153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 12
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>>5
立てなおして削除依頼しても放置されることが多いので、このまま利用したいが
それでいいでしょうか？ >>6
丁寧にどうも
スレチで申し訳ないけど旧いKATO製品で楽しむ急行型
KATOのクハ153って踏板の引き込み再現されてなかったんだね
https://dotup.org/uploda/dotup.org1656290.jpg >>9
その14系客車による普通列車に1度だけ乗った事がある。
ちなみにその時は夜行12系「きそ」からの乗り継ぎ。 >>10
ちくま系統もその区間は普通列車になった
その妙高とちくま崩れが２本連続で走った 153系は加速は良かったけど、揺れが大きかったなあ
低運転車も高運転車も残らず大船で解体されていた20年前
そして、大船工場へ行く路線も今では線路が剥がされて無くなっていく状況… 石立鉄男主演の鉄道公安官のオープニングで153系東海？とはやぶさの離合シーンがあったな。
サロ165はグリーン帯がまだ入ってた。
大船工場もドラマの中で出てきた事もあった。
工場内に急行型は無かったけど、旧国や113系やブルトレなどがたくさん映ってた。 451/453/471/473/475系は足回りを使って新車両を作っているのに。 交直流電車
利益の薄い地方線用に新製するには、コスト高い それでいまだに羽越線なんて架線下DCだしな
機関車余ってた頃は50系や12系で客車なんて時代もあったし >>14
旧大船工場へ分岐する側線、絶賛撤去中。
最近まで残ってたのが奇跡。 >>16
DCを新製した、えちとき。
関門トンネルも、DCで統一されそう。 >>13
153系は、旧型国電や客車と比較すれば加速は悪くなかったが、低速域の加速はそんなによかったわけではない。
110km/h運転のスジの立った列車だと、中京快速にしても京阪神新快速にしても、遅れるとほぼ回復できなかった。
117系になって若干の高ギヤ比にくわえて出力の余裕もあり、両開き3扉の威力もあり、多少の回復が出来るようになった。
153系時代は遅れまくり。 117系は首都圏にあれば良かったと思う
置き換え185系も今となればとても良い車両
無くなっていくのがもったいない 451系と453系の足回りは719系で現役なのか。 >>24
新車ラッシュの東日本で、185系が今も有料特急で走っている。
奇跡か悲劇か喜劇か。 165系大垣夜行世代。
185系ながら世代が羨ましいよ。 153(高卒迄)165系(以降)大垣夜行世代。
185系ながら世代が羨ましいよ。とは、まぁあれだ、それは別に思わんけどもな
chaosいうか独特の世界あったし何より165系いう電車の中の世界言え女の子がdeckで平気で寝れたのは色々な意味凄い165系ムーンライトえちごの登場によりあーいうのは完全に過去のものになったbusの女性専用車両は言うまでもないが >>28
この奇妙キテレツな英語混じりの文章
6、70年代に青春を送った人間っぽいな 同じ153系の置き換えと走行装置ほぼ同じなのにはいえ片や特別料金不要の新快速片や特急格上げ(という名の増収策) 373系ながらの18シーズンはしんどかったぞ
主に深夜ウェーイ系で いや、急行設備の165系ということで、特別特急料金、準急並の料金だった >>32 >>33
ちょっとナニ言ってるかわかりません＞＜ スハ４３系客車は発車・停止するときの衝撃が凄かったな
運転士の腕にもよるんだろうけど
冬の電気暖房は暑すぎたよね、蒸気暖房よりましだったけど 客車電暖は九州住まいには未経験だったわ
ED75の300番台がなぜか電暖持ちだったらしいが 九州は客車に2000番台が少なく電暖ある機関車が生かせないね。
日豊線全線電化が遅かったから仕方ない。 少ないというか全国運用の郵便車荷物車じゃないと電暖積んでなかったんじゃ
新幹線博多開業で余剰になった客車急行用車両の転属先も少なかったはずだし
オロ11なんか軽量車体の上にクーラー設置で車体にガタきて全車廃車と聞いてたが 津軽、八甲田って臨時で12系使われていた？
同じ急行料金なら14系の方が得だな。 >>40
急行十和田も12系と14系の両方を使っていた
だけど、簡易リクライニングシートはダメだった 14系名物バッタンシートか
改良されてストッパー付いたけど 14系は臨時のつばさやはつかりに使っていたもんな
それと臨時の銀河 かいもん、日南みたいにリクライニングシート改造された12系もいたし
特急型客車である14系よりも格上だな 485系のリクライニングシートを載せたんだよね
0系のグリーン車座席の載せ換えは14系客車だよね グリーン車シート改の12系ムーンライト高知（多客時は、松山も）は良かったな。
増結は14系バッタン。 デッキ付き
ピッチの長いクロスシート
窓下のテーブル
コジルのセンヌキ
カバー付きの室内灯
あたりが要件かな。
冷房ってーと、仲間はずれが出てくるからな。 キハ65エーデル車は最高速度が牽引では120キロ対応だが自走では95キロだったのでキハ181系と同一スジでの走行が出来ず失敗だった
JR東海の快速みえみたいに最終減速比変更して自走でも120キロ出せたら生き延びれたのに 120も出たか？キハ58系5000番台
キハ400、480も95キロだったっけ？ Ｇ車だけ？
客室内（北陸筋の急行型）の冷房スイッチはＧだけですか？
初めて見たときは驚いたよ。 冷房スイッチはAU12クーラーの証、13は個別操作できない 普通車のAU12冷房準備車は少ないからなあ
455と475の一部と165(169)-900だけか >>58
5000番台は110キロ
キハ65は最終減速比変更とブレーキの強化だけで済んだがキハ58はカミンズエンジンに変えてた
キハ82時代の南紀より速い逆転現象が起きてた
キハ400・480は100キロに引き上げても良かっただろうが出力向上だけで高速化は行われず >>62
単に加速がよくなっただけか
キハ400・480 尾灯標識板はキハ58初期車には付いてたが153系には付いてなかったんだな
101系も無かった
1965年までATS未整備線区が多いとあって国鉄で規定されていたが小湊鉄道が未だに使用している
151系は前照灯に赤色フィルターを被せて高輝度尾灯として使えた上に交互点滅も可能だった >>63
旭川とか盆地なんで、夏場の昼間は暑いから冷房車は役に立ちました。 長さでは13時間半だったが、
わざわざ遠回りをしたり、
幾つもの列車と分割・併結を複雑に繰り返した
急行「陸中」もかなりの変わりモノ
キハ58系というとこれを思い出す ご主人様？の「みちのく」を忘れちゃいけなかったな
正直、あの複雑さは未だに混乱する
現場は大変だったろうなぁ 飛行機13時間とボックスシート1日中なら、個人的には後者のほうが楽
ていうか飛行機は景色見れないし長時間停車もないし地獄、奴隷船とかわらん 函南の祖父の家から、我が家帰る際に乗った急行東海が懐かしい >>72
それはクラスや席の場所次第。
エコノミーでもA330なんか2-4-2の窓側と通路側の2席を
嫁と交代しながら座ったらトイレも行きやすいし景色も撮ったり
12-3時間全く苦じゃなかったな。
B777の3-4-3？ ありゃ奴隷だｗ >>13
東急車輛でも解体されてたな
搬入の際は京急逗子線の終電後に自力でね
但しケツには神武寺での入替に必要な牽引車付き
最後の廃回は1982年の幕張車だから20年どころじゃないぞ 153系といえば、旅行先の関西圏で新快速に乗ったのが唯一。
たまたま乗った低運転台は、165系を見慣れた目にはコレジャナイ感いっぱいだったなぁ。
まぁ、湘南色だったら、きかんしゃトーマスあたりに出てきそうで、これまたおかしな感じがするけど。 153と165って内装はほぼ同じだよね？
灰皿の形が違うんだっけ？ >>79
当時は子供だったから灰皿なんか意識していないｗ
「ＪＮＲ」入りの灰皿があったのは覚えているけど。 扇風機のボタンが帽子掛け（コート掛け？）の近くにあったよな
窓脇のテーブルの下には、灰皿に加えて瓶の栓抜き（センヌキ）もあったっけ >>80
確か153系の灰皿のJNRマークって、183系の側面にあるようなよく知られたJNRマークと違ってたと思う >>82
記憶曖昧だけど、角ばったやつじゃなくキハ20系みたいな少し丸みがあるやつかな。 立席客の座席の手すりが
丸いのとか角ばったやつの違いでね？
153系と165系 >>81
ガキの頃の思い出は専ら169だったけど、
扇風機スイッチは無かったな。
中学生になって初めて乗ったキハ58に着いているのを見て、
嬉しかった記憶がある。 急行型で昭和40年頃の増備車だと拡大シートピッチに丸手すりって組み合わせもある。 >>89
生まれて初めての海外旅行がアリタリアのそれだったわ。
機内に入って、狭さに一瞬目を疑ったわ。 長距離便は通路側の席をとるようにしてる、気軽に席立てるからね エーデル車はオールキハ65が後々になって実現したが変直切り替えどうしてたんだろうか？
計算上70キロ程度でやらないとDMH17系と同じ感覚で50キロで切り替えると加速度が急激に落ちてしまうが運転士に周知徹底してたのか？
それも種車が足りずJR四国から買ってる >>93
うろ覚え知識+勝手な解釈かも、でスマヌが…
70km/hというのは181系での自動切替する際の数字では？最高速度が181系よりも低いから減速比は高くしてるだろうから、切替する速度も低く抑えられているはず。
更にキハ65は単独走行での最高速度は95km/hのままだから、結局は切り替えタイミングは変えてないんじゃない？ >>93
エーデル車は50〜60km/hで変直切替してたし、福知山線のR=300+14.3‰や
山陰本線のR=300+15.2‰を直結運転で65km/h走行してたよ。 エーデル車は最終減速比変えてなくて特急運用はしてたものの最高速度が95キロのままで問題になった
485系牽引では120キロ出せるようブレーキ強化改造してるのはあった
JR東海の快速みえ用は最終減速比を変えて110キロ対応化してたのとは対照的である
ゆふいんの森のキハ71は機関換装で120キロになったとかデマがあるがブレーキを改造してなく95キロのままで久大本線不通の際の迂回運転で博多→小倉で3回通過待ちして快速に抜かれるとか無理なダイヤ組んでた >>96
> 最高速度が95キロのままで問題になった
何時、誰が問題にしてたのよ、何が問題なのよ、ゲラ。 問題にはなっとらんな
最初から割り切ってただけやし 一部ヲタ＆似非鉄道評論家が120出さんのかﾑｯｷｰ(＃｀皿´)とほざいた→問題になった
チャート式思考法
つくづく某「記すまでもなかった」さんの罪は深い 165系の高速運転時の「ブーーーーーーーン」っていういかにも国鉄車っぽいモーター音が好きだった >>100
同じモーターの115系や103系とは違うのかな？
もちろん速度が違うだろうけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
