夜行列車総合スレ★16
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日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ「出雲」・「瀬戸」だけになり、臨時列車で
何とか走っている「ムーンライトながら」・「ムーンライト信州」も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で「ななつ星」「四季島」「瑞風」「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 木綿のハンカチーフの列車って九州ブルトレなのか銀河なのか 繁忙期の夜行急行や夜行鈍行の自由席はさながら奴隷船みたいな感じだったのか?
立ったまま寝たり新聞紙を床に敷いて雑魚寝とか結構多かっただろうな
真夜中に過酷な移動とか今じゃ考えられない >>259 デッキに洗面所で立ちっぱなしというのもいたよ。昭和40年代後半、品川特発やってた頃の津軽。
深夜になると水タンクが空になり、洗面所の水が出なくなる。 260続き
当時は、今ほど休みが分散していなかったからね。
お盆休みに年末年始、それからゴールデンウィークに民族大移動と称されるほどの混雑が集中する。
年末年始、5日〜1週間位の休みのうち、2日は夜行列車の移動でつぶれ、疲れを残しながら目的地到着。 >>257
昔は地方にコンビニなど無かったから深夜の長時間停車でも補給できると言えば自販機の飲み物くらいだが
上諏訪駅でのロング停車では6時からホームにあった露天風呂で温泉に使って6:40になるとホームの
立ち食い蕎麦屋に駅弁:杣人弁当が並んだけど学生時代は変えなくてありつける事になったのは社会人に
なってからだった。松本駅では立ち食い蕎麦では上位にランクしてた ‎イイダヤ軒の蕎麦スタンドでよく食べたよ。
若い頃は日野春駅での1時間近い停車の意味が分からなかった(普通その時間帯は寝てるからね)けど
けど数年後に鉄道ダイヤ情報誌の1時間ダイヤグラムで8401列車「臨時急行アルプス55号」の退避と判明した。 >>256
東京には行きたくていったわけでわなく
はがき1枚が届き、いついつまでに独身寮に荷物遅れの連絡きて
当時は宅配便や小口路線貨物がなかったので国鉄の駅まで荷物を持ち込んだ。
で、当時の採用決定通知は電報なのな・・・・昭和が懐かしい。 某コリー犬のブリーダーのブログに
そのブリーダーが子供の頃の昭和50年代チッキ扱いで送られてきたコリーの子犬を袋井駅に取りに行ったと書いてあったな。 >>265
映画ハチ公物語によれば大館駅から荷物便として渋谷駅まで運ばれた 忠犬ハチの生誕は‎1923年11月10日なので急行「津軽」の前身である。
夜行急行702列車(青森〜上野)に連結した荷物車(マニ?)で
上野駅まで来てそこからトラックで渋谷駅に運ばれたか当時は渋谷駅
に荷物列車の取り扱いがあったのかは不明だ。 >>267
山手線がどうしてできたのか考えたことある?
少し調べるか考えてみたらわかるだろうに。 >>245
中央線でこんなに夜行列車必要だったの? >>270
定期は急行二本と普通一本だから
そんなにびっくりするほどの本数じゃない >>267
荷物室・郵便室・三等室に区分されているデハユニなら直に渋谷駅で荷扱いできる 中央線夜行急行は定期よりも臨時のほうが多かったんじゃないか
アルペンルートや登山客で混雑していた
それと、春・秋の尾瀬への登山・散策で上越線の夜行急行も
多かったな。
昭和の早朝3時過ぎの沼田駅前広場は尾瀬方面へ行くバスを待っている
お客で大都会なみの混雑で凄かったな。もちろん急行電車車内も潰されるような
大混雑であったな。 >>275
そんな時代があったことを思うと、帰省も娯楽も大きく変わったってことか
新幹線に乗れれば、今じゃ帰省も数時間で終わるってのがなぁ
本当に「夜行列車?何それ」な時代が迫ってるんだよね 夜行急行と夜行鈍行が両方走ってた線区あった
どっちも自由席だが急行の方が空いててゆったりしてた上に冷房があった
夜行鈍行だと殆ど旧型客車であり冷房なし おれも帰省先が仙台だったが、
急行銀河だっけか?仙台〜上野
存在を知ったのも最近なんだな
俺って帰省はなんでしていたのか
勿論そのころは高速夜行バスは東北急行のみで利用はしなかつた
俺ってなにで帰省していたのか40年前のことが思いだけな
ひとつだけ覚えてるのは仙台からの常磐線経由の臨時急行(ブルーの客車)で
俺の貸し切りっう状態で上野に着いたのを覚えている。
そのころはホーム階段で駅員が乗車券・特急券・急行券をチェックしていた頃だった
着駅でのチェックはキセル防止策(都内利用の定期券でキセルやる奴がいたから)。 中島みゆきの歌詞によく出てきた夜汽車のフレーズも使えなくなったな >>275
中央線・臨時夜行急行はスキー客が多い1月から3月初旬が一番多かった。
当時は夜行バスが少なくてあってもスキーツアー用の団体バスだったので
上越線共々スキーシーズンは臨時夜行列車の本数が本当に多かった。
>>277
夜行急行と夜行鈍行の両方が走ってた線区は意外とあった。
北から夜行急行「狩勝」と鈍行夜行「からまつ」、夜行急行「すずらん」と
鈍行夜行「41レ・46レ」、中部エリアは夜行急行「きのくに」と鈍行夜行「南紀(はやたま)」。
夜行急行「だいせん」と鈍行夜行「山陰」、四国は夜行急行「うわじま」と
鈍行夜行「731D・762D」、中央線は夜行急行「アルプス」と鈍行夜行「441M・442M」。
両者の区間がやや違うけど東海道だと夜行急行「銀河」と鈍行夜行「347M・344M」に
上越夜行だと夜行急行「佐渡」と鈍行夜行「733M」。
>>278
>仙台からの常磐線経由の臨時急行(ブルーの客車)
仙台〜上野間の座席夜行急行と言えば急行「あずま」や「まつしま」が有名だけど
急行「ときわ」の臨時列車だと思いますが1978年10月ダイヤ改正の時刻表には
該当列車はありませんでした。 >>280
>仙台からの常磐線経由の臨時急行(ブルーの客車)
12系客車の青森からの臨時十和田だろう。
または十和田2号かもしれない。仙台から有効時間帯だったし、1979年に12系化されている。
>>278
「銀河」と同様の全車寝台列車も「新星」という名であった。
但しこちらは東北本線経由。 常磐線経由の臨時急行は
仙台始発で上野行き 昼前後の出発だったような記憶
あまりの客のいなさにビックリしたわ
だから検札にも来ないし運転停車も多かった記憶で
いわき駅以南でもお客は乗り込んでこなかった。
車両を田端(尾久)に戻すために運転されてんじゃないかな(定かでないが) >>282
夜行列車ではなく、日中の客車臨時急行なら
急行いわき・急行ときわの臨時だと思われ 昭和53年10月の時刻表には、上野に夕方に着く臨時「十和田」が載っていた。それのことじゃないか。
シーズンに2, 3日しか運転されていなかった。 すみませんが、
人の話しを聞いてくださいませんか。
仙台駅始発の常磐線回りの臨時急行なんです。
だから、まさかの話しなんですが俺が乗った車両には
俺しかいなかったんです。おれも帰省で東京(埼玉住みだったが)へ戻るために
のったからその当時は夏休みっう定義が企業にはなかったので普通に盆休みなんで
お盆後半(終盤)の日だったような。 >>287
せめて始発駅・仙台の大まかな発車時刻でも書いてもらえれば分かりやすい
朝方、昼前、昼過ぎ、午後でもいいのだが? 夜行列車のスレだから夜行かと思えば、違うこといいだしてるし
ただのボケ老人だろ。このお爺ちゃんの記憶違い
おまえが人の話を聞けって話 >>287
仙台駅始発って何でわかった?
あと何年のこと? 昼前後に仙台駅発
夕方(8月)の明るいうちに上野駅着
で、客車は新しそうな12系だったと思う。 >>290
乗った本人が書いてるから
昭和51年から54年でこのへんは曖昧 >>292
>乗った本人が書いてるから
だからその根拠は何だよ?
乗った年さえ曖昧でよくそんなことが言えるよな
車輌の詳細とかその列車に決めた詳細とか
覚えていることを書いとくれ
みんな該当列車がないので困ってるんだよ
常磐線って単線区間がネックになって日頃から余裕のないダイヤだから昼行の臨時って思ったより少ないし
あっても貴重な筋だから足の長いのが主流だったんよ 話しっうのは、逆の発想で解決するときもある
お盆時期(帰り)で東北線のダイヤは定期・臨時で空きがない
で、時刻表に載っている臨時列車なら幾何かの予約客が乗っているはずで
ダイヤ的にすいている日中の常磐線てなものも。当時の国鉄としては
採算度外視し車両を尾久へ返却することだけを考えて回送ではちょっと勿体ない
思考回路が動きだし、じゃ突発の常磐線回り臨時急行っなわけで運転したのかも(完全妄想100%). >>291
それ夜行列車ではないし、ブルートレインでもない
つまりスレチだから、的確なスレであるこっちで聞け
臨時列車[急行]懐かしの51号[特急]を語るスレ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1288894852/ 何故に唐突にブルートレイン?
12系をブルートレインと称するインチキイベントツアーならあったがw >>297
爺さんどうでも良いところに文句言うなよw 40年前だと常磐線・上野〜仙台間に普通列車の旧型客車が走っていたから
12系の臨時急行が走っても珍しくはないけどここは夜行列車のスレなの
だから聞くスレを間違えているんだよ。 1975年前後に青森駅をAM0時20分に発車して上野駅まで
向かった臨時夜行急行の列車名が分かる方ご教示ください
因みに15分前に0:05発の上野駅行き急行八甲田は発車してる 2019年GW 夜行列車が運転運転される区間と期間
東武,DL「大樹」による臨時夜行列車“ありがとう平成・こんにちは令和号”を運転
2019年4月30日〜2019年5月1日、南栗橋駅—鬼怒川温泉駅
新大阪〜串本間 夜行列車
2019年4月30日〜5月1日、 新大阪駅ー串本駅 14系座席車や289系電車を使ったクルーズトレインなんてある訳ないだろ
ただの団体ツアー列車をクルーズトレインに決め込むなんて気持ち悪いわ >>303
八甲田か十和田の臨時だろう。
福島・黒磯経由か、常磐線経由か分かれば明白。 >>303
昭和49年8月改正だと青森0:20発は急行十和田5号だと思う。
当時の急行十和田は5往復あって臨時十和田は53〜号を名乗ってた。
当時の青森駅上り急行十和田の発車時刻は・・・
十和田 1号 16:30
十和田 2号 18:50
十和田53号 19:35
十和田 3号 19:50
十和田 4号 21:35
十和田54号 22:15
十和田 5号 00:20 >>309
それって昼行で51号と52号があったんじゃないの? だいたい情熱や関心が高いほど夜行では寝にくいものだよな。大学時代九州で過ごして博多からあさかぜ乗って関門トンネルが81 400でギンギラギンの300とかEF30とかじゃなくて。その先青とクリームのロクロクのあーまた本州に戻ってしまたなあああかったるい寝るかーって熟睡。
しばらく眠って静寂の中の停車にちと目が覚めて ここはどこかいな?こっそりとカーテンの外を覗くが駅名の看板がなくて、あちこち探すけど分からずまいっかーあー眠いってまた熟睡。こりゃー家でうだうだ寝てるのと同じ位寝られるならホント寝台料金払ったかいがあるわいなど思いつつ。 朝になって名古屋とか静岡とか走ってる気配はあるもののまだ眠い。
横浜?まだ30分ある また一眠り川崎の気配 まだ15分はある一眠り品川の気配 まだ5分ある一眠り。
新橋そろそろ起きねばやばかねー あ有楽町これはさすがに起きねばああ眠い二三時間遅れてくれればよかったのに。
でパパパパーと適当に着替えて東京駅に降り立つ。到着後数分ベッドにいても誰も怒らんのねーあーよく寝た寝たなどと思いつつ。国鉄民営化鉄から足洗った者の数年後の姿であった。 >>310
1976年4・5月の時刻表に急行「十和田51号」の時刻が書いてあるけど青森発は午後だった >>248
餘部橋梁からみやびが墜落したニュースを聞いたのがアルプスの広場で並んでる時だったな。 >>316
昭和61(1986)年12月28日13時24分に起きた事故だったけど
俺が知ったのは翌日の朝で寝台特急はやぶさの車内販売から
求めた新聞の一面にボロボロになった14系座席車が描かれていた。
最初見たときは「みやび」とは思わなかったけど活字を拾うと
お座敷列車みやびだと判明。
東京駅ではやぶさに乗り込む前にキヨスク売店でも寄れば夕刊で
気が付いたかも知れないが勤務先から直接急いで東京駅へ行くと
買物する時間もなくて夕飯は食堂車で飲み物は車内販売で買えば
いいと思っていたから知るのが翌日になったのだと思われ。
因みに餘部橋梁でなくて余部橋梁だよ 駅名は餘部が正しい。 思い出補正とはまだまだ当時は鉄分が多いという事だったのかねえ。
真っ赤に塗られたEF81 400が確か下関博多通しで運転されるの見て今後
どんどん合理化が進んでいって、銀色の関門用機関車とかマニアックな
琴線に触れるものが無くなっていくんだろうなというつまらなさがあったね
だがそれとて今になってみれば枝葉の事であった訳だが。
1番おおきいのは個人的に大学受験で鉄から足洗ったという事なんだが、
今言えるのはそんな足洗った洗わないなんておおげさに考えずボチボチやってればいいじゃないかという事。当時から30年40年続けてるそういう人も多くて
寧ろ尊敬する。
その後は免許取って車運転するようになって通学にもスクーター使うようになりさらに鉄分漂白w 上に余部の話題出てるけど山陰通って車で九州くため
余部のユースホステルに泊まったりしたなあ。 >>317
当時学生で、京都から山陰方面に帰省するとき、山陰線経由にするか
山陽伯備経由で、「金がないから鈍行で帰ろ」と同級生と話して
山陽経由で帰った。
米子に着いたら、大騒ぎになっていた。
あのまま山陰線経由だったら帰れなかったかもと考えると、運不運は
わからないものだと思うね。 >>318
>真っ赤に塗られたEF81 400が確か下関博多通しで運転されるの見て
真っ赤に塗られたEF81は一部の0番台と100番台のみ
EF81 400番台は真っ赤でなくてローズピンク色だよ 81に100番台なんかないし、大分の400番台は赤2号だったから 普通、〜番台って言ったら番台区分だろ
区分ないのにいちいち100番台っていう必要は無い
まぁ100越えたら100番台なんだけどよ。小学生だろ、そんなこというの >>322
番号区分としての100番台は存在しない。 ツララ切付きの奴をそう思ってるのかもしれんが
ダスキンとか見たらこれ違うとか言いそうだな EF81の番台は0番台(基本番台)、300番台、450番台、500番台のみだよ 1〜38 初期型
39〜99 中期型
100〜139 後期型
140〜152 最終型
ロット別にざっと分けるとこんな感じ?
65PFと同じく製造期間長いから。 凄いな。ググればわかることをレスしてそれも盛大に間違えてるとか
99と100は製造3日違いの日立製、違いなんかない
思い出話に>>320みたいな無知がレスしてこの有様 >>328
同日ならともかく3日違うんだろ?そこに区切りがあるかも知れないだろ、知らないけど。 量産先行車(昭和42年度第3次債務) 1号機
量産機 2〜152号機
(昭和43年度第4次債務)(昭和43年度第5次債務)(昭和46年度第1次債務)
(昭和46年度第2次債務)(昭和48年度民有)(昭和48年度第1次債務)
(昭和48年度第3次民有)(昭和48年度第2次債務)(昭和49年度第1次民有)
(昭和49年度第2次民有)(昭和49年度第1次債務)(昭和49年度第2次民有)
(昭和50年度第3次債務)(昭和53年度第1次民有) >>331
架空番台構想は電気機関車EXに出てた記憶が >>331
EF58は番台はないよ
国鉄の電気機関車で型式や番台が多かったのはED75
M型、P型、300番台、700番台
直流機ではEF65でP形、F型、PF型 逆にEF64なんか別形式になってもいいくらいの変化をした1000番台や
その1000番台のなかでもDD51なら別番台に区分された客車向けの暖房装置の有無すら
続番で同一番台にぶち込まれていたんだから
物によりけりとしか言いようがない インバーター電機EF68だっけ?
EF64-1000にデッキ付けた図面だったような >>334
DD51の大まかな区分は「非重連形」「重連形」「半重連形」「全重連形」、
そして気候環境に対する仕様区分は「暖地用」「B寒地用」「A寒地用」のみ。
客車列車、荷物列車*、貨物列車**に暖房(蒸気)送気したSGは800番台全車と
500番台の587〜592の6両はSG未搭載車となっているが、それ以外は全社に
SGが搭載されたけどその後SGを使わなくなってSGボイラーは撤去された
グループもいる。
*自車に暖房がないマニやスユニに乗務する荷レチや郵便車で働く鉄郵職員向けの暖房
**貨物列車に連結されていた緩急車に乗務する車掌もしくは列車掛のために暖房を
送気するための暖房(一部線区では暖房がない緩急車もあり、石炭ストーブの場合もあり)。 >>335
インバータ電気機関車はEF210、EF510、EH200、EH500ですよ >>333
>>336
ttp://livedoor.blogimg.jp/doraemon_vs_suneo/imgs/7/5/75867c49.jpg ED75 0、300、501、700、1000
ED76 0、500、1000、(551)
EF65 0、500P、500F、1000
EF81 0、300、400、(500、450)
EF210 0、100、300
EF68は直流化EF70 ディーゼルはもうめちゃくちゃで、特にDD51は転配回送途中で仕様勘違いに気づき、送り直したという笑えない話もある
基本的にパーツ変更で仕様変更は可能なものの、大掛かりになることが多く、あまりされていない >>340
DD51くらい変形機が多い機関車は無いと思う
特に機関区パーツや塗装塗り分けが違ったり、
中でも[五]はエンジン空気フィルターの撤去や
五手と呼ばれるデッキ部分の握り棒増設に
シールドビーム増設など殆どが500番台だがw 交流機関車は50Hz用60Hz用って固定なんでしょうか >>342
固定
ED75・ED76は番台によって周波数も異なる
国鉄時代の交直流電機もEF81以外は50か60の一方のみ 国鉄時代の量産された交直流電機ってそもそもEF30、EF80、EF81しかないんじゃね? >>343
周波数変えるには
トランスそっくり変えないとダメなもんかね?
例えば、ED79 50番台を九州に転属とか >>345
あのーED75 300番台って知っている? >>345
日本の交流商用電圧も交流特高圧も大まかに表すと中央地溝帯を境に50Hzと60Hzに
分かれていますが鉄道の架線き電周波数はそのとおりにならず、必要な場所で架線電圧の
周波数は可変電圧可変周波数制御にて変えています。
幸いJR在来線は交流同士の異変周波数切替はなく、中間に直流が挟んであるため、
容易に切替をしてますが一部新幹線などは25kV・50Hz⇔25kV・60Hz等の切替が
あって異周波数セクションで車上切替を行っている。
ED79 50番台は50Hz専用で60Hz対応の九州では使えない。
その前にED79 50番台は全車廃車になっていると思う だーかーら
重軸重区間が少なかった九州では貨物列車が削減された国鉄末期にEF70どころかED75 300番台も淘汰されているわけ
貨物のED75も2012年に全廃
貨物のED76は代替車を作る計画はあったものの、免許・車種統一を優先するため、EF81入線対応工事を行い、EF81での置換をしている
貨物は今後、直流・交直流・ディーゼルの3つだけになる模様。基本的に北海道も見捨てさせられたようだし 未来がある民衆が多かったからレジャーが流行っていたわけで、
今の状態では未来どころか金のない民衆が多いのでレジャーなんて流行らない
アメリカ同様「ビンボー人はバス(グレイハウンド)に乗れ」 そもそもレジャーのハードルが上がってるからねえ
井の頭公園や洗足池でスワンボートに乗るとかデパートの屋上の遊園地で遊ぶとか
レジャー扱いされない昨今だし >>347
難易度的に
交流の周波数切り替え>交直切り替えなの? >>351
3電源EF81電気機関車による交流の周波数切り替えは途中に直流を挟んでいた。
大阪から東海道・湖西・北陸・信越・羽越(白新含)・奥羽経由で大阪まで直通
列車に乗ると直流→交流60Hz→直流→交流50Hzと3ヶ所で電源切替をやってた。
同一AC電圧での周波数切替をすると地上の変電設備の周波数特性が完璧でも
ACは1分当りの位相が50回変わる(50Hz)のと60回変わる(60Hz)だけでも
架線からパンタを経由して位相10回分を調整してもACゆえのばらつきが生じて
それにより電位差のロスによって電動機に負荷が掛かる事による運転中の
ガックンや乗り心地が悪く事があるので機関車牽引の走行中に直接隣接にて
周波数を変える事は行わなかった。
しかしvariable voltage variable frequency inverterが機関車に搭載され
ればDC区間を挟まずに運転する事は可能。
AC=交流、DC=直流、位相=繰り返される現象の一周期のうち、ある特定の局面のこと 冬の夜行での蒸気暖房は心地よかった
ただ、電気と蒸気が途中で切り替わるのはとても寒かった
特に電気から蒸気へ変わる時は機関車を付け替えた時から少なくとも30分くらいは寒かった
臨時急行列車で1回だけあったと思うけど、何だったか思い出せない 冬の夜行列車でスチーム暖房だと機関車が変わってスチーム送気が
中断して冷えた後に別の機関車からスチームが送られると金属の
膨張音でカンカン音がするのは冬の旧客夜行列車の風情を感じてしまう。
各客車から蒸気が漏れて更に機関車から吹き上がる蒸気は古き良き、
日本の旧型客車の夜行列車浪漫というか哀愁を感じてならない。
急行利尻、急行狩勝、急行大雪は下りだとED76 500からDD51へと
機関車が代わり、両者とも蒸気発生装置搭載でスチーム暖房だったし、
鈍行はやたま(南紀)もEF58からDD51に代わるとこれまた両方蒸気での
暖房。九州は鈍行ながさきがED76とDD51両方蒸気暖房だったので
冬は夜空に蒸気が上がるシーンが見られた。
東北は直流・交流区間ともEG搭載の電気暖房で風情は無く、末期まで
定期夜行急行が旧客だった越前や能登もEF62・EF64の電気暖房で残るは
山陰線や福知山線くらいだった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています