夜行列車総合スレ★16
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日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣・｢ムーンライト信州｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 急行阿蘇で14系編成の下り方に新聞輸送でマニ37が繋がってたけど
下りは良いとして上りだと機関車との間に14系が入るから蒸気暖房
が出来ないはずだけど事実上の回送車だから問題無かったんかね？ 急行越前には1968年10月ダイヤ改正以降定期列車としての運行終了時まで
福井客貨車区（金フイ）のマニ37形が連結され、新潟県西部地区向けの
朝刊の輸送に使用されていた。 >>393
どこの辺りまで「越前」が新聞を輸送して、それより先はどうだったのか知りたい。
金沢や福井はどうだったのか。 全国紙が地方紙印刷所に依頼してデータ通信を開始したのは、
電電公社の専用線（データ通信）がサービス開始した昭和45年前後
なんでしょうね。 >>393
「越前」廃止後も、上野〜金沢は「能登」がそのままのダイヤで運転されてたが、
その朝刊輸送もしばらく継続してた？ >>394
急行越前の新聞輸送は上野から直江津までの区間のみ
機関車交代(EF62→EF81)で10分停車(2:52-3:02)して
たから新聞荷物の取り出しに好都合だった。
金沢や福井は大阪からの急行きたぐにで輸送してたのかも？
>>396
急行越前が廃止になった1982年11月15日からは急行能登が
信越線経由になったけど新聞輸送は継続されてないと思われる。 朝日毎日新聞 富山から福井 大阪本社管轄
読売新聞 高岡に北陸支社があってそこで発行
北陸中日新聞 金沢に本社があり石川富山分発行
新潟西部だけ３大紙は東京本社管轄で東京から輸送されてくるのだろう 新聞輸送って県内の結構な範囲向けの部数だと思うんだけど僅か
1両の積載スペースで済んでしまうもんなのかな? >>399
新潟日報とか北國新聞とかの地元紙がシェアの殆どを占めている地方において、
全国紙なんか特に事情のあるごくわずかな人間しか読まないんですけど >>399
新潟日報
NGT48を事実上の封印に追い込んだのはまぎれもなくこの新潟日報だからなあw
NGT48のキモハゲヲタには悪いけども、地方紙や地方局なめてはいけない特に、新潟日報新潟放送は田中角栄系であり、田中角栄全盛期とは比較にならないが、今でも新潟ではものすごい力があるよ。 >>391
元国鉄の車掌である模型店店主のサイトより
＞14系併結時代は車軸発電機を2台にしてこれで乗務員室の暖房にしたそうですが24ボルトの暖房でどれほど暖かかったのでしょうか
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/mani37203.JPG
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/aso.JPG
＞ 探せばありました、マニ37203の写真。84年8月26日 広島にて 新聞輸送で大阪からやって来た荷物列車の返却列車にて 荷1032レ広島発7時05分。
＞この日「73系車両部品販売号」が呉から可部まで走るので「呉線73系の再来」乗りに行かんといけないと考え早朝広島駅で待っている時撮ったものです、
＞早起きは三文の得。
＞ 元スロ50 7→マニ37 3→マニ37 203となった車両です。手前の電池箱が増設されたもので12系以降の新型が付いています、エコーの新型でなく
＞エンドウの新型客車の電池箱ですね、箱の奥行きが深い。となりのエアータンクも新型です、航送用のフックらしきものがあります(U字形のもの)。
＞14系併結時代は車軸発電機を2台にしてこれで乗務員室の暖房にしたそうですが24ボルトの暖房でどれほど暖かかったのでしょうか(14系には蒸気
＞暖房の引き通し管がないので最後部だと暖房が効かない為)。
＞この写真の荷1032レは11両中マニ37が2両、他はパレット用のマニ44やワキ8000.運転扱いの車掌1人の為にＥＦ58や61のＳＧを炊いていたのでしょうか。
＞ 14系の急行のお供といえば「マニ37」！グリーンマックスのキットやカタログを見て育ったお子様(現在はおじ様の手前)には馴染みのある14系併結改造
＞の200番台。ＫＡＴＯの14系の前につなぎたくてウズウズしている方がおられるようですので奈落の底に落とす写真をどうぞ。
＞80年9月21日 遠賀川〜海老津間203レ「雲仙、西海」ＥＤ7648
＞ 10月の改正で消える14系急行の走行写真を撮る為、先行の「阿蘇、くにさき」で先回り、見知らぬ早朝の住宅地をウロウロして何とか撮った写真です。
＞今となればマニ37の細部写真の方を撮っていた方が尊敬されたのでしょうが。 そかしこの元国鉄車掌の模型店店主の写真のサイト、チキ車で運ばれる広域転配中の国鉄バスとか、旧客改造の旧マニ30とか
EF66＋12系2000番代の回送とか、救援車のオンパレードとか、広島を中心にネタがかなり多い
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin2.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin3.html >>404
パレット輸送のマニ37は駅での荷物の積み下ろし時以外は原則として車内は無人 >>405
今の子には郵便車で言うところの護送便や締切便っても伝わらないものな。 荷物車で灯油ストーブを使用していた地域もある
名古屋で車掌をされていた方が書いている「昭和の鉄道員ブログ」にもそこそこ登場する 昔は荷物列車の方がメインだったな特に東北本線とか鹿児島本線等交流電化区間
人権が置き去りにされた高度経済成長期公害花盛り時代ならではの時代の闇だな 昔は車軸から動力取り出して冷房動かしてる車両も有ったからそう無茶な話じゃ無いかもな マニ３０は某趣味系のみたまんまで書込みする事もタブーだったしな 2003年まで紙幣を鉄道で運ぶこともあったというのに驚いた。とっくにトラックになったと思っていた。 急行銀河は104列車だとEF58次位にマニ30系を連結して
現金輸送車として活躍いていた時もあったな
マニ30系は警備員（鉄道公安職員・鉄道警察隊員）用の
寝台兼用座席があってオロネ14形客車と同様の構造だった。 郵便車で区分した経験者から少し聞いた事あるが、締切便と護送便の区別がイマイチ分からん
もっと詳しく聞いておけば良かった 取扱便 車内で郵便局員が消印・仕分けを行う 普通荷物車
護送便 郵便局員の護衛付「締切便」
締切便 駅間無人輸送。停車駅で郵便局員が施錠を解除して郵袋の積み卸しの出し入れを行い再び施錠
上3つは郵便車もしくは合造車の郵便区画を用いるのに対して、下の1つはそれらを用いない
託送便 郵袋単位で鉄道事業者（国鉄・私鉄）に輸送を委託し、小荷物と同じようにして輸送 夜行列車も鉄道郵便があった頃までが華やったな
1984年2月に取扱便、車内継走区分が廃止
この辺りから夜行列車もつまらなくなった 本格的な登山をしたことがないので教えてほしいのだが、昔の中央線の「アルプス」や松本経由長野行きの鈍行で出発して翌朝山に登るひと多かったよな。
座席の夜行なんて大して寝れないと思うが、そんな状態で山に登って疲れない、というか危なくないのか？ >>418 多少寝不足でも歩き始めたら慣れてくる。っていうか、登山口から急勾配を重い荷物担ぎながら登っていくから、どうしても目が覚める。 >>418
今マイカーの方がよっぽど危ないんだが
少しは考えたらどうだキモい鉄ヲタ君w >>418
昔、長野県内に住んだことがある。登山客にはいい印象がなかった。
夜行の通路に寝るために敷いた新聞紙を放置するので、その後に乗る一般乗客が迷惑。
朝の待合室を我がもの顔で占有。
急行自由席乗車列の先頭の一人か二人が車内に入るや窓を次々に開けてホームにいる仲間が荷物を放り込んで十数人分の座席を占領。
もちろん一部の者の行為であろう。
夜行車内の散乱した新聞紙を黙々と片付けるグループの姿が新聞の投書欄で報告されていた。
芳しくないのに限って目立つので。 >>418
当時の山男連中は平気で寝てた
ボックスに二人掛けがデフォ
リュックをうまく使って簡易ベッドにする
新聞敷いて床に寝てる奴もいたが、通行客に踏まれるリスクがあった
強者は網だなに寝ていた
新宿でてすぐに寝始めて八王子では完全熟睡
それが甲府すぎると目覚ましもないのにもぞもぞ動き出し
韮崎・小淵沢・茅野あたりで消える
日が昇り始める上諏訪であらかた客が入れ替わり地元の通勤客が乗り初めて
辰野より先に行く山男はまずいない >>418
山岳連中は新宿発車してすぐに寝るので小淵沢まで5時間寝れるから
問題はないよ。それに新宿駅の入線も発車約2時間前なのでその間に
飲み食いして新宿発車後に寝れるみたい。
441M利用の登山客やハイカーは殆ど早朝5:01到着の小淵沢駅から
小海線に乗り換えて八ヶ岳赤岳へ行く乗客が多く、塩山駅から
山シーズンのみバスの接続があった大菩薩嶺へ行く人は稀だった。
因みに441Mの5分前に発車した臨時の普通9431列車も同様だった。
441Mは上諏訪で48分停車して松本着が8:04、長野着が9:43だし、
大糸線との接続は悪くて普通は急行アルプスを使う。 >>425 40年前に441M乗ったが、大月で富士急の臨時に乗換えて富士山吉田口五合に行く連中も結構いた。まだ、吉田口砂走で降りてこられた頃だが。
それに甲府で南アルプス方面に行く連中が結構降りる。だいたい、テント担いで高山縦走のような本格的な登山する連中は、午前4時〜5時台には行動開始している。八ヶ岳赤岳日帰り位だともっと遅い時間に登山口に着いてもよいが。 40年前言うのが結構ポイントなんだな。これがもう少しあとになると恐らくは、中央道のバスかマイカーメインになる。 5月末から6月末にかけての尾瀬方面への沼田駅での降車客もすごかったな
JR沼田駅前が、ひと・ひと・ひとで埋もれてたっう感じだったな
それは、上野駅から夜行急行が到着するam３：００頃の光景だったか？
25年前くらいの話しなんだが、夜間早朝の新幹線運転がなかいからJR沼田駅に
集中してしまうのか・・・・・・ >>279
時代的にヒット曲で歌詞に｢夜汽車｣と入るのはチェッカーズの｢夜汽車の窓にウオウオウオ 指で書いたねアイラービュー｣辺りが最後？
1985年くらい？ 1985昭和60年と言えば急行きたぐにが583系電車になったまさにあの年なのか34年前ならまだまだイケてた思ってたが 急行きたぐにと言えば1978年10月1日までの青森まで運転して
12系座席車にスロ62のグリーン車と大阪〜新潟間は10系のB寝台
とA寝台を連結していた時代が華だった 食堂車があった北陸トンネル火災までだろ｡
もっと言えば｢日本海｣の愛称を召し上げられるまで｡ 1972年11月に起きた急行きたぐに北陸トンネル火災事故までの
急行きたぐにを知ってる>>433は65歳以上の老害ジジイですね 老害ジジイどころかおまえさんと同じくわざわざ懐かし板で知りもしない時代の話をさも知っているかのような顔して語りだかるガキだから安心しろ >>431
1985年は東北・上越新幹線が上野開業の改正で、同時に夜行列車は縮小されている。
夜行列車縮小は、その1年前の1984年2月改正でもかなりだった。 >>432
ごおさんとお以降も青森発着
57年11月改正から新潟短縮 >>438
そうだろうね。
でもグリーン車の有無程度ではクオリティーがそんなに落ちたとは思わない。
その意味では>>433かもしれない。
しかし新幹線博多開業前は、「高千穂・桜島」の24時間以上走る急行があったので、
食堂車の火災以外で「きたぐに」の注目度は低かっただろう。 急行「桜島・高千穂」は東京駅を10:00に発車して西鹿児島には
翌日の正午12時台に到着した全車座席車で1975年3月改正で廃止
廃止2年前に小学生1年か2年の頃に両親と東京駅から熱海駅まで
乗った事があるけど153系の急行伊豆・おくいず・東海に比べて
ぼろい事しか記憶に残ってない >>441
そりゃ冷房はなく、乗降ドアが手動の雑客車だったからｗ
でも当時は日中の東海道本線を走破した唯一の優等列車だった。
東海道本線内で重要性が薄く比較的空いていて、区間利用または乗換えを嫌う長距離客や、
周遊券での利用が主だっただろう。
東海道本線の昼行列車と、関西〜九州の夜行列車を足した列車だった。 急行能登と立山の関係みたいなもんだな
長岡駅や直江津駅での乗り換え必要ない急行として確かに重宝がられてはいたが快速電車まで冷房車なのにシビアだった 急行立山は北陸ワイド周遊券の自由周遊区間内の仮眠乗車が便利だった
敦賀〜糸魚川間は上り立山と下り立山を組み合わせれば敦賀で寝ると
地獄だけど組み合わせて特に下りでは安心して仮眠する事ができた。
富山22:40→(506M)→1:48敦賀2:22→(505M)→7:07糸魚川
定期急行立山は10両編成でシーズンオフの時なら自由席に空席はあった。 だから乗り鉄は鉄道会社から上客扱いなどされないんだよな 国鉄夜行の地鉄･立山乗り入れと言えば急行立山3号→特急立山と急行むろどう→特急むろどう
国鉄路線内は急行で運転して地鉄・電鉄富山から立山まで運転。457系の立山ならともかく、
キハ25やキハ55のむろうどうが地鉄線内では特急になるのは如何だろうかと思った事がある。 急行きのくにも南海線内は特急だからな
南海本線の普通電車まで冷房車の時代にCrazyなのがまかり通っていた時代だな >>441
俺は丹那トンネルで顔だしてたら、前車トイレ下から巻き上がる小便食らって泣いたことがある。 >>442
でも10系客車主体だから製造年的にはそれほど変わらんのよね
153系だってまだ非冷房車も急行で使ってたし >>441
関東から九州行き急行列車の、
その頃の東京駅での編成が、
先頭から機関車・ニ・ハ・ロ・ハ・〜で、
空いていそうなニとロに挟まれたハに乗ろうとしたら、
その日は護送車貸し切りと鉄道保安官に言われた記憶が。
刑務所から刑務所への移送だったそうな。 >>449
今ほど熱くなかったというのはあるね。
５０年ぐらい前は３５度を超えるのは
あまりなかった気がする。 >>452
あとマル救列車にも指定されていた。
ながらや大垣夜行前身の、東京〜大阪夜行鈍行も、マル救列車だった。
>>453
家庭内やオフィスの冷房が当たり前でなかったのがある。
今のように完全空調が当たり前だと、外に出ると放射熱で昔より暑い。 >>453
５０年ぐらい前じゃ>>449と時代ずれまくりだよ >>442
桜島・高千穂は奄美・沖縄航路連絡列車でも有ったんだよ
アメリカ統治時代は国鉄の切符は鹿児島まで来ないと買えなかったから寝台や指定席を取る事が困難で自由席中心の桜島・高千穂一択だった
特に高千穂は桜島と比べて西鹿児島発車時点で空席が多かったから好まれたとも聞く 桜島の前身(?)霧島は西鹿児島ではなく鹿児島発着だった時期があったな｡ >>457
昭和40年代に鹿児島駅が手狭になったから旅客列車のターミナル機能を西鹿児島に移して貨物を中心とする駅になったから主な旅客列車の終着駅が西鹿児島になった訳
鹿児島駅に貨物を残したのは鹿児島港が近いからとか鹿児島機関区の側で貨物列車を取り扱うのに便利だったから
その後国鉄貨物は衰退するわ機関車牽引列車は少なくなるわで鹿児島駅は代表駅なのにあそこまで寂れてしまった 日本国有鉄道・鹿児島鉄道管理局のお膝元駅が西鹿児島駅だったような？
尤も九州鉄道管理局やのちの九州総局の局所在地は門司だったけど 昔は門司には停まるが小倉には停車しない寝台特急も普通にあった。
客車だから門司に停まるのは当然ととして、小倉通過は今から考えると意外な気がする。
街の中心部が移動したということだろう。
電車寝台は逆に門司通過、小倉停車だったと思う。 >>460
博多止まりは門司・小倉の両方停まってた。 >>458
臨時の桜島が西鹿児島発着で設定されたり、はやぶさが西鹿児島発着に変更されたのが昭和35年だろ？
昭和40年代に入って鹿児島発着って霧島くらいじゃないの？
ぎりぎりさつまも入ってくる程度 >>460
そもそも門司駅って当時から街の中心部じゃないし あさかぜ
昭和31年 登場時
東京 - 横浜 - 熱海 - 静岡 - 名古屋 - 京都 - 大阪 - 神戸 - 姫路 - 岡山 - 福山 - 広島 - 徳山 - 小郡 - 下関 - 門司 - 博多
（この時の小倉駅は今の西小倉駅の設備をほぼ使っており、ホームに余裕がなかった）
昭和33年3月 小倉駅が現駅へ移転（昭和49年に西小倉駅として再開するまで旧駅は廃駅状態）
昭和33年10月 20系化
昭和47年10月もしくは昭和48年3月（少なくとも昭和49年1月には停車済）のダイヤ改正で小倉にも停車するようになる
581・583系使用特急については、昭和42年の月光から小倉駅には停車・門司駅は通過していた（関西ブルトレのあかつき（客車）でも小倉駅は通過）
→のちに有効時間内駅発着電車は門司駅・小倉駅両方停車するようになる >>456 その頃から沖縄・奄美から大阪行く航路もあったのでは？現在でも大阪南港や神戸に行くフェリーがある。
ただ、沖縄本島や奄美大島以外の小島に立ち寄るのは鹿児島航路しかないし、半世紀前なら船の速度は今より遅かっただろうから、東京から鹿児島まで24時間以上かかっても十分阪神航路経由ルートに対抗できた。 夜、乗ってからは「ワーイ！夜行列車だよーん！」と心の中ではしゃいでなかなか眠れなかったりするが、
翌朝目が覚めるとひたすら退屈になり「早く（目的の）駅に着かねーかな」と思っていた。 >>464
国鉄時代の電車・気動車特急は、門司通過だっただろう。
大阪〜博多の「まつかぜ」も門司通過だったし、後釜の「いそかぜ」も門司を通過してた。 高千穂で鹿児島まで行ってそこからさらに船で沖縄へって遠すぎるー
どんな罰ゲームなんですかい? 通しで東京ー那覇航路の方が楽だし
所要時間も大して変わらんでは? >>470 半世紀位前の船だと、天候によってはかなり揺れるのではないかな。船酔いしやすい人は、なるべく航路を短くしたい。
今の船は改善されてるけどね >>471 続き、70年に竹芝桟橋から伊豆大島行き乗って、ゲーゲー吐いた自分にとっては、東京から沖縄まで３日間洋上で船酔いし続けるというのは悪夢でしかない >>468
新幹線岡山開業から博多開業まで3年間だったが、その間でも山陽・九州の特急は目まぐるしく
変わってたな！
新幹線博多開業直前で、門司・小倉両方停車の583系も珍しかったが、博多止りの「明星」の後続に
熊本行き「明星」があったのも意表を突いてる。
東京発なら遠方に行く順序が伝統だったけど、583系運用の関係だっただろうな。
博多「あさかぜ」の小倉停車は古かった方だが、それでもそのあたりか。
「富士」の小倉停車は、新幹線博多開業の改正からだな。 >>470
ごめん。2年前に行きは羽田〜那覇だけど
帰りは那覇港〜鹿児島港・鹿児島中央〜宮崎〜大分〜小倉〜新横浜をやりましたわ。 鹿児島空港が現在地に移転しジェット機が就航したのが72年。新幹線博多開業と相まって、地方空港のジェット化が進展した70年代半ばになると、一昼夜かけて鹿児島まで行く夜行急行の利用価値が薄れたってわけだ。安いことを除いて 鹿児島県国分市（現霧島市）生まれで大学から社会人まで都内にいたけど大学時代から
就職して26歳になるまで航空券が半額で利用できるスカイメイトばかり使って帰省したり、
戻ったので西鹿児島まで全区間食堂車を連結した寝台特急 富士 や はやぶさ には乗った
事はなくてスカイメイトの飛行機ばかりであった。
帰省の夜行列車といえば羽田空港から板付空港まで飛んで小倉まで戻って急行日南に乗って
帰省したり、博多から急行かいもんで西鹿児島経由で帰った事は何回かあったと思う。 板付空港とは朝鮮戦争でギンギラギンのF86が編隊で飛び立つイメージ。飛行機と、その速さを台無しにする夜行急行の組み合わせとは、
つまりDC-8に乗ってみたかったという事ですかね? 20系あさかぜ末期の1970年くらいまで板付空港って呼ばれていたな
ちなみに朝鮮戦争は1950年から1953年の約３年間じゃないかな？ 1972年（昭和47年）4月1日に、現福岡空港の大部分が米空軍から返還され、レディオ・コールサインもイタヅケからフクオカへ変更された
この日で板付空港から福岡空港になったと思う人が多いと思う 松本清張の点と線懐かしい
中学か高校の時に光文社カッパノベルズで読んで
のちに映画放映をTVでも見たけどあさかぜが
横須賀線に隠れる4分間のトリック >>481
隠れるんじゃなくて、隠れないんじゃなかったか？ ４分だけ見渡せるという。 「（日中は）4分だけ見渡せる」が正しい
あと、この執筆から逃れるために松本清張が羽田から板付へ逃亡しようとしていたのを捕まえ、
「博多で渡す」との言質を得るものの、清張は福岡で「蒸発」できると考えていた
しかし、この連載をしていたのが（当時）交通公社だったことを忘れており、
東京から博多の交通公社へ直通電話をかけて、清張の「確保（一部では「逮捕」）」を依頼
こうして、板付にて清張は確保されたという 母親はまーだテレビもそげん普及しよらん昭和30年代半ばに福岡離れたき、ネイティブな筑豊弁と博多弁話しんしゃー。点と線のあさかぜはまだあさかぜが旧型客車ん頃の設定たいね。東京駅の横須賀線も流線型70系吊り掛けやね。
福岡あたりでは所謂国鉄の汽車とちごて、昭和30年前半では西鉄電車の近代化っぷりが印象的やね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
