なつかしの小田急線 7
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>>481
通勤用は20メートル車しかないのがな
最近地方に移籍するのは18メートル車多かったし
ただ移籍例目立ったメトロ03等ベース車が払底したらどうするのだろう ここのスレタイ読んだ方がいい
もとネタ人も意識してないかもですが
>>483
>>484 >>482
小田急は特急車の譲渡は行っていても
通勤車は殆どやっていないでしょう。
富士急行に譲渡した2200のABFMグループと
秩父鉄道に譲渡した1800のいわゆる
片開き扉系しかなかったと思う。
それ以降の2400や初代4000などの両開き系の
固定編成の車輌は地方鉄道への譲渡は一切
されずに全車が解体処分されている。
2400は主電動機、制御装置が初代4000に
流用されたけど。 大野工場の職人さんがいた時代はマメだったね。
富士急色になったFMをオダサガ側の柵こしに見たよ >>486
その2つは20年ちょっと(1800は車体更新から)であまり使い潰されなかったからね >>238
結局、1751Fは譲渡せずに解体されたな（この勢いだと残り5本も解体の可能性）
これは引き合いがなかったからだろうか
>>486
大井川に南海6000ではなく小田急の1000を譲渡すれば良かったと思ったことがあるが、どうせ熊本/北陸の元メトロ03と似たような改造をしなければならない事情があるだろうからなぁ 小田急は通勤車両は地方私鉄には使いづらい
構造だったり特殊な編成だったから譲渡されず
一部を保存して解体されたんだろうね。
2400は中間車が特殊で長い編成で短縮化
出来なかったし、2600、5000，9000なんかに
しても先頭車両同士にして短縮化不可っぽいし。
1000や8000もこれから廃車がこれから発生する
と思うけど、譲渡はされずに解体処分だろう。
主電動機や冷房装置などは再利用されて
地方私鉄に売却されそうだけどね。
ロマンスカーは将来譲渡されそうな気はする。 思えばFM車のモーターってまだ生きてるんだよね
加速は遅いものの銚子行けば聞ける
うぉぉぉぉんは新潟行ってガタガタにされて音割れした2220より今もいい音 >>492
銚子へ行った分は2220のFS316台車だからモーターは関係ない。
それにFS321とモーターは1993年には無くなってるそう。
wikiより。 仲ノ町にいる元営団って今動かないんだっけ？
あれがFMのモーターだと聞いたが インドネシアでも引き取り無いかな
12両での運用が見たい >>493
ちょっと何を言っているかわからない
>>494
そうだよ。2220か2320のモーターだね。 昨年より新型5000の増備が始まったから
1000と8000の淘汰が今年も増えるんだろうね。
そろそろ2000も視野に入れて廃車が進行する
感じもするけど。
小田急ってインドネシアとかの海外譲渡の方も
実績ないから廃車処置になりそうかな。
機器や部品の再利用はあるにしても。 >>497
輸出出来るくらいだったら自分に所で使うと思う。
他社では使いづらさいっぱいだと思う。 >>318
メトロ06は類似の07が東西線に転属したことからこちらも東西線に転属という手はあったかもしれないが、東西線において15000を追加増備の方が安上がりと判断されたんだろうね
(スレチだが)横浜市営2000はメトロ東西線等の大開口型ホームドアの開発がもっと早ければ早期廃車は無かったかもしれない たまにはタイムマシンに乗って昔の小田急に乗りに行きたい。 通勤対策で苦しんでる昭和末期よりもっと前のいろいろ意欲的だった
頃にどうせなら行きたい >>501 1950～60年代の方が通勤対策深刻だったけど。車両不足し20mクラスの大型車両は運用しづらい。なるべく安いコストで手頃な車両を量産するために試行錯誤してたわけだが。
あるいは質より量の西武方式でいくか？ >>504
西武が｢質より量｣で、かつ20m車移行が比較的早かったのは、複線区間の短さも
関係していた。
高性能車両入れたところで結局増発難しいから、代わりに大型車の長編成で対応
せざるを得なかった。
小田急は戦前から全線複線で、高性能車両入れるメリットが比較的出やすいから
2200形以降の試行錯誤が出来た。
あと、当時の技術では大型車では経済性と高性能を両立するのが難しかったのも
2400形まで中型車になった要因。 >>505
1960年5月25日 秋津-所沢間複線化
1963年11月1日 池袋-所沢間で10両編成列車の運行を開始 >>505
高度成長までは各停駅ホーム70mで統一されてたからね。
踏切移設までしないと大型車導入できなかった。
NHEも暫定5連とか苦労があった時代。 ガキのころ３０００は勿論ＦＭや２４００が輝いて見えた
一方社会人になっての通勤は現在と比べ物にならない地獄だった
それで５０１のような発言をしてしまいました >>501
あの頃の最大の混雑率が世田谷代田→下北沢の208％でしたっけ。
昔の国鉄とか300％当たり前の時期もありましたからそれよりはマシなのでしょうが、急行や準急が満員かつノロノロ動く様子は、傍目から見ても人間の乗り物じゃないと思えるものでしたね。 西武民の俺としては、80年代の小田急は
昼間から10連急行がバンバン走るのすげーなと思う一方で、
各停は6両までしか走れないのが意外に思った >>510
その代わり、各停は昼間でも10本/hで、むしろラッシュ時の方が減ると言った有様で、都内でも6本/hの京急本線なんかダサいと思ったものです。
まぁ、ホームを延長する費用もさることながら、延長に制約のある駅も多かったですし。
とりあえず8両にするに当たり、
①東北沢では小田原側の家が立ち退き、
②世田谷代田では新宿側の踏切が跨線橋になり、
③経堂では新宿側の踏切にあった踏切番の小屋を潰して分岐器の位置を変える、
などの出来事がありました。 80年代までの西側私鉄の昼間はまあ各停が多かった
西武池袋線なんかが特に 昔はとにかくノロかったからね。西武の通勤車は赤電で
スジ引いて最高速度85キロとか。
東武東上線なんてラッシュ時も準急が中心で並行ダイヤ
西武イケ線は駅間距離あったからまだマシかな。
清瀬の親戚行くのには急行でひばり乗り換えより準急が楽だったりしたな。 更にノロい路線は東急でしょｗ
隔駅停車の急行の東横線に、日中急行のない
長津田快速しか無い田都とかね >>511 関西私鉄のように早くから優等列車優先ダイヤにしていた京急ほどではないが、ここも長距離通勤客が多いから各停の本数削減して優等列車増やしてたということなんだろうな。
昭和30年代前半頃だと、登戸・町田間での宅地開発が始まった頃か。それが昭和50年代になると町田以遠、大秦野辺りまで通勤圏になってしまうわけだから。新宿が副都心として発達したのも関係するが。 >>511
> その代わり、各停は昼間でも10本/hで
西武は12本/hだったぞ
今も昔も西武のほうが多い
小田急はまさしく小田原急行で短距離の各停にしわ寄せが来るのは致し方ない >>515
小田急は遊園までは各停、町田までが準急、以遠が急行という具合にエリアで種別の棲み分けをしていましたね。新百合や成城では敢えて緩急接続をしないダイヤにして、乗客の分散を図っていました。 >>500
まだ箱根湯本まで乗り入れていた頃に戻って
みたいな。まだ大型車が乗り入れ出来なくて
2200形のABFMや2400形が主力だった頃に。
40年くらい前までは6両編成の冷房車は
箱根登山線には乗り入れ出来なかったんだよね。
なので4両編成の非冷房車は大活躍していた。 分割案内板ってA-Eの順ひっくり返ったよね。
新宿改良工事でランプ点滅表示前の黄色の8とか白の0の時代と
その後じゃまるっきり反対だったと思う。
Cが4000の5+5は同じだが。 >>518
いつ乗ってもどこまで行っても激混みだったと親が言っていたな
それは割と最近までそうだったかもしれないけど 最近は空いてきてるの？（コロナウィルスの影響差し引いて）
空く位なら減便しちゃうイメージ 足元ランプ点灯、点滅表示以降の記憶しかない(それより前から利用はしていた)けど、
「途中の相模大野から、ホーム中程、分割案内版○を境に、前○輌が急行○○行きに、後ろ○輌が各駅停車○○行きになります」
みたいな放送は覚えてるな(詳細はあいまいなのはご容赦)
うちは急行・準急通過駅だったのでもっぱら地下ホームのお世話になっていたけど
>>518
風祭か入生田で小田急車は最後部車だけ非常コックでドア扱いをしていた記憶があるんですが間違ってますかね? >>523
81年夏に工事完成で地下ホームも整備されたからね。
その時に女声の自動放送が入った。
それまでは地上は管制塔みたいなところから肉声で案内。
「3号線海側もどうぞ」という急行の降車終了前に5番を開けても良い
指示出してたのもその中二階の管制塔から。 ホームの真ん中にあるコンクリートの建物？
いつも何してるのか謎な施設
信号係がいるには見通せないし
新宿駅の古い画像を見たんだけど
途中までコンクリートで南口側は木造の屋根だったんだな
今見るとミロードが建つ前の70年代までは
本当に田舎くさい印象 >>517 快速急行ができる前のダイヤで、長距離通勤客が多いわりには、何故、成城学園前に急行停めるのかと思っていた。登戸から下北沢まで通過でいいのではと。
京王の千歳烏山のように昔から利用客多いのか？高級住宅地あるから？ >>443
拡幅車体の10両固定増備に舵を切って新5000導入に方針転換したからというのが大きいんじゃないかな
当初は1000は組み換えや中間車化改造は無く編成構成そのまま更新でワイドドア車は3000の6連を増備して置き換えるつもりだったんではないかと思う >>528
基本的な、事実関係の認識に誤りがあるのだが．．．
1000リニューアルは、1066F、1057F、1063F、1095F、1096F、1064Fの順で、少しばかりの中断が入り、1067F、1069F、1065Fとなる
1095F、1096F、1064Fまでは、当初の予定通りと推測され、この後に方針変更があったと思われる 4月中旬にオープンする
ロマンスカーミュージアムに保存展示される
3100形が3両編成に短縮されて海老名に
搬入されたのを見て綺麗になったなと思ったのと
同時に、リアルな「プラレール」の様に
短くなったって感じた。
画像で見たら結構似合ってたのでこれなら
最初から3両に短縮して保存すれば良かった
のにって思った。
数年前に「保存車両を解体」ってニュースが
小田急ファン以外でも結構話題になったからね。 時代が悪いのさ、失われた30年（まぁ実質25年）
90年代後期からどんどん世知辛くなってるからな
複々線工事にカネ掛かっても増収できない時代 >>531
世界最速記録を樹立した初代3000形は当初
保存の予定はなかったらしいから
残してくれただけ良しとしないといけないかな。
たとえ短縮化されたとしても。
近鉄の様に日本初の二階建て車両を採用し
ブルーリボン賞を受賞した初代ビスタカー迄も
保存せずに解体してしまうんだから。 名鉄もパノラマカー7000をトップナンバーの
先頭車2両に短縮の上で保存してるからね。
1編成完全でないとはいえ残してくれるだけで
嬉しい。全車解体されたら二度と見られない
車両だけに尚更そう思う。
小田急も一部解体して縮小したとはいえよく
あれだけ保存して残してくれたなって。
しかもロマンスカーミュージアムまで建設して
ファンに展示してくれるんだから感謝
しないといけないね。 3000形SE車の保存を考えなかった当時の小田急の幹部は気違いだったな。 >>535
全く念頭になかったわけではないのでは。とは言えかなり混乱したようだけど。
御殿場線乗り入れ車として、S-LSEが作られることになれば、そこで引退だろうが、
その見通しがなかなか立たない中で、結局SSE延命ということになり、保存云々は一旦不透明になったのだろう。
3011Fが長いこと経堂の留置線をうろうろして、未更新のまま結局解体になったのは、この編成を保存する
可能性も考慮はしたためと思える。
RSE置き換え後も、4編成とも1年も経堂留置が続いたし、単に解体準備のために1年も車籍ごと残すとは思えない。 SSEは大井川が裏切ったからな。
80年代のうちはまだ静態保存でも見れる状態だったが
91年頃（小田急引退の年）には
ズダボロだったのが悔やまれる。
あれ、未更新窓開く第一編成だったのに。 >>536
3000形SEの3011は世界最速記録を達成した
編成だったから保存するべきだったよね。
あと大井川鉄道の時も譲渡されても余り活躍の
場がなくて休車状態が続いて車体が錆び付いて
しまって解体されたのを覚えている。
5両固定編成では使い難かったかもしれない。 S-LSE計画懐かしいなぁ、経堂検車区見学行ったときに
出来たらいいねぇと教えてくれた。
84年当時、本社広報通じれば4名以上の任意団体で申し込めば見学させてくれて
SSEの運転台もパン上げしてMG起動してくれて、今思えばすごい時代。 ロマンスカー以外で保存されているのは、最初期の電車に2600に9000だけか？
向ヶ丘遊園の鉄道資料館にあったデキはとっくに失くなったし。気動車改造されたのも含めて、関鉄、秩父、富士急でも元小田急の車両、ロマンスカー以外のは残ってないだろ。 訂正、富士急の5700になった2300が笛吹市の公園で保存されているか。秩父に行った1800の廃車体はまだあるのだろうか？ >>539
大井川鐵道としては、3連に短縮したかったようだ（当時の雑誌に記載あり）。
しかし、機器配置か何かの関係で短縮できず、そのまま5連で営業へ。そりゃ輸送力過剰でまもなく運用喪失。
>>542
2200じゃないの？
今後の新たな保存はアスベスト次第のようだが。 >>544
倉庫に利用された後2011年に解体撤去されたと
Wikiに書いてあった。1両に関してはね。 話を現代に戻して悪いけど
ワイドドア車の1000は今年も廃車は発生する
のは間違いないかな？そして追加で8000と。
そろそろ2000辺りも1編成位はどうか。既に
当時から25年以上経過してる車両もあって
老朽化も気にしなければならないだろうしね。 >>548
ウルトラCなことでも無ければ、ワイドドアを置いておく意味もないからなぁ。
ホームドアは設置が進むし。
2000については、車体はしっかりしていると思うけど、VVVF装置あたりが、
そろそろ部品が無くなりそう？ 2000形については2054Fが2600形のVVVF装置
から流用されている関係から機器の老朽化で、
廃車が噂された事が確かにあったけどそれは
ないんだって。
その機器は近年でもメンテナンスや改良を
実施してるから老朽化による廃車の可能性は
無くなってるとの事。
2000もちょっと安泰かな。5年位は。 2000の今後は8連をどうするかにかかってるような >>491
1000も屋根上機器の関係からパンタグラフ設置には大改造が必要と予想
熊本/北陸の元メトロ03は集中クーラーだったから空いている所にパンタグラフ設置できたわけで
HiSEとRSEは抵抗制御だったのが幸いした結果と思う
抵抗制御は壊れてもすぐ直せるが、VVVFは壊れたら現場では直せないし、その点において地方私鉄としては抵抗制御を好んでいると予想
(システムが新しい車両ほど簡単に長持ちできないというのが何とも…)
>>497
インドネシアは拡幅車体はNGって数年前に見たような記憶があるが >>551
2000があと5年くらいは動き無しは、だいたいそのくらいかもね。
置き換えするにしたって、新車の置き場所も考えないとならないし（10連今以上に置くとなると･･･）
小田急の言う「経済輌数」には足りないものの、まとまった輌数あることはあるのだし。 >>553 養老の7700、一畑の7000、福島の1000、皆VVVFなんだが。バックアップ体制あれば中小私鉄でも維持できるのでは。というか、そうしないとやっていけなくなるだろうし。 1800形が引退したのが1981年7月だから今年で
40年の月日が流れたのか…。時が過ぎたんだね。
相模大野から各駅停車の町田行きは晩年の
1800形だったのを乗った事があったけど
吊り掛け式のモーターの唸る様な音が凄くて
左右に車体も吊革も激しく揺れて二段開閉窓も
ガタガタと響かせながら走っていたのを
良く覚えている。そのモーターの地鳴りも
足裏に伝わって何とも言えない味があったよね。
今でも1両が保存会の方々で綺麗に復元されて
いるので嬉しいし懐かしい。本来なら来月に
オープンするロマンスカーミュージアムに
保存展示してほしいなって。 >>556 ロマンスカーミュージアムに入れた途端に部品盗難にあったりして…
盗難対策立てているのだろうけど、入場制限して構わないから悪質な鉄オタ入れないでほしい。 >>557
1801に関して言えば、だいぶがらんどうの状態からの復元だったようだから、
元からある部品は割と少ない。外見のみの復元にしているところもあるようだし。
小田急は、通勤車を展示する別館を別なところでもいいから設けるべきだな。
それでロマンスカーとセットで儲けるようにしたほうがいいのでは。 9000と2600は車庫に入れといて時々公開する予定ではなかったっけ？ どのくらい公開してくれるかどうかはともかくとして通勤車はSEが入ってた庫に収まってるな >>556
70年代から片瀬江ノ島駅徒歩4分生活でお世話になった車両です。
急行はHE4両基本の時代でしたよね。
個人的にはABFM好きで、富士急行くと知って
大野工場裏に見に行った思い出。
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org691497.jpg >>559
小田急の収入に資するだろうから「べき」と表現しただけだが？
本館と分館を、そこそこ距離が離れていて、それでいて1日でなんとか回れる場所にすれば、
フリー切符なんかも作れるし、1回目は本館、2回目は分館と、何回か路線に乗ってもらえるだろ。
資産はあるのに、古車庫に突っ込みっぱなしってのが、もったいないと思う。 >>563 分館、どこに造るのよ？空きスペースあるのか？ >>561
あのSEの専用車庫が空いたから3両を収めた訳
だけど2202の1両が入らなかったから解体した形
になった様だよね。
何か勿体なかった淘汰だったよね。保存車の
解体の中では。10000や20000、7000の
先頭車の解体もあったけど2202は特に。 >>564
そんなことは小田急が考えることなんじゃない？
そもそも増収のためなんだから。 >>562
この場所は懐かしいし今でもありますね。
9000とかが解体待ちの時冷房の屋根が
取り外されて留置されていたのを1人
寂しい気持ちで見つめていたっけ…。 9000が走ってない小田急なんて、もう小田急じゃ無いみたいな気持ちになったな。
運転や検修の評判はあまり良くなかったのかもしれないけれど、
ファンとしては今でもあれを上回る車輌は無いと思える。
もっとも、それだけに晩年の前後ガタガタは悲しかった。 >>567
確かに懐かしい場所ですね。
振り子の青色1658がいたり、少し区の外周に沿って歩くと小田急創世記の旧型車の車体を
２つ繋げた倉庫のようなものがあるのが外から見えたのもこの近辺でした。 何気なく上げた大野工場裏写真にレス感謝です。
自分、この場所はオダサガ近くの友達に教えてもらって。
撮ったのは最初に2300が富士急行った82年、まだ2220は
翌年か翌々年まで小田急に居たっけか。 新潟に行った2220は残してほしかった
今はもう中型車の貫通型は現存しないんだよね >>571
もう1両も残してないよね。
1982年に2200形ABFMグループを置き換えるために
新型車の8000が登場して置き換え対象になって廃車になったけど、来年で登場40年に
なって今度はその8000が新型5000の登場の
為に置き換え対象で廃車になるんだね。
時代の流れをしみじみ感じるな…。 >>572
ついに8000も廃車対象か？
さらに後輩の1000にも廃車出てるみたいだし、本当に時代の流れを感じる 白車体が消えると小田急らしさも完全に消えるな・・・ 8000形のトップナンバーの8251×6が先週ついに
クーラーの屋根を外されて大野工場に搬入
されたとネットニュースに流されていたね。
これで小田急は念願のVVVF化100%を達成を
した事になる。
トップナンバーの8251は1982年製だから誕生
から39年間経っての廃車解体という事に
なるよね。長い間お疲れさま…。 仮に8000が全車とも界磁チョッパのままだったら廃車順は基本的に8000→1000の順で、今頃8000がバンバン廃車になってただろうな
8000がVVVF化で時間が掛かったために車体修理完了が当初予定より大幅に遅れたため1000の車体修理は途中で中止ということになったんだろう 8000の全車更新終わってから1000を160両更新って発表してるんだから関係ないよねえ >>577
これも理由の一つかな
京王電鉄、車両改造工事でアスベスト対策なく、作業員の健康被害を調査へ
https://s.response.jp/article/2017/10/20/301362.amp.html
ただ、今回の事案は運転台付き車両を輪切りにして運転台を除去。先頭車両を中間車両に改造する途上で、断面に塗料が露出する工場内で起きた。
2014年6月には、アスベスト問題は分かっていなかったんだよね。
京王の協力指導で、1095F、1096Fの中間車改造を行った小田急エンジニアリングの作業員は、大丈夫だったのかな？
通勤車両１０００形のリニューアルに着手！
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8107_0585407_.pdf こんな感じかな
1000の中間車化改造にはアスベスト対策が必要
↓
アスベスト対策＝費用の増加
↓
新形式製造と費用増加後の1000リニューアルを比較
↓
新5000形の製造が決定 >>577
8000の更新がもう少し早く終わっていれば、逃げ切れたかも
ただ、小田急エンジニアリングの作業員さんの健康が、犠牲になったのだが >>578
情弱な ID:8BUZqDVp が不憫だ www ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
