幻の鉄道車両を語るスレ 2両目

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 07:24:51.79

計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例：187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc

前スレ：1両目
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1378731633/l50?v=pc

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 17:34:01.06

oer2000よ
JR西の件に続き京阪も認識を改めよ

>>439
京阪において
8001-8051編成が落成した時点で
8002-8052と8003-8053の完全な新製と
8004-8054の製造が機器流用にて進行中
つまり
8001-8051と旧3000組込用8550の製造中に
特急車の8000集約で経営陣は方針決定

8000が好評に応じて
というのはあくまで後付けの事由
そして6014-6064再構成を含め
7000と7200と9000まで新造を続けたが
通勤車除籍はなく輸送力増強を続けた時代

よって
旧3000を全車更新工事で運用し続けつつ
史実以上の7000を増備したとて
それは7200や9000の分を前倒しするだけ

8000増備がなく7000量産というタラレバ
についてはこれを最後に放棄せよ
oer2000よ

もはや8000を企画した段階で
鴨東線開業準備用だけでなく
全特急車を置き換える展開含みだったと

阪神において
阪神大震災後に京急から
同社の旧1000を捻出し融通する申し出が

規格と仕様の差異や
性能面で阪神線運用と合致するかの検証
そして暫定でも管理面を含め
譲受してとて活用できないという結論に

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 21:42:31.39

401～440まで、ササクッテロ氏は
401,405,406,407,414,415,421,422,430,431
432,437,438,439,440の15レス。1/3強がササクッテロ氏の根拠なし話。
ここはササクッテロ氏のブログか。

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 23:34:00.29

そのうち407と431と439はoer2000だから、12レスだね。

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 19:21:36.83

>>403
国鉄時代だったら201関東車は関西へ転用されていただろう

>>439
阪神では京急旧1000が中止になった代わりに急遽9000が作られたとか

また、西に譲渡された103も福知山線脱線事故で207が7両廃車になった代替車両として急遽導入されたものだったらしい
この事故が無ければそのまま大宮で解体の予定だった
しかし207-0・1000事故廃車の代替がなぜ103だったのか?813-300みたいに207-3000(鋼体321・足回り207-2000)では駄目だったのか?
まさか、当時の西が古い車両好きだったとかか?

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 19:51:23.55

東急7700系日比直バージョン

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:06:37.73

国鉄継続のタラレバも
いい加減認識を改めねばならないな
oer2000よ

201は国鉄において
主回路熱容量からそのままだと
山手線や大阪環状線への導入が困難の判断
つまり
短時間の加減速繰り返しで発熱が収まらず
それも205への
フルモデルチェンジを推進した動機に

よって
201は運用と線区に制約があるため
東京圏も大阪圏も投入対象が限られ
大規模な広域転配には耐えられず

阪神において
震災後に京急から中古車譲渡の申し出も
一応検討したが>>440の通り
ハナからそのままだと運用困難は自明で
緊急の車両計画としても選択肢に入らず

甚大損傷車の置き換えの主力としては
8000の各種要素流用新造車や
急遽新規で新形□系を
5500ベースにて構成せざるをえず

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:30:59.66

誰と戦っているんだ

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:47:54.17

尼崎事故後に通勤形不足を補うため
東から103を譲受した訳だが

九813の事故復旧の場合
基本3連3本とまとまった規模
ということも新造の判断の動機

当時の西は321製造中
また223増備も予定され
321車体と223主要機器で207派生形
という構成も確かに選択できたが
それこそ対外的な印象対策として
207という形式で増備する訳にいかず

そもそも103譲受の動機は
従前ギリギリに切り詰めていた運用予備を
事故を契機に余力を持たせる方針の反映で
207事故廃車の補充では決してない

C電の事故補充と運用予備充足は
321量産を計画より3本増強にて対応

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 21:59:27.78

>>446
oer2000とかいう謎の人。
まあササクッテロ氏のブログですから、ここ。

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 09:27:57.74

>>444
東急旧7000の7700改造の計画時点で日比直用は1000新造と決まっていたはず。
よって日比直用7700の想定は無し。
>>447
京急側は600を予定より多く増備することによって旧1000を阪神に譲渡させるつもりだった模様だが…
(当時の京急の新造車両数は年間16～20両だったが、H7年に限り一挙に40両新造)

また阪神8000の代替新造車(8523・8536・8336)は完全新造で、一部機器の流用はしていなかったはず。
>>447
まぁ先頭車は部品取りとなり、中間車にしてもC電201・205-0南大阪周辺転入による103整理で真っ先に廃車となったから…
そもそも買ったのが状態の良かった更新車ではなく未更新車だった時点で最初から短期リリーフなのは既定路線だったろう。

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 19:45:29.45

阪神9000と京急600-4次車の登場は
同じH7年度末

つまり仮に京急が
同600-4次車で旧1000を捻出したとて
既に阪神はその段階で
自力にて新造車を手当できており

京急が人道的に経営上無理のない範囲で
中古車の融通を申し出ることはあっても
阪神のために
車両新造を中期計画より増強するまでの
経営判断をする義理などない訳で

同600-4次車は
今後の新標準や決定版を念頭に
ツイングルシート廃止や
従前のVVVF車から大きく仕様変更で
まとまった規模の増備を敢行しただけ

京急は京成や北総へ
旧1000のリースや譲渡の実績こそあれど
それは都市計画1号相直を通じて
同じ規格だったからこその話

阪神8000において震災後の補充で
1両単位の緊急増備とした3両は
被災による廃車から極力
車体の部材や各種機器を流用して製造
ということは周知の事実

キチンと調べなさいoer2000よ

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 19:47:20.70

それとJRにて
西が東から譲受した103は
先頭車が部品採りなどにならず
ヒロ配置で暫く運用された訳だが

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 20:25:35.40

>>449
7700系は日比直バージョンも考慮してクーラーを小さくしたと聞いたことあるんだが…

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 00:12:23.58

>>345
南海について
何故11000は運輸の組合支部が難色を示したんだろうな？

あと30000を貫通化改造する案もあった模様。

京阪では10000に7連や8連の想定もあった模様だが。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 06:23:41.00

京急1000の阪神譲渡案は、阪神側から打診があったはず。
当時の新聞に記載があったよ。
600形の増備数との関係は無いと思うけどね。

阪神震災復旧車の8000系追加増備車は、
部材の流用まではしていない。だいたい流用出来るような状態なら、
復旧出来るでしょうが。屋根だの柱だの家じゃ無いんだから。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 18:52:20.56

>>386 >>433の修正になるが
南海について
つまり本来は史実1000-1～5次車みたいなのは1本だけで、他は泉北7000の車体を南海仕様にしたようなものになる方針だったのか。
システム的には、1本だけで終わる予定が量産された史実1000-1～5次車と、量産する予定が1本だけで終わった史実1000-6次車ということか…

仮称9100試作＝史実1000-1次車(但し最初から量産)
1000量産＝史実1000-2～5次車(車体)・史実の泉北7000(システム)
新世代Z車…史実2000-3・4次車(車体)・史実2300(システム)
本線高野線共用ビジネス特急車…史実11000(車体)・史実50000(システム)
という感じ？

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 19:18:50.21

>>455
正しくは史実1000-1次車そのままだが1本のみだったか。

ここからは幻の車両とは違う妄想話だが
H2年に旧8000をGTO-VVVF・制御伝送に改造。
それを踏まえた上でH3年に南海線にVVVF試作車(GTO)を1本導入する。
H5年から3Lev.IGBT車シリーズ(本線高野線両用の通勤車・特急車と空港特急車、なお本線高野線両用特急車は通勤車ベースのステンレス車体)、
H7年に支線用ワンマン対応車と史実2300相当の17m車をそれぞれ導入。
H13年から通勤車は史実1000-6次車相当に移行。南海線にそのまま90両(うち一部はセミ転換クロス仕様)が導入されて、
セミ転換クロス仕様はまた別形式を名乗る。
史実12000相当は史実1000-6次車相当の特急車版。
そして史実8000相当は登場せず、いきなり史実8300-1次車相当(但し機器は史実8000相当、車体は東急車両)になっている。
(7000は史実より早く全廃し7100-2次車以降も史実より早く廃車進行)

その他として、
H4年まで2000と9000を増備、2000は21000のみ置き換え(22000は史実2300相当や本線高野線両用3Lev.IGBT通勤車に置き換え)、
6000をH2年から2000ベースのGTO-VVVFに、旧6100をH8年から3Lev.IGBT-VVVFにそれぞれ改造(6200・旧8200は史実通り)
という流れで良かったんじゃないかな。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 19:41:15.88

>>453
南海において
高野線特急乗務は選抜の15組30名程度

本線高野線共用ビジネスVVVF特急車を
企画した頃は
1C8M制御で全M車の30000が
ユニットカットでスジ確保の性能を念頭に
乗務員の組合支部から
今後投入する高野線特急車も
同じ抵抗制御で2ユニット以上の全Mとし
通勤車一般車より高い運行安定性が要求

1000量産ベースのVVVF車で充分だが
併結対応車確保の問題から
本線用新造は10000-4次車とせざるをえず
車両部も高野線用について強くは抗えず

それと阪神8000について
被災廃車分を3両製造にて補充した件は
車体の部材流用だが
何も構造部材を切り出したという意でなく

窓や座席や灯具や内装材など
細々と活用するのは事故廃車も同じ

>>455
本線高野線共用ビジネスVVVF特急車は
主回路と制御伝送など
システムは併結のため1000量産と共通

新世代Z車は史実2300相当ながら
車体は1000量産を狭幅とした17m級
そして主回路も二重系確保仕様だが
東洋でなく日立だった公算大

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:04:51.18

>>453
京阪10000は
同1900や2600の置き換えを念頭に
設計上の固定長が4～7連の想定しかなく

固定8連は
6000～9000の世代にて当面充足の判断

>>456
制御伝送検証も兼ねたVVVF通勤車として
仮称9100試作が企画されており

大容量GTO-VVVF自体
2000で既に実績を積んだ状況のため
世代過渡期の旧8000の将来を見込めば
わざわざ実証試験車化する必然もなく

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:17:36.96

>>456
ちなみにこの妄想線上では、
本線高野線両用3Lev.IGBT通勤車…車体は史実1000-2～5次車と同じ。
編成構成は6連・2連は史実1000-1～5次車、4連は史実1000-6次車的。
(但し車内の表示機はLEDとマップが千鳥配置でドアチャイムも装備)
南海線VVVF試作車…車体は史実1000-1次車をそのまま無塗装ビード仕上げにしたような意匠、
(登場時は青の濃淡2色の帯で前面は帯無し、灯具周りは黒)
機器は史実1000-1～5次車準拠だが制御伝送で編成構成は史実50000的。
という妄想。

話を戻して
>>457
つまりVVVF通勤車方針変更とビジネス特急車方針変更は同時だったのか。
そもそも旧方針で1000量産がH5年度だったとすれば、本線高野線共用ビジネス特急車もH5年度以降だったということになるよね。
史実の10000-4次車と11000は共にH4年度(31000はH11年度)だが。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:33:42.95

南海において
1000-4次車はH5年度新造で
31001×4はH10年度新造

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:37:19.24

失礼
10000-4次車はH3年度内に落成

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:43:48.05

>>460
1000-4次車はH10年度。

それとVVVFは何故2000が先になったろうか…
どういう経緯でVVVF通勤車方針変更？

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:50:53.57

なんかアルナから幻の阪急9000のデザインパースが出ていたらしいが…
8040・8304・幻の8010や9300(史実とは異なる)ともまた違う外観意匠。
アイボリーが屋根部ではなく腰部にあった模様。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 22:27:45.26

oer2000は
何度も同じ質問を書き込んでいるが
過去ログなどを調べようとしないのか

>>462
南海において

9000登場以降
高野線用車両増強が企画された段階で
複線化遅滞のため制約があり
8200増備しようにもS車所要は飽和し
Z車の方が運用上都合よく
また旧1000に続き
同世代の21000も老朽化で置き換え時期

しかし22000量産終了から相当年数経過で
Z車新製は新形式とせざるをえず
チョッパー制御の選択肢もあっただろうが

既にVVVF通勤車の検討が始まっており
決定版へ成熟を目指しかつ各種派生も想定
ただ派生形Z車先行は技術面から時期尚早
よって
当該時点で必要な新形Z車すなわち2000は
新世代の一環でなく安定仕様志向ながら
VVVF標準車への過渡的な位置付けに

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 23:23:55.69

VVVF通勤車は
仮称9100試作と1000量産から方針変更で
当初より
9100または1000として増備しながら適宜
新機軸採用で決定版へ成熟を目指すと

2000計画時に泉北5000の設計概要も
南海は協議を受けるため知らされたが
その仕様に経営陣が衝撃を受け
前より車両予算は拡大傾向だったが促進
そこで
空港線開業や高野線複線化完成を視野に
それまでの21m4扉通勤車増備から
VVVF導入を繰り上げ

仮称9100試作の検討段階だと
当面の増備は
本線が9000そして高野線が2000を前提
それを反映し方針変更当初
高野線S車を必要としないことから
史実1000-1次車は24両全車とも本線用

しかし高野線沿線在住の取締役連中が
共通仕様活用と泉北対抗にて
訴求力向上のため一部を転入させよと

阪急において
アルナ工機による形式9000のパースだが
8000の後継というか
後の8010や8304となる新設計企画の一端

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 19:23:47.39

>>465
南海について
>>91 >>342 >>385 >>400では史実1000-1次車の図面には9100と記されていたと書いてしまったが、
VVVF通勤車方針変更当初より形式1000は決定事項だった模様。
当初方針では仮称9100試作と9000-4次車以降になる予定だった本数分が1000-1次車になったというわけか。

あと2000は当初計画では4連しか想定されてなかった模様だが、
その場合増備車は車体こそ史実の3～4次車的または5～7次車的なものに変更はあったとしても、
編成構成は1～2次車踏襲で車番も続番だったろうか…

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 20:27:11.35

>>465
史実では泉北5000は、登場時は南海に21m4扉のVVVF車が存在していなかったことと、
高野線に21m4扉の電気指令ブレーキ車も存在していなかったことから、
南海1000-1次車高野線営業開始まで泉北線内専用だったが、
仮に南海1000-1次車が全車南海線用の場合、泉北5000の難波直通も遅れていただろうから、
1003・1033Fのみ高野線用に変更は正解だったと。

ちなみに泉北5000-1次車と南海2000-1・2次車がH2年度。
泉北5000-2次車と南海1000-1次車がH4年度。

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 20:53:06.57

南海において
仮称9100試作が方針変更にて
試作でなくなり
決定版仕様を段階的に目指していくため
随時新機軸導入含みの増備前提へ

9000併結対応の設計変更新形式
という意味の9100であって
1000は決定版用として温存するつもりが
史実1000-1次車の検討終了時に
実体は相当なモデルチェンジという結果に

よって設計作業時は仮称9100のまま
しかし監督官庁届出段階で1000に

そしてoer2000よ
年度の概念に弱いのは承知だが
各形式の落成年だけでなく月も把握せよ

2000-1次車はH1年度
1000-1次車はH3年度

泉北5000について
落成直後に一部転属の南海1000-1次車の
動向など影響されることなく
VVVFは2000で実績があり
電気指令式ブレーキは9000回送で経験済
むしろ制御伝送の信頼性がといったところ
よって
高野線直通開始の手続や訓練は史実通り

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 21:16:52.77

>>55 >>347 >>91の再掲だが
鉄ピクH2年5月号の南海車両めぐり追補に「通勤車のVVVF車の登場も予定」とあり、
また同H2年11月号の大手私鉄事業計画で南海のところに「H2年度は2000系8両の代替新造を予定、H3年度は南海線に28両増備」とあったが、
これが仮称9100試作のことか？

ちなみに鉄ファンH3年9月号に「南海線・高野線に新造車18両投入」という記述あり。
H4年8月号に「南海線に1000系24両、高野線に2000系4両投入」は1000-1次車と2000-3次車だろうが、
H4年10月号の「5ヶ年(H5～H9年度)で1000系48両、2000系44両増備」という記述もあり。

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 21:32:01.77

南海の続き
ラピートについても鉄ファンH4年2月号の段階では「11000系を基本としたデザインの予定」とあったが、
同年10月号の段階では「新感覚の車両が開発される」という記述。
よってその間に方針変更？
また同年8月号に「次年度以降に高野線用新型通勤車を予定」とあったがこれが幻の新世代Z車？

>>415
阪急8002×8～8007×8の神戸・宝塚方2両のクロスシートって、221の影響だったの？
221に影響されたなら、8300だって京都方2両に導入してるだろうが。
(しかも8002×8とほぼ同時に、京都線では8300が既に登場していたのにも関わらず7300を増備してる)

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 22:11:47.42

>>470
南海において当時は
仮称9100試作と1000量産から
9100なり1000の増備で決定版を目指す
方針転換後

よって
1000量産の派生形となる新世代Z車は
前提の変更に加え
まだ要求仕様を満たす要素開発が未達
ということから当面見送りで2000増備

阪急において
8000増備で一部転換クロス車導入の一方
8300増備に反映されなかったのは
単純に京都線で特急専用車が存在し
JR新快速とアコモで対抗しうる状況だが
神宝線系統では
長らくロングシート車のみだったため

**回想774列車** · 2019/02/08(金) 19:53:09.26

大阪市10は当初から10連化を想定していて、9連化に伴い新造車(サハ1900)を新造したのに対し、
10連化では初期車からの組み替えで10連23本になったため、新造としてのサハ1700は幻となった。
これに伴い廃車も出たが…

また、北急8000は当初は8001～8007全て機器更新の予定が途中で9000へ置き換えに方針転換。
廃車編成のサハ8600も勿体ないが…

**回想774列車** · 2019/02/08(金) 21:25:29.83

>>445
いや国鉄時代なら中央快速から京阪神への転用はあったかもよ

103ATC車も国鉄時代だったら関西へ転用されていたかもしれない

**回想774列車** · 2019/02/09(土) 16:35:50.50

幻ではないが
阪急について
>>471
だったら京都線は8300ベースの2扉車(史実とは違う9300)を導入するという手はあったんじゃないかな。
JR西は221を、京阪は(旧3000の大半を早期廃車してまで)8000を導入したのに、
阪急京都線だけ6300のままだったのは…
(史実の阪急9300はJR西225-0と京阪3000に相当)
>>465
8304は足回り8300ベースだから続番なのは仕方ないとしても、幻の8010は9000を名乗っててもおかしくはなかった。
8000と幻の8010はシステム的には全くの別物の予定だったし。

**回想774列車** · 2019/02/09(土) 16:40:17.07

>>473
oer2000よ
意外かもしれないが
国鉄時代よりJR化後の方が
むしろ東西格差は顕著

国鉄末期に207-900が登場するも
民鉄公営の大容量GTO-VVVFのコピーで
新幹線適用が念頭の過程でしかなく
今後の在来線用標準として決定版にならず
まだ安定仕様は界磁添加励磁制御の状況

一方207-900と前後して早くも
小容量汎用素子VVVFの提案が
富士や東芝からあり
101改造の試験車が大船工場内で試走
つまりこの段階で既に
後の901や209の原形となる企画が進行

仮に国鉄の体制が継続していたとして

103高運ATC-Tcが捻出される局面は
線区撤退で103ATC対応が不要となった後
103全体で世代毎の置き換えとなれば
非ユニット窓や新製冷房車といった括りに

この場合は東京大阪で同調となり
中間車は現地で各々整理され
Tcが東海道を広域転配したのだろう

中央快速線から201が捻出される局面は
当然新形車投入で置き換えの状況

201が特別保全工事を受け
中央快速線で運用継続の展開もある訳で

その新形車へ至るまで
京阪神ならば東海道山陽緩行線では
阪和線等への103冷房車捻出のため
2年間の205大増備にて201と2形式に集約
よって中央快速線用から転入など無用

大阪環状線や阪和線普通にも不適の認識で
201活用に制約があり
東京圏なら103が残り201運用実績がある
中央総武緩行線や武蔵野線など
広域転配せずとも消費可能

**回想774列車** · 2019/02/10(日) 01:32:33.51

>>474
阪急において
当時6300は車齢15年程度

そして同時期に京阪の旧3000が
車齢20年弱で多数を用途廃止とし
また後に京急2000も
車齢15年以降に格下げ改造され
そういう意味では充分節目とも言え

確かに京阪の方が反応は早かった訳だが
車齢は少し高く仕様の陳腐化
さらに鴨東線開業準備や鶴見花博など
8000置き換えの動機が強かったのも事実

一方阪急も8000の一部転換クロス車で
小手先の対応をするだけでなく
各本線ともJRとの全面競合により
路線毎塗装など抜本的な印象対策を検討

また京都線特急車については
堺筋線天下茶屋延伸着工までに下した
阪急の経営判断として
南海空港特急との連絡輸送が企画され
堺筋線対応仕様の新形式特急車が浮上し
少なくともその段階で6300は特急撤退と

つまり6300は
JR221の登場を契機とする以前に
まず南海の空港輸送開始が節目とされ
JR発足後に阪急の電鉄事業の情勢変化で
その堺筋線対応となる京都線新形特急車を
VVVF車の世代にて具現化すべく検討開始

よって8000や8300の登場時点で
京都線特急用の派生も念頭にあったが
いよいよ具体になったのは
決定版志向の8010や8304を企画の段階

**回想774列車** · 2019/02/10(日) 10:31:17.94

>>464
つまり高野線の複線化がもう少し早ければ2000登場は無く、その分8200が多く作られていたかもね。
(その場合21000は新世代Z車に置き換えられていたかも)

南海線系統も空港線開業がもっと早かったら通勤車増備は9000だったろうし。
そもそも先の>>388でも触れたが、旧1000置き換えはもう少し後(21000置き換えと同時期)にして、
H1年度から南海線はVVVF車を最初から量産、高野線Z車は21000のみ2000に置き換えの方がすっきりしたんじゃないかな。

**回想774列車** · 2019/02/10(日) 20:06:31.32

>>477追加
南海のタラレバについて
21m4扉VVVF通勤車が無塗装ビード仕上げ・大容量GTO-VVVFで、
その派生型として2000を構成するということ。
>>475
JR東207-900は機器更新で205-5900化される噂もあった模様だが、結局更新せず廃車。
なおJR化後で大容量GTOなら北の785-0と四の7000で日立の大容量GTOを、
四の8000試作で東洋の大容量GTOを採用した例あり。
>>474
世代的には、
阪急8000=JR西207-0、
阪急の幻の8010=JR西207-1000、
阪急9300(史実とは異なる)はJR西223-1000と京阪9000に相当。

ちなみに線区ごとに色を分ける案といえば南海も新塗装化計画時は南海線と高野線で色を分ける案もあった模様だが…

**回想774列車** · 2019/02/10(日) 23:53:50.26

南海30000の貫通化
南海6000のVVVF化

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 10:26:34.25

>>475-476
ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 10:49:59.35

>>477,478
それこそ8200増備が
高野線複線化準備と21000置き換えのため
賄われていた可能性もあり

またH1年の段階にて
既にVVVF通勤車一般車については
仮称9100試作と1000量産さらに派生形
とする方針のため
ここでVVVF通勤車を
ハナから増備していくという展開は
意志決定の経緯からして厳しい

ここで新造の対象とするVVVF世代のうち
Z車より21m4扉通勤車一般車の方が
当然圧倒的で後者は決定版を目指すと

この時点で標準仕様が中途半端な状態にて
新世代Z車を構成するなど到底考えられず
2000はあくまで旧8000や9000の世代

スッキリするというカタルシスは
後から振り返ればという結果論でしかなく
当時の推移を踏まえておれば
oer2000よ
そういうタワゴトはぬかせるはずもない

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 12:55:33.47

>>481
ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 14:05:12.43

>>473
103の最終増備モハも継承先の会社の方針の都合で18年くらいで潰されたが、これも国鉄時代だったら関西地区などに回されてたろうな。

あと関西新製配置の車両も関東へ転用された例あったっけ？
これは運悪かったとしか…

話をJR化後の話題に戻して、
西の281って207-1000派生型？
南海の50000も1000派生型だよね？

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 15:27:16.35

>>483
103系関西配置の車両が関東転用されたのは福知山線4連化の関連で発生したモハユニット、片町線と関西線101系置き換えのための本線103系転用で余剰サハの関東転用位か？

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 19:03:53.98

京阪だが特急の8000化はJR西221との対抗もあって旧3000の更新では駄目という判断もあったとされるが、
つまりあの時にJR西が221を投入しなかったら京阪も旧3000の更新で済ませていた？
(8000は出町柳延伸のため8001F登場は必須だったが)

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 19:14:45.61

ｻｻの人は何でoer2000に粘着してるの？

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 20:15:59.03

>>486
そもそもoer2000って誰、みたいな。
ホントにササクッテロ氏のブログだわ。

**回想774列車** · 2019/02/11(月) 22:07:36.36

>>472
とある書籍を見たが、当初は大阪市御堂筋線はH1年12月に10連化される予定だったらしい。
仮にH1年12月に10連化だったら10は全てサハ1700は新造となり、余剰廃車も出なかったろう。
北急8006・8007F、大阪市21も当初から10連だったのは間違いないだろうし。

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 02:05:21.19

>>483
205や207-900に次ぐ
史実209相当の国鉄新通勤形は
当然ながら東京大阪とも展開される訳で
そこはJRより格差縮小にて平準化

103置き換えが進むなか
形式内の世代を節目にて集約すべく
あくまで調整のため広域転配されたとて
国鉄が健全化で継続すれば
大阪圏へも相応に新造車が手当されており
かつての阪和線新性能化のような状況は
もはやなく

JR西において
207-1000から281が派生したのではなく
JR東西線開業準備と関空特急用
そして関空快速用の企画が並行したため
効率化を兼ねて設計の集約が打ち出され
当面の標準仕様を高次で策定

派生形というより姉妹形式

南海において
仮称9100試作と1000量産の段階で
空港特急車の派生は見込まれており

実際に50000が仕様面にて
史実1000から踏襲した点は多いのは事実
しかし
目標所要時分の関係から高速化のため
必要に応じて主回路機器を
ゼロベースで開発することも念頭にしつつ
結果として1000の要素が使えただけで
電鉄と監督官庁の手続上からも
史実1000の派生形という定義にはならず

>>485
JR西発足時の221登場は創業企画であり
221がないということは国鉄のまま
即ち競合は205や211や213などに

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 13:53:09.35

>>470
当初、関空特急車は初代サザンベースで計画されていたのは本当
知人の南海検車にいた奴からも何度も聞いた
しかし、関空開港に伴うＪＲ側の動きが活発化し、特急車が新コンセプトな様式で
開発されるとの情報を掴んだ南海車両部は大慌て
ＣＩ計画を依頼していた電通関西支社に相談、インパクトのあるデザインをと希望
し、ストロイエに依頼し若林氏によってあの50000系のデザインが実現することに

幻の新ズーム計画打ち止めは高野線急行の朝間における遅延問題もある
当時、橋本近辺の開発進行で朝夕の混雑も上昇
加えて急行の金剛停車化でドア枚数の少ないズームはラッシュ時における遅延
の常態化を招いた
これが高野線平坦区間での17m車忌避に繋がり、橋本までの複線化で系統分離
を行える見通しになったため、逆に余剰が出た始末。

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 17:54:12.86

あくまでストロイエは
南海の電鉄サインピクトグラム担当で
50000専用として追加が必要なサイン類を
若林広幸からの指示で制作

若林氏はその段階で既に
たち吉から独立し個人事務所を構え

南海もJRとの競合は当然承知の上だが
空港特急車を大胆な意匠とする動機は
JRの動向が影響したというより
むしろ電鉄社内間で刺激された高揚から

JRは当時681量産先行車を登場させ
南海もある程度の手の内は見えていたが
JR関空特急形にて近車と検討されたのは
当初ステンレス車体でスポーティーな印象

南海が既存のビジネス特急車ベースと
対外的に説明していた方が不自然で
どちらかというより間違いなく
JRの方が南海の注力を警戒しており

そこは物量作戦で急遽
関空快速形新造を決断したほど

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 18:03:01.65

また史実2300相当の新世代Z車について
2200山線用の残存を前提としていた当時
具現化するにはまだ技術が未成熟で
2000増備に代わり適用する段階でなく

そこは
1000-2次車以降を投入する余地もあり
2200の性能は本質でない議論のはずが
電鉄社内のコンセンサスの問題から
2000増備継続という結論に

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 18:18:53.92

南海のCIで思い出したが、新塗装って電通提案？
泉北5000の塗装配置が南海の塗装変更に影響を与えたとは言われているが。

それと、仮称9100試作は無塗装ビード仕上げということは最初は旧塗装(9000と同じ帯色)で出る予定だったのか。
1000量産は最初から新塗装だったろうが。

**回想774列車** · 2019/02/12(火) 18:32:43.73

何度もレスしてしまい申し訳ないが
>>50 >>55 >>90
南海の仮称9100試作登場は史実1000-1次車のタイミング、VVVFはJR西207-0と同じ三菱PTr(日立とは限らなかったみたいなので)。
1000量産登場は史実1000-2次車の1年前、VVVFは三菱or日立の3Lev.IGBT。
という所までは想像した。

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 12:47:13.72

阪急8000と近鉄22000の塗装案(設計時点ではこの2つはマルーンやオレンジ・紺にこだわらない方針だったらしい)

神戸市営3000の都営6300顔。
ダブルデッカーを入れる案もあった。

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 19:11:13.81

>>345
つまり高野線の組合支部が難色を示さなかったら11000が史実1000-1～5次車ベースの機器になっていたということか。
>>468
仮に史実1000-1次車が全車南海線用だったとしても、いずれにしろ高野線に転属はあったかもね。
2次車以降を南海線に集中投入して1001・1002・1032Fを高野線に転属してるし、
南海線の1次車が1031Fだけになっていた時期もあったので。
>>481
2000と史実1000-1～5次車は扉や窓枠処理、そして前面などが共通的な意匠なのに、前者はチョッパ車世代に入れられてるのか…
>>491
50000と言えば、中間車抜いて4連化を検討したこととか、
多客期に中間車組み込んで8連で運用したことがあると聞いたが本当か？

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 20:05:16.32

>>497
50000は設計上
6連8連10連の固定長しか想定しておらず
SIV給電区分の関係で6連より短縮不可
よって
中間車を脱車できないため
6連数本を組み替えての8連も構成不可

4連は検討すらされず
試運転を含め8連運用の実績も全くナシ

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 20:29:52.18

>>97
でも幻の105が出ていたら阪和の通勤型の快速は間違いなくそれになっていたと思う。

各停が103、通勤型の快速が幻の105、近郊型の快速が113という具合に。

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 20:47:18.03

南海、阪急、JR西日本ネタしか出てないけど、
元いた住人は消えたの？

**回想774列車** · 2019/02/13(水) 23:46:50.36

botか統合失調症の基地外に
このスレ乗っ取られてるなｗ
普通の神経ならこのスレに書き込みするの躊躇するだろ。

**回想774列車** · 2019/02/14(木) 17:12:26.67

ホントに基地飼いの人に乗っ取られて困っている。
客車を中心に、図面と現況が異なっていて、無いはずのトイレ撤去工事のあと
など、不審なところを幻の改造として検証したいと思っていても、
こんな様子では全く投稿すら出来ない。

関西私鉄の基地飼いの人は、別スレ立てて、そっちへ行って欲しい。
スレタイは「幻の関西JR・私鉄車両を語るスレ」ね。

**回想774列車** · 2019/02/14(木) 18:02:15.73

>>218
幻の70-000が非常扉ありということは、当初は新規建設区間(天王洲アイル～大崎間)は地下鉄規格を想定していたんだろうね。

幻のY500は横浜線乗り入れ計画時代の話だと思う。

**回想774列車** · 2019/02/14(木) 18:05:39.63

>>501
>、図面と現況が異なっていて、無いはずのトイレ撤去工事のあと
>など、不審なところを幻の改造として検証したい
これはスレ違いじゃね？

まあ件の人に関しては同意するけどさ

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 04:41:28.43

>>503
改造の結果が、実際の車輌と異なれば、幻の車輌じゃね？

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 05:56:02.01

改造の結果が、実際の車輌と異なる？
意味が分からん
改造してみたけどこんなもん使えないって廃車になったってことか？

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 12:13:10.63

>>501
キチガイは貴様自身という判定だな、このスレ的に。

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 13:17:49.40

>>506
一番は個人のブログ状態にしてる人だと思うが。

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 16:10:43.77

>>505
頭悪いって言われるだろ。
改造図面なり、計画と異なった改造結果になったら、
それは改造図面のほうは、幻の車輌ということになるだろう
ってことだよ。これだからバカはよ。

>>506
何自己紹介してるの？w

**回想774列車** · 2019/02/15(金) 17:54:04.60

>>508
どう見ても>>504じゃそれは伝わらないよ
お前の言いたいことはちゃんと説明してくれないと伝わらないんだよ
頭の中見るわけには行かないんだからさ
>>504は「改造の結果」と「実際の車輌」を比べてるだろ？
「改造図面」なんてどこにも出てこないんだから

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 06:05:52.05

うるせーな、ちまちま人のこと突っ込んでるヒマがあったら、
別スレ立てて、スレを個人ブログ化しているやつでも誘導しろよ。
重箱の隅をつつくヒマがあるなら、そのくらい出来るだろ。

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 10:04:31.24

ワッチョイ入りにしてｻｻｸｯﾃﾛをNG登録すればよいかと。

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 10:12:36.18

南海といえば実現しなかったけど、6200の南海線版(7200？)の想定はあったのかね？
6200をそのまま鋼製にしたような意匠だったろうから、角ばった鋼製車体ということで京王6000的な感じ？

あと、高野線専用21m車って1000-6次車ベースの意匠だった？

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 10:31:46.87

>>511
ここは板の設定でワッチョイ入りにできないんだよ

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 10:58:33.67

>>510
重箱の隅でも何でもねえよ
何でごめんなさい出来ないかね？

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 11:51:56.31

>>514
素直に「>>504は言葉足らずだった。メンゴメンゴ」と言えば済む話なのでにね。
>>504は確かに「図面と異なる」を入れないと意味が分からん。

まあササクッテロ氏も同じく謝れない人だけど。
他のスレだけど、神戸9時20分頃発のスーパー雷鳥が通勤輸送対応だった、という書き込み訂正ないからね。
205系のJR東から西への譲渡案があった、という話も、時系列が明らかおかしい、という指摘も理解してなかったし。

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 12:07:19.49

>>515
ササクッテロ氏は他人の説否定するだけで会話する気一切ないのが凄いよな

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 22:01:48.52

>>514 >>515
ふざけるな。なんでテメーらに謝らなければならないのか。
オマエラこそ謝れ。失礼じゃ無いか。

**回想774列車** · 2019/02/16(土) 22:03:29.25

だいたい、テメーらがそういう意識だから、
ササクッテロ氏wも、会話しないんだろうよ。
そういう空気が、ああいう人を呼ぶということを認識しろ。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 13:06:50.68

>>517-518
「テメーら」「オマエラ」「◯◯しろ」
まず、普段からこんな乱暴な言葉を使ってるのかな。だとしたら残念だし、
ネットでしか使ってないならもっと残念。

文章でこちらの意図を相手に伝えることは、実は難しいんだよ。
社会人になるとよくわかるよ。口頭の伝達事項を文章にするとニュアンスかわるからね。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 13:16:29.01

「改造の結果が、実際の車輌と異なれば、幻の車輌じゃね」(>>504)を、
「改造図面なり、計画と異なった改造結果になったら、それは改造図面のほうは、幻の車輌ということになるだろう」(>>508)
と読め、というのはまず無理。
おそらく前提として>>501の
「客車を中心に、図面と現況が異なっていて、無いはずのトイレ撤去工事のあとなど、不審なところを幻の改造として検証したい」があるのだろうが、同一人物の意見かどうか、ID変わってるし分かるわけない。

「バカか」とか御自分の品位を汚す詞を使う前に、文章を考えてみた方がいいよ。学生だと思うけど、社会人になると困るよ。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 15:35:14.39

>>515
ん…スーパー雷鳥の件はアレだけど、205系の話はササが言う時系列で矛盾はないね。具体的に何が変だと感じた？

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 18:37:23.80

既出もあるが一応関西私鉄ネタ
近鉄9820大阪線用(9850番代)
5820大阪線用(5850番代)は2本、9020大阪線用(9050番代)は1本だけでありながら一応投入されたものの、9820大阪線用(9850番代)は製造すらされず

南海1050量産車
1050は1本しか作られないまま8000に移行してしまったが、仮に空白期間に20m車製造があったら1050の量産車だったと思う

京阪10000本線用(新造として)
一応本線用の計画もあったようだが結局支線用だけで13000に移行

阪急8040の基本編成
さすがに8200の基本編成は出なかったと思うが、アルナが維持(阪急の車両予算が維持)されていれば8040の基本編成も登場していたと思う
付属編成では3モーターだったが基本編成ではまさかのMT比3:5だった？

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 19:49:32.29

>>521
>>412でも書いたけど、ササ氏は>>411で
「平成13（2001）年に西で車両プロジェクトが立ち上がりました。
　東の山手線プロジェクトは平成11年（1999年）に立ち上がりました。
　西は東の転配計画に割り込んで205系を分けてほしかったけど、無理でした」
と書いてる。

時系列として
平成14年：E231系山手線で運転を開始。
平成13年：山手線用E231系製造開始。
以下2点はササ氏より
平成13年：「JR西日本の車両プロジェクト」開始
平成12年：ヤテ205転用計画の策定

**523** · 2019/02/17(日) 19:50:30.46

>>413でも書いたが。

ササ氏の言うことがもし本当だとしたら、JR西の担当者は相当おめでたい人となる。

そもそも管内に103系が残っていて、かつ部内要因での輸送障害が多くなり始めていた
1990年代後半から2000年代前半、JR東はマスコミから批判され、国土交通省からも
警告を受けていた。（国土交通省の資料でも輸送障害の話は統計あるよ。）
となると205系転用による103系の全廃で、部内要因を減少させることを東も考えていた
はずで、その状況下でJR東が205系を手放すかどうか、普通に考えたらわかる。

ついでに言うと、国鉄時代と違いJR東―西間の車両のやり取りは、当然JR貨物の扱いとなる。
つまり、送料がかかる。当然車両購入代もかかる。尼崎の事故の後の103系ならまだしも、
東が「205系をJR西に安く手放しました、103系は東管内に残ってるけど」なんてしたら、
下手したらJR東の株主総会で何を言われるか。

**523** · 2019/02/17(日) 19:59:16.43

三連投になって申し訳ないけど。

一つ可能性があるのは「ダメ元で言ってみたけどダメでした」。
ただ、これだとササ氏の主張とはニュアンスが異なる。

ササ氏はその後いろいろ話をずらしてごまかしてたけど、突っ込まれるとだんだん辻褄が
合わなくなるんだよね。まあ、私は内部の人間ではないので、あくまで外面に出た事象や
プレスリリース、関係者の雑誌記事などから推測するしかないので、間違ってるかもしれないけど。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 21:28:32.83

>>524
＞205系転用による103系の全廃で、部内要因を減少させることを東も考えていた
はずで、その状況下でJR東が205系を手放すかどうか、

これがそもそも大間違いだと思うな。
103系そのものが原因で輸送障害が起こっていたんじゃなくって、それを口実に209系500番台を入れて205系すら中央総武緩行線からも追い出した。
205系すらそこまでアテにしてない。

＞ササ氏はその後いろいろ話をずらしてごまかしてたけど、突っ込まれるとだんだん辻褄が
合わなくなる

ササの肩を持つつもりじゃないけど、話も誤魔化していないし、基本の事実関係は間違ってないだろ。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 21:48:14.26

>>523,524
あれもこれもおかしいや

＞平成12年：ヤテ205転用計画の策定

おいおい…この時点で策定できてないだろ。E231系500番台の製造が始まった後も、どれだけ二転三転したのか知らないのかよ…

＞東の山手線プロジェクトは平成11年（1999年）に立ち上がりました。

なんて書いてないだろ。山手線用E231系はこの時点で話が進んでいたってことだよ。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 21:59:04.27

>>524
車両が原因の輸送障害は、保守の質が問われる話であって、それこそ新車へ取り替えたからと言って解決する問題じゃないね。
しかしJR東はちょうどE231系の開発ができた状況に乗じて、新系列車両への取り替えを促進することで対応しようとした。

＞下手したらJR東の株主総会で何を言われるか。

どっちかって考えると、間違いなく新車や205系で誤魔化すなって言われるリスクの方が高いよw

ササ曰く、ってアイツに言われるまでもなく、転用で無駄が出る可能性の方が大きかったのは間違いない。
だからJR西と交渉する余地もあったわけさ。JR東よ長い年数かかって上手く205系を使い切ったもんだ。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 23:37:09.48

>>527
「知らないのかよ」と言われても、雑誌の記事しか知りませんです。部外者ですから。

「即ちヤテ205大量捻出が焦点となったのは H11年頃のこと」と書いてるのを確かに
「山手線プロジェクトが立ち上がりました」と読むのは確かに読みすぎかな。

何度も書くけどササ氏によると西がプロジェクトを立ち上げたのはH13。同じ年、
H13に製造開始する車両の置き換え転属なんて、普通は計画の基本がある程度決まってるだろう、
という話。そのくらい推測できるだろうに、わざわざ西の担当者が言うか、ということ。
ま、確証は一切ないし、私はササ氏みたく言い切りはできないので、西の担当者が
声をかけた可能性は否定しない。

**回想774列車** · 2019/02/17(日) 23:57:41.33

>>529
今頃なに弱気になってんだよ。

鉄道ファンの連載などで当時ずっと、JR東の人が車両転配の動きを解説し続けていた。それすら目を通していないのか？サボりすぎ。
実際205系転用が始まってからも、何年かけて試行錯誤して、どれだけ大変な検討だったか。

それとササが言うD207プロジェクトチーム発足は、鉄道ピクトリアルの新車紹介記事でも載ってて、'00年だか'01年なんだけど、実車321系が登場するのは'05年だぜ？
そこから201系と205系の転属なんて、基本方針が決まっていたところで、これもどれだけ二転三転したか、まさか知らずに呑気なこと言ってるのか？おいおい…

相手がササだからって、何も解ってない癖にエラソーなこと言うなよ。見てる外野も気分が悪い。

コッチがバカの相手してたら、肝心のササはスルーか…

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 00:00:40.08

>>527
ファンを読み返してみたら、平成13年度（2001年）だね。失礼。
まあ論旨は変わらんが。

>>526
当該報告書をきちんと読んでからレスしてください。検索で出てくるから。
総武緩行線の話だけじゃないから。JR東全体の話だよ。

当時、総武緩行線103系だけじゃなくて、中央線の人身事故やらなんやらで
輸送障害が多発してて、JR東が特に叩かれてたんだよ。
総武緩行線には209系900番台を入れて世論（と監督官庁）にアピールして、後は
205系の転用で「旧型車両を追放します」とすればまあ世論は納得しますわな。
株主総会で「まだ新しい205系をなぜ西に売った」とかいうマニアックな質問する奴は
いないだろう。しかし輸送障害への対応を迫られていたその時期に、なんでわざわざ東が205系を
手放すのか、そして西の担当者が、東と交渉すれば手放すだろう、とか思うのか。

車両新造数にしたって限界があるわけで、全線に新車を入れられるわけじゃない。今と違って
当時は自社工場は新津のみで製造能力も年間300両程度だったはず。となると、205系の存在は
貴重ですわな。

以上長々と書いたけど、もちろん私は部外者で、すべては推論。違うかもしれないので、失礼。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 00:00:49.83

JR東日本の白土裕之さんの記事だよ。いっぱいあるから、全部目を通して出直して来い！

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 01:54:06.16

>>531
＞205系の転用で「旧型車両を追放します」とすればまあ世論は納得しますわな。

205系ですら山手線やら京浜東北線やら中央総武緩行線からも追放されてんのに、世間からすれば205系すら旧型車両なの。

＞なんでわざわざ東が205系を手放すのか、

それと、運転系統で丸ごと新車へ取り替えていくから、転用しようとしてもそんな綺麗に収まるはずがない。
複数の転用先で103系などを丸ごと取り替える必要な両数が、過不足なくいけるとでも？
難しくない算数の話よ。あのとき消費先として今209系が走る千葉ローカルも言われてたけど、その辺がゴッソリ西日本に行く雰囲気もあったねぇ。

103系だけでなく、5年後すぐに201系や203系そして転用から間もない205系すら次々と潰し始めたわけ。
新世代は205系はJR東ですら、そんなに長く使いたくない車両だったのさ。
E231系で押し出されたうち、使い途がある分だけで良かったのよ。輸送障害云々の主な対策は新系列だから、西に譲るのが惜しいほどの車両じゃなかった。

それと新津で年間300両も在来線電車を製造できれば立派だよ。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 04:34:47.54

>>532
具体的な指摘ができない、つまり嘘が混ざってもわからないわけだ

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 05:32:34.48

>>534
結局>>531が言いたいことなので、>>532で充分。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 18:31:02.67

>>533
どう言っても恐らく平行線だからもう私は切るが、当時の状況知らないでしょ。学生さんかな？
後、どこかは自分で考えて欲しいが、突っ込みがずれてる。

「当時が」どうだったか、という視点があなたには欠けているように思う。
「(205系は)惜しくない」という書き込みでよくわかったが、103系や201系が大量にあるあの当時の状況で、205系が惜しくないわけない。
ついでに言うと、近郊型にも113,115系が残ってて、こちらも取り替えを考えなきゃならん。

年間300両作るとして、首都圏全般に行き渡るのに何年かかるか考えりゃ、205系が「惜しくない」なんてわけない。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 18:37:44.12

それと、その方の記事は読んでるよ。
その方の何だったかに載ってたが、「一両でも無駄にせず、廃車などは最小限に」のが目標だったはず。

今だとJR東は容赦なく邪魔だと思うと、廃車するよね。当時は違ったんだよ。
その背景を知ってたら、JR西が「うちに分けて下さい」なんて言いに来るかどうか、わかるよ。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 20:15:19.72

>>533
>>537
やはり東急車輛製造がJR東グループの総合車両製作所となり、JR東の自社製造工場が増えたことによって同社の車両方針が変わったんだろうな。

東急が無計画になったのもこの辺りからだし。

東急の幻の車両と言えば、2000系更新車(現9020系)の田園都市線仕様とか、
>>269にもあるが田園都市線5000系の更なる増備、
過去に遡ったら8000・8500系のVVVF化改造計画も。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 20:48:24.48

>>536
自分で考えてほしい、なんて面倒がらずしっかり突っ込みなさい。
私は切る、じゃなくって、キミは自分で切り刻まれただけだよ。
当時の状況がどうだったかという視点が欠けているのはキミだ。

205系が惜しいならば、E231系で玉突きするようなことはしない。
E231系で対象となる103系を全車直接取り替えていけば無駄は出ない。
玉突き転用をすると無駄が出るリスクは上がり、山手線のような訴求力の強い導入先を優先するということは、
そういう無駄を許容するということだよ。そこでJR西と交渉する余地が生まれた。何も矛盾はない。

**回想774列車** · 2019/02/18(月) 21:21:02.86

たしか、地下線対応のC電用はポスト207を新造するけど、南アーバン用に東の205を入れるって話でしょ。