なつかしの小田急線 7
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2600全盛の頃の代々木八幡
クゥぉぉぉぉーん プシュ！ クぉぉ プシュ！パコン！って
空転検知→遮断器動作が懐かしくなってきた 1980年頃に配布されていた駅時刻表
3.4両編成の表示がされています。 その頃、4000形3両の定期運用ってまだあったんですね。 >>18
ありましたけど、
それらとは別に4連の代走ということもあったようですな。
学校帰りに乗るいつもなら中型4連の列車が、
4000×3で来たことがあったと記憶。 昭和55年のダイヤ（平日）
スキャンの関係で17メガあります。
3連運用はｘ2の6両しか目立たないけど
探せば何処かに3両で走ってるのがあるかも？
https://dotup.org/uploda/dotup.org1667632.zip.html この時代が乗り鉄としては最も楽しかった。
箱根急行がまだ中型4両だった頃。 >>20
地価工事中の新宿３線時代ですか…懐かしい。 朝にダイヤUpした者です。
この頃は沿線に親戚や友人が居ましたけど住民ではなく
たまに遊びで乗るので4000や1800、2200、2400好きでしたね。
沿線で毎日通勤してた方々には暑い、中型は混雑激しいと
非難轟々で早く潰して欲しい車両だったんでしょうけれど。 1800形の引退セレモニーへ親と行った時、新百合ケ丘で1800形を待ってたら、
ピカピカのLSEが通過していって、みんな「LSEだ！」とカメラ向けてた。
当時はカメラなんて持ってない小学生だったから撮影はできなかったけど、
生で初めて見たLSEに興奮した。そんなLSEも今年引退…。
年を取るわけだな。
賛否両論あるけど、LSEはロマンスカーの中で特別に好きだった。 8000形デビューで
中型車も無くなると思っていたら
通勤形塗装車の最後になってしまったりと LSEと8000は過渡期を拒絶反応なくつないだ車両だね VSEが数年後にここに仲間入りしそうな勢い。
LSEが引退して連接車はVSEだけになったが、連接車は整備に手間がかかるので、連接車が理由で早期廃車になる可能性もある。 >>24
1800引退時点で在籍していたLSEは2012年までに先行で廃車済み。
>>25
2400引退時点で在籍していた通勤車のうち、現存するのは8000形全車と1051〜1061F・1251〜1253Fだけ。 他でも書いたけど当初は9000系を地下鉄直通用だけでなく地上用にも増備する予定だったが、
運転車両部から5000系の方が好評という意向で5000系の6連版(5200番台)となったらしい。
ちなみに1000系も通勤車の大規模置き換えが始まる前は最大勢力だったが、これも現場からの評価が良かったから。
むしろ2000系作らず1000系継続増備で良かったんじゃないかな。 >>31
上2行、まるっきりウソを書くんじゃねーよ。 2000作ったのは迷走期でしょ、デカドア1000で失敗しても
ややデカドアの各停用8連が欲しいとか思いつきで。
N8計画も過渡期の迷走としか言えないしな。 >>15
チンチン 塗布器の音。
あと踏切の×点灯標識も消えたな。 >>32
何らかの書籍にはそう書いてあったような気がしたけど…
>>33
N8は最初から暫定的なもので、通勤車量産に余裕が出たらすぐ置き換える前提だったと思う。 >>35
ピクトリアルの小田急特集なんかには、
ちゃんと100輌を計画していたところ、運用数が6と決まったので、10連×9本ですむ
ことがわかり、10本作っていた4連1本を6連にして、合計90輌としたとある。
最初から地上用にあんな重装備の車輌を大量製作するはずないだろ。
5000のほうは、当初より9000の増備が終わったら、6連口を増備することは、
既に計画されていた。現実にs44〜46に5000の4連12本、S47〜49は9000、
S50〜は4000中間車の緊急製作、S51年に5000×４×２、S52に5000×1、9050×2、
5200×1。計画通りじゃんか。 2200に付いていたというトイレはどうやって汚物処理をしていたんだろう？ >>37
2220と2300、2320のトイレでしょ。
2220まで（含む2300）は垂れ流し。
2320は日本初のタンク貯留式。経堂で抜き取り。 >>38
ありがとうございます
すごい！あの時代で小田急は抜き取り設備があったのですね
国鉄の当時の最新鋭の151系でさえ垂れ流しだったのに >>38-39
SEがまだタレなのに2320は画期的だね。国鉄は0系まで無いんだっけ >>28
ホームドアに対応できないもんな。
RSEがデビューから20年強で廃車だったし、
同じような運命になりそうだ。 >>24
1800形って20m車だったから秩父には売らず最後まで自社で使い倒して良かった気が…
1991年に1000形ワイドドア車に置き換えれて全廃されるというストーリー気がする。 >>43
鈍足で使い物にならんから。
4000は釣掛としては異例の高加速車だからね。
8M2Tなんか当時の西武初期カルダンより速い MT比高いためかツリカケにしちゃ加速よかったね
似たような足回りの東急の3000代も結構加速よかったように覚えてる 東急3450からのもHS267の高回転型、
2M1Tでもかなり良いし、大井町線じゃ4M1Tもあったはず。
小田急MB-146系も近鉄特急に使うくらいの高速仕様
低トルク高回転型が結果良かったんだろうね。
1800のMTじゃどう足掻いても五月蝿いだけで遅いし
共通部品考えたら4000は賢明で22両少数の1800潰して
次がFM46両の淘汰っていうのは良い判断だったんでしょう。 そういや4000の4M1Tなら起動加速2キロは越えて
東武8000MTより加速良いかもなぁ。
95キロ限界とか言いながら100越えたの何度も見たよ。 なんで吊り掛け4000がそんな高加速だと思うのよ。
2M1Tで1.9km/h/s、4M1Tでも2.1km/h/sだよ？
4200−4300増備時のピク記事に書いてある。
もっとも、8000とぶっつけ本番併結営業運転できたんだから、
比較的吊り掛け車としては高加速のほうになるのかもしれんが。
1800はやっぱり高出力なMT-30A、40モーターが幸いしてか、
力は強かったなぁ。 速いじゃんw
2.1って1970-80年代の国鉄節約新性能や
前述東武8000に負けない吊り掛けだよ。
10連で満員が急行で走ってたの褒めてやろうよ。 保存車は実質保存というより放置になってしまったね。
今後ロマンスカーは海老名で展示されるが。 お
わ
り
の逆文字が懐かしい。。。
こんなこと書いても判る人も少ないよな。。。。 >>57
だね。 小田急で見た記憶ない。
急行┃↑りわお↑ （文字反転） これは近年の1000形とかも。
2200、2400や4000の助士席上白地種別は 矢印のみだった記憶。 方向幕ネタもう一つ、ご存知な方いらしたらお聞きしたい。
5000の4連、種別ボタン選択式時代にボタンで選べるのが
各停の真っ白 準急 急行の3ボタンのみ。 新宿工事中3線時代など
朝ラッシュで新宿に急行で着いて折返しすぐ回送になる際に
脇のダイヤル部をくるくる回送まで回す間、
通勤急行や快速準急の表示が見えていたのをよく覚えてて
この頃（5000新造時？）の幕の配置順をご存知でしたらお願いします。 ディープだね。電幕で唯一対照表の無い5000か。
10年くらい前ならagui.netで聞けば判る人いたと思うが
今過疎だから難しいだろう
2220や2400の手動行き先幕の対照シールは
当時写真撮ったが5000は表無しだから無理w うちに2400の幕機があるので、見てはみたのだが、
快速準急なんかは入っていなかったよ。
順序は忘れたが、回送・試運転・急行・準急・白くらいでつまらないw
昔の通勤急行とか、いろいろ入っていたら面白いのにね。 >>61
リンク上の通勤急行入ってるコメントと同じ状況だね。
相模大野でも回すの見れたのか・・新宿方4両が小田原方6両で操作できなくて
新宿着いてから手回しするのしか知らなかった。
>>62
2200系列・2400の種別は後年の大文字版なんだよね。
快速準急・通勤準急・通勤急行は小文字版だけで
2600初期に使っていた種別窓が細いのでも見える文字サイズ。
2600 6連の快速準急などあったのをピクの特集で見た記憶がある。 >>62-63
2400のは昭和40年代後半には大文字に変わってるね。
快速準急消滅は昭和47年だからその頃かな。
それも阿久比に出てるよ。
http://www.agui.net/imglog/oer/oerimg-39.html
真ん中へん、非冷房時代の2651Fの話のレス。 いきなり全く意味不明の「カボチャ色一色」の面もあったよね。
あれは乗客に何を伝えたかったのだろうかｗｗｗ？ 2600、4000デビュー時まだ旧塗装だし
白幕を車体色に合わせて無表示らしさを
出したとしか思えないね。
後付けのHEでもカボチャ色あったかな。 >>66
なるほど！！
確かにそうでしょうね！
それしかない！
いや〜数十年来の謎が解けました、ありがとう！
久々にその幕見たいですが、カボチャ幕の画像がどこかに無いですかね・・・？ 昭和57年の大型車箱根湯本乗り入れ以前、相模大野以西におけるHE車急行の混雑具合を覚えている方はいますか？ >>68
これは素晴らしいですね。
本当に懐かしいシーン・風景ばかりです！ >>69
単独区間は立ち客多数。
箱根行くのに古くて冷房もない古そうな電車使うんだね、って印象。
（当時、同じように長距離無料優等の東武6000系も非冷房） >>69 >>71
日中でも混んでたね。まぁ自分江ノ島線ユーザーで
多客期の臨時急行が無ければ急行毎時2本
各停が藤沢返し2本、江ノ島2本の4本だけ。
昼間でも藤沢駅着く手前で前部車両はラッシュ並みだったが。 >>52
保存車は長く放置されていたが解体されるとは‥
束と同じだな >>68
小田急のほかも珍しい写真がいっぱいだな
国鉄の話題で恐縮だけど、幻の103系の小田原が全面顔出ししてる写真を見れたのがうれしい >>75
あそこはいいんだけど、
画像が汚い時があるのと、説明が思い切り間違っている時があって、
萎えることも。 相模原市の女子高生に痴漢 ５３歳男を逮捕
12月4日（火）17時55分 産経新聞
女子高校生に痴漢をしたとして、神奈川県警厚木署は４日、同県迷惑行為防止条例違反容疑で、
同県海老名市国分南の会社員、鈴木比呂志容疑者（５３）を現行犯逮捕した。容疑を認めている。
逮捕容疑は同日午前７時５０分ごろ、小田急線本厚木ー愛甲石田間を走行中の電車内で、
相模原市南区に住む私立高校１年の女子生徒（１６）の下半身を触るなどしたとしている。
同署によると、３日に別の女性から痴漢被害の相談を受け、
電車に同乗して警戒に当たっていた同署員が、女子生徒の後ろで不審な動きをする鈴木容疑者を発見。
女子生徒に確認すると「きょう痴漢をされた。以前にもやられている」などと話したため、
協力を得て、翌４日に車内で警戒していたところ、犯行を確認。身柄を確保した。
電車は新宿発小田原行きの下り急行で、当時は通勤通学の乗客で込み合っていた。
鈴木容疑者は「他にも何回かやった」と供述しているといい、同署は余罪を調べる方針。
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/1204/san_181204_8381232377.html >>42
20000は10000と同じで車いすが乗れないから早期引退になっただけだろ 10000・20000は何とかならなかったのか
少なくとも20000はデッキをバリアフリー対応に改造とか、2階建ての2両を抜いて5両にすれば良かったとも思ったが
>>43
ワイドドアも数年後にはこのスレの仲間入りだろうね
これも先に10両貫通を導入していたらワイドドアは出なかったと思うし
(1000顔の車両のドア幅が迷走しなかった) >>79
僕はあんたに前にも同じ指摘した記憶あるんだが、
10コテのお陰でワイドドア不要になんかなってないよ。
1090は千代直増強用であって関係ない。
それを言ったら後に2000形と3000形一次車がセミワイドドアで製造されたことが矛盾しないか？ >>80
セミワイドドアなら2000系登場以前に横浜市営や新京成で採用された >>79
10000は車いすスペースが1、11号車のデッキ部という想定だから、
そもそも車いすのままトイレに行かれずアウト。
7000のようにトイレ近くの車をローデッキに改造するのは、
かなりな費用を要し困難と判断。新製した方が安いということだろうな。
20000は床の中にも冷房装置があり、風道が通っているだろうから、
単にデッキ部のイスを低い位置には簡単には出来ない。富士急でやったじゃん
と言うかもしれないが、Tsddを捨てて、更新し、VVVF化も視野となると、
やはりコスト的に見合わないだろうな。それに5輌編成×2非貫通って使えるかな？
1700と8000FCHは、廃車が決定している。2020年あたりがカギになるか。 >>36
しかし5000形の増備再開時点ではお隣の京王や東急は界磁チョッパ車を量産していたが… >>83
公式だったら、プレスリリースなりがあるだろが。
それ以上は言えん。 >>84
9000形も自社線内では準急で運用するため回生/電制併用だったほどだし。
当時は自社線内の急行系運用の車両に回生ブレーキは必要なかったんでしょ？ LSEは、当初は運転台が2階ではない通常運転台の6連も予定されていたが、諸事情で中止になったとか。 SSE代替で短編成平屋LSEなんていう噂もあったっけか >>87 >>88
うわさとしてはどうかわからないが、
当時の「とれいん」誌には、S-LSEが作られる予定とある。
また当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて、
やむを得ずSSEの更新修繕ということになったので、
やはり短編成（6連）の２階運転席LSEが計画されていたのは間違い無い。 >>89
>当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて
国鉄は何でそんな通告出したんだろう？ 組合は問題ないでしょ。運転士は小田急だったから、あの頃は。
「東海 ごてんば」と差がつきすぎを
嫌っていたのは別の文献で読んだ記憶。
あくまで連絡急行という特殊な種別も変わってたね。 >>90
あの頃は、ちょうど国鉄を民営化してはどうかという議論が、
政界を中心に活発になっていた時期で、
その「言いようのない不安感」みたいなのが、職場を支配していたらしい。
感じ方によるけどね。
それで、南海に「485系購入しないと、「きのくに」の直通切るぞ」とか、
無理難題をふっかけたように、全国的に直通中止の動きが強くなっていた時期
のようだ。 「言いようのない不安感」というのは分かるがそれが何で全国的に直通中止の動きが強くなっていた原因なのかが
俺的には納得できないんだよなあ 時期を考えるとEF64的話かね
労働問題で新型車お断りの時代 >>96
労働問題で新型車お断りとあまり関係ないと思うんだけど >>82
でも最近は京王7000や西武9000、メトロ02などVVVF改造してそれほど日が経ってない車両を普通に廃車にしてるので
小田急8000がもし廃車になるとしたらVVVF改造も道連れだろう
小田急はリニューアルしてそれほど日が経っていなかった5000・5200をアッサリ廃車した前例あり >>97
まあ、一応乗り入れてくる限り、新形車の検修は必要だろうからね。
当時強かった組合としては、反対の立場を取るだろう。
直通中止と国鉄がどうなるかのゆくえの関係は、最終的なところはオレもわからん。
>>98
とりあえず直流モーターの車輌を廃止にしたいと。そういうことかもしれん。
>>99
そう思うなら、そう取ってもらって結構。 >>98
京王7000系は新5000系ライナー運転開始で余剰になっただけでまだほんかく廃車ではないし、
西武9000系は台車などが旧101系からの流用でかなり古いから同格には扱えなよ。 >>82
1000のワイドドアが更新しないのは、設計に失敗したからではなく、
ホームドアに対応できないからだそう。 各停8連化に2600組み替えや9000半固定化などやらず、
直接2000や3000初期車を投入でも良かったような気はする >>103
9000は千代直の仕事失ったからそれで悪く無かったろ。 9000は、あの程度の年数しか改造後に使わないのなら、
わざわざ運転台を撤去する必要も無かった気がする。
仕切りも取っ払って、客室にするのならまだしも。 >>105
改造当初は5000形より先に廃車は想定してなかったんだろうな。 >>106
きっとそういうことなんだろうね。
登場順に廃車を計画していたところ、機構が複雑な9000が、
大量置き換えの開始にあたり、一番嫌われてしまったということなのだろう。
界磁チョッパで複巻電動機というのも、8000があったにせよ
保守が面倒だったのかな。 大量置き換えで一掃された車種の中で5000系列はともかくそれ以外(2600・旧4000・9000)は、
線増投資集中で通勤車新造の余裕が無かった時でもまともに整備されておらず、
この段階で既にまとまった数の通勤車が量産できる余裕が出た時にさっさと淘汰する見積もりだったろうな。
当時は2000形を量産する予定だったろうけど。 小田急9000と同時期の京王6000初期車は8020増備で1999年に全廃になったんだし
小田急9000も1998年頃に置き換えで良かったかもね >>109
まだ2600形の本格廃車すら始まってないのにその時点で9000形置き換えとかあり得ない。
京王は車両数少ないから同格には語れないよ。
関東の大手私鉄でVVVF採用一番遅かったにも関わらず、
全車VVVF化を最も早く達成したし。 NHEは20m4ドアで浸水の心配のない2段窓だったから長生きしたんだな もっと言えば2400全廃後に1000の大量導入で大型車の置き換えにそのまま着手すべきだった
それならその後を含めて置き換えはもっと緩やかだったろうし >>112
大型冷房車は置き換え急ぐ必要も無かったろ。
2400形は車体が短いため試験冷房車以外は非冷房のままだったし。 ただ組み替えによる1500形の1700形編入は要らなかったと思う。
新宿口各停に運用できなくなったのが理由とされているが、
そんな理由であんな改造に走るのは理解できない。 >>111
車体修理4編成目から、ドア回り他全周溶接にしたのも影響したかと。
>>114
2mドア試作車を改造で作らず、いきなりステンレス車の新車で
作ってしまう思想そのものが理解出来ないが･･･ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
