限定してるとか。
じゃあ深夜に走っている貨物列車は夜行列車ではないのかねえ。ああ、貨物列車は列車じゃないとかか？
まあ昼行は間違いなくスレチだが。 古本屋で見かけたRJのバックナンバーの列車追跡ルポで当時流行ってたアニメに引っ掛けて999列車に添乗と言うのがあった
列車番号999列車かつアニメのイメージに近い夜行と言う条件に合うのが木次線の宍道〜備後落合の貨物列車だけでDD16に牽かれた２軸車ばかりの短い編成で車掌車付
この編成が深夜の中国山地をタブレット交換しながらゆっくりゆっくり越えて行く感じだった
自称社会派のRJだけに機関士と助手と車掌の３人乗務に加え数駅の駅員が深夜勤務する割に輸送量が少ないのをやんわりと批判してたな >>838
キハの夜行列車って8種類もあったっけ？ 出羽・うわじま・
ちどり・のりくら くらいしか思い出せないや。
>>839
通常定期貨物牽引機の運用は箱ダイヤでは同一種類の貨物で
戻るか、返空（空っぽのタンクやコンテナ返却）を牽いて
戻るけど戻り運用に集荷がないと機関車単機で戻すとかする。
しかし変臨運用になると帰路の戻りは全く異なる運用になる事もある。
>>849
夜から翌朝にかけて走る首都圏から福岡貨物ターミナル駅や
札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車は夜行列車のように思える。
2000番台や3000番台の貨物は指定日運休日以外は毎日走るけど
工場に絡む荷主だとGW、お盆休暇、年末年始は休みになって
生産量が増えると休日でも貨物は走り、逆に生産調整がかかると
平日でも指定日運休がかかる時もある。 >>852
他に北海道のすずらんと四国のいよ
それに土讃線の普通夜行があったと思う あと紀勢線の紀州も夜行があったっけ？
のちに臨時快速スターライト号になった覚えがある >>852-853
最末期のだいせんも気動車ってことでいいんだよね？ >>852
冷凍コンテナの電源灯がブルトレの洗面所窓か方向幕に一瞬見えるんだよね >>854
「紀州５号」だっけね。
昭和53年10月以降の表記だと。 「とびうめ」も気動車夜行と言えるでしょう
1962年の登場時には広島〜小郡間が非電化だったけどすぐに架線下気動車になってしまった
しかし基地周辺が非電化なので入出区するためだけに気動車である必要が有ったのが面白い 中央西線電化前は木曽やちくまの夜行DC急行があった >>852
1976年の気動車（キハ）の定期夜行列車は･･･
急行うわじま1･8号 601D/608D 高松⇔宇和島
普通(上りは快速) 731D/762D 高松→中村/窪川→高松
急行ちどり3･3号 617D/618D 米子→広島/岩国→鳥取
急行紀州5号 1915D 名古屋→紀伊勝浦
急行きのくに15号 312D 天王寺→新宮
急行のりくら6･7号 707D/708D 名古屋⇔金沢
急行ちくま2･3号 4811D/4812D 大阪⇔長野
急行出羽 403D/404D 上野⇔酒田 >>860
紀州は紀伊勝浦→名古屋ないのはつらいな。 都市部→地方のみの片道しかないのは、新聞輸送と折り返しの送り込み運用がメインだろうなぁ。 >>859
> 中央西線電化前は木曽やちくまの夜行DC急行があった
電化後もあったよ。
昼間も夜行も電化後暫くは気動車が走ってた。 NHKのドラマで笠智衆が猪谷で途中下車する話がありましたね。 >>860
中央西線の下りきそ5号が抜けてる。
ちなみにペアの上りは、昼行のきそ2号。 >>861
夜行紀州が臨時になっても下りのみの設定でした。
上りがあれば南近畿ワイド周遊券で始発の名松線往復が出来たのにと思う。
>>862
電車だけど上越線普通夜行733M（上野→長岡）も下りのみで上野よりに
連結したクモニ83で新聞輸送を行っていたみたいです。
>>865
急行きそ5号(809D)は完璧な私のチョンボです、809Dを8009Dと早合点
して8000番台は予定臨列番なので臨時だと勘違いしていたようです。 >>866
併結のつがいけ2号が季節列車なのと、当時中央西線の夜行列車も予定臨が多く
ややこしかったのはありそう。
当時の名古屋は気動車夜行の宝庫だったなｗ >>867
キハ55系の荷物（郵便）改造車が、そんな夜行列車の先頭に立つってのも
今となっては大いに萌えるシチュエーションだったよね>のりくら（と四国急行） 客車最高とかいいながら、明星とかゆうづるは583も入れて7往復だよな
あかつきは客車7往復だけど。頭のおかしい人の言うことはわからん >>870
ゆうづるが20系時代の青森にはカニ21/22は8両しかなかったのにね >>868
夜行急行のりくら9号が金沢駅から七尾線・能登線経由で珠洲駅まで乗り入れた頃が懐かしい >>870
あかつき７往復は1974年4月25日から1975年3月9日までの短い期間
1974年3月10日からは3往復体制に激減して1978年10月2日からは
２往復体制に更に減った。 あかつきは釜山港から京城行きの急行じゃ、
とボケてみる >>875
山陽新幹線博多開業と、翌年の国鉄大幅値上げの影響が大きい。 >>881
タレントさんがゲームするとこいらない・・・・・・
てか、再放送はいつじゃろか 今日などムシムシするんで思い出したが、東京発の寝台車など夏場は強烈に冷房が効いてて昼間かいた汗がベトベトして不快になった事はない。
で、ヤロウはどうでもいいが冷え性の女性とかお年寄りとか冷え過ぎて辛くはなかったんだろうか? 昼間かいた汗そのままで寝るのも本当は衛生的には良くないよね。非冷房の頃の10系寝台とか寝苦しかっただろうなあ。 シャワー室が各車両に常備されてて、お湯が使い放題だったらなぁ（絶対無理な相談だけどw）
そのあたりも、どうしてもホテルには劣る致命的な点の1つなんだよね >>879
あかつきの場合それまで関西-博多方面の寝台特急のうち客車列車の愛称だったのが
関西-長崎本線方面の寝台特急の愛称に変わったためだよ >>884
20系時代の東京発着ブルートレインは3段寝台で洗面したり
冷水器利用客が多くて食堂車の利用人数も多かったので
途中駅で数両ずつの給水をしていたけど全車SA1〜2個室でも
お湯使い放題は無理だと思う。
カシオペアの1号車1番個室で2人にて片道中に3回（1人換算で
6）シャワーに入ったら最後の方はお湯の中に空気が混じって
使えない状態だったｗ。 >>883
冷房の効きは583系が格別
昼行を考慮していたせいだろうか いや〜 24系25形も強烈だたーよ。
新陳代謝激しい暑がり10代少年も毛布にくるまって寝てたもんなあ。弱冷房って考えがない冷やすのがサンヴィスな時代。
昭和56年頃、特にオハネフの200番台などは新車の匂いがまだ残ってて冷房の冷気と消毒の匂いと混ざってこれがブルートレインの匂いと思ってたなあ。 >>887
寝台だと3人のところを座席だと4人乗るわけだものね >>884
オロネ25 901なんか床下タンクでみっしり詰まってるもんな
四季島も周遊ツアーでいちいち客をおろして回送しているのは
水の補充もあるだろうし
瑞風も試運転の段階で水タンクが足りなくなることが予想され
タンク容量増大のための改修をしたらしいんだが
その結果どっか流れの悪いところでもできたのか大腸菌が出た
ななつ星も3泊4日コースが全行程列車泊できないのはその辺が理由みたいだし >>890
20系ナハネは最上段、荷物棚のど真ん中に空調の吹き出し口があったから、少し経つと寒いのなんの 14系14型や24系24形も3段寝台だったから2段改造された時は
夏期のクーラーがよく効いて1984年夏に乗った2段ハネさくらは
寒いほど冷房が寒いほどだったのを思い出す。
2段ハネ改造で中段削除してもネジ穴がそのまま残っており、
中段部分の色ムラが残っていたのがご愛嬌。上段位置も少し
下にずれていたのがご愛嬌だった。 下段は床面で、座面を持ち上げて中段にするという考えは何故なかったのだろう？
三段のまま荒稼ぎできたのにw >>894
航空機の発達と、値上がりが痛かったと聞いたことがある。
そこでサービスのアップという方向へ 客離れからの集客もあったけど、人減らしの為もあるから。物理的じゃなくて国鉄の構造の問題
>>887 >>889
寝台は昼行時に能力合わせてあるんだよな。夜は涼しいし、停車駅も少ない、定員も少ない
人の出入りもないから能力に余裕がある
10系は20系並の能力あるんだけど、固定窓でもないから急行型としては足りないんだよな
屋根高いのに、後付で無理矢理つけたから室内側にユニットが思い切り張りだしてた >>894
確かに客車寝台特急3段寝台の方が収容数多いし、荒稼ぎできたはず。
2段化改造は国鉄末期の1987年くらいまで待って25形や15形の登場も
9年後くらい遅らせて25形（1984年）、15形（1986年）くらいに
デビューさせて25形0番代は3段ハネデビューさせれば赤字を減らす事が
できたのに。下段寝台の嵩を下げるのはいいアイディア。 新幹線博多開業による夜行離れについては無視ですかそうですか 車掌補の人件費がどうしょうもなくなったんだよ
3段の583系は途中転換なしが前提だったので、どうにかなった（唯一大阪−青森間で運転したやつだけ走行中転換をした）
まず寝台幅を70cmへ広げてしまったのが問題
寝台幅52cmのまま2段化すれば40床と70cm2段の34床と比較して6床分増やせられた
54*5250=283500 車掌補1名
48*5250=252000 車掌補0.5名
おそらく52cm42床が採算ライン
40*5250=210000
34*6300=214200 真っ赤
上記計算より、52cm40床より70cm34床のほうが収益があると錯覚
しかし、周遊券のちに青春18のびのびきっぷ（のちに青春18きっぷ）がバカ売れしていた当時において1/5も増やされる70cm2段寝台は魅力的ではなく、
出雲に至っては3段寝台を1両「復活」させたほど（西持ちとなる3・2号）
下段床数は70cm17床と52cm20床で3床分違う
立席特急券（ヒルネ）の指定席は下段床を3つに分けて販売していたことから、9席分も収入が減った 青春18きっぷと西日本であのJR西の亀山特改クソガキを思い出したわ あと国鉄が夜行を廃止にしたかったのは、赤字しか生まない新聞輸送をやらされていたため
その新聞輸送の赤字を少しでも回収するために旅客車をつないで運転していたところが多数ある
なので、新聞各社が急きょ「赤字削減はしなければならないが、夜行列車は残さなければならない」と論調を変更した あんな狭い3段ハネは旅のゆとりを知る旅行者は嫌うだろ？
だから寝台離れをしたんだ
やはり2段で料金を下げれば、客離れしなかったし居住性を上げる工夫をすれば善かったんだよ 二段ベッドにした時点であの料金で満席になって辛うじてトントンと言われていたくらいで
トイレの向きを変えて1列ねじ込んで定員確保に苦心していたくらいなんだから
さらに値下げしていたら夜行列車の死期を早めていただけだと思う サンライズも、瀬戸や出雲の通常時の乗車率から定員を決めたがために
多客期に捌けなくなり、駆け込みで乗れる列車じゃなくなって出張の
サラリーマンの逸走を招いて、儲からない列車になってしまった。
なので日本海で使えそうな交直流寝台電車は作られなかった。
北陸新幹線開業で平行在来線分離もあったし。 多客期とか他人事みたいに言ってるけど
新車記念乗車のヲタが殺到して従来の瀬戸の乗客がはじき出されたから逃げられただけだろ そんなの681系でも683(289)系でも東京−岡山間だけ運転すればすぐに片付く
お暇状態の373系を急行として東京−岡山間だけ運転すればすぐに片付く >>899
出雲2･3号の三段B寝台は夜行バス｢キャメル号・スナノオ号｣に対向した
夜行バスより安い価格設定の「出雲B3きっぷ」専用の寝台で鳥取駅から
出雲市駅の駅で限定販売であり、通常の一般発売は無かった。 >>904
第三種・第四種郵便物は今でも物凄く料金安いだろ？
国鉄時代も定期出版物の運賃は定例で採算は取れなかったけど
その輸送は責務なんだよ
悪いのは採算の合わない分を補填しなかった国 絵本だが、
福音館書店の「やこうれっしゃ」
必見ですぞ。
細かいツッコミ所はご愛嬌。
最後のページにホーム洗面所の描写。 日豊線の夜行特急ドリームにちりんに何度か乗った事あるけど平日でも結構乗客が多かった
しかし眠らずに乗ってると大分〜延岡間だけがガラガラで日向市以南で徐々に席が埋まってくるのがわかると言う
乗って速攻熟睡して宮崎の手前で起きると盛況な列車に見えたが その結果ソニック201号、ひゅうが1,14号に分断されたわけだな
中津発朝一のソニック202号もあるけどドリームにちりんスジはもっと朝早くて
7時前には博多についてたから継承列車としては微妙 日豊線の夜行急行｢日南｣、鹿児島線の夜行急行｢かいもん｣。
何れも普通指定席はグリーン車の不用シートを使って楽に移動できる
乗り得列車だったけど｢ドリームにちりん｣｢ドリームつばめ｣になって
もう終わりだと思った。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
