架空の車両形式・番台スレ・懐鉄編

**回想774列車** · 2018/02/10(土) 20:45:27.06

路車板だと、どうしても現行やＪＲ化以降の架空車両が中心になってしまうような気が。

なので、もっと前の時代・・・まだ国鉄があった時代とかに、
国鉄でも私鉄でも海外でも、こんな車両があったらなあと妄想するスレッド的な。

【関連スレ】
架空の車両形式・番台スレ　23次車
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481344289/

**回想774列車** · 2019/03/03(日) 19:40:08.45

>>55
訂正
誤：西日本～北海道の輸送と東京～北陸と兼ねるが、
正：西日本～北海道の輸送と東京～北陸の輸送と兼ねるが、

**回想774列車** · 2019/03/04(月) 16:13:50.08

鹿島鉄道・茨城交通キハ5500
南海の南紀直通「きのくに」号廃止に伴い、同社所有のキハ5500系8両は余剰となったが、
製造歴が比較的新しいことから、両運転台キハ5551のみ鹿島鉄道に2両、茨城交通に2両ずつ譲渡され、
両社の元国鉄気動車が置き換えられた

**回想774列車** · 2019/03/04(月) 20:02:36.90

115系4000番台

身延線の62系を115系に新性能化した番台。
1986年に改造され引き続き身延線で使用された。
改造当初は身延色を纏っていたが民営化後は湘南色に変更された。

**回想774列車** · 2019/03/15(金) 02:18:47.18

国鉄オロ12形
余剰となった急行型電車のサロ165・サロ455から改造編入。電車を客車として改造編入するにあたり、運輸省から特認を受けた。
元々新製車として存在しなかった形式であり、種車に関係なく0番台として区分した。
急行「八甲田」に用いられた。

**回想774列車** · 2019/03/24(日) 07:48:57.62

国鉄 115系2200番台

481系・483系廃車で発生した機器類を再用し、廃車が進められていた111系の車体に取り付けたもので、
改造名義ではなく新車名義ではあったが、屋根上の冷房装置AU12から機器流用車であることが一目瞭然であった。
車体新製した方が手っ取り早いのではないかと思われるほど徹底的な保全工事を行った※が、
これは施工を担当させた各工場社員の技術力向上を主眼に置いたものとされる。

※但し投入日程との関係から全ての車両ではなく、実際に一部は富士重工業や新潟鉄工所で台枠から含めて車体新製し、
各国鉄工場ではその艤装作業を行った(ノックダウン生産)と言われている

**回想774列車** · 2019/03/30(土) 06:30:46.36

国鉄サハ103 750番台増備車

片町線の103系を6→7両編成にする段階でいきなり8両化するにはサハが足りず、101系からの改造が発生した。
改造は1986～1987年頃に行われ、101系の淘汰、201系の製造が終わり205系の製造が始められていた
時期であったため、101系のうち車齢の新しいサハ101を中心に種車に選び、改造工程削減のため
AU711※による冷房改造を施工した。

※日立製作所が原設計を行った集約分散型の冷房装置で、屋根構体の補強を不要としている。
2台使用で従来のAU75と同等能力とされた。

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 00:27:03.29

>>61
国鉄サハ103-791～794
同様に作られたものだが初のモハ101からの電装解除車。電動車機器を取り外してMGも撤去。
台車はDT21TからTR62又はTR212に履き替えた車もある。
AU75に冷房改造済車が種車に選ばれ、中野と津田沼の車が選ばれた。
特別保全工事車が多かった中でも791・794はなんと延命NA工事を施工された。
片町線から阪和と大阪環状線へと移動し、2013年に廃車された。

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 09:53:04.16

東武鉄道1900系：
東上線有料特急「フライング東上」の為に1800系をベースに1720系の簡易リクライニングシートを搭載。
特急という特性上、4M2Tの6両編成で落成（1800系は3M3T）。
1910-1920-1930-1940-1950-1960の組成で、FS356Dにキノコ形クーラー。
1911F～1915Fが落成。

8連化：
東上線の8連化に伴い1970-1980をモハ1930とモハ1940の間に増結。
変更点は
・FS356台車→FS396台車への変更
・CPのC-2000→HB-2000への変更
MGの60kVA（1800系同等）→75kVA（8000系2連同等）

10連化：
更に東上線の10連化に伴い1990-1900をモハ1980とモハ1940の間に増結。
変更点は
・FS529台車への変更
・MGのブラシレス化（10000系2連同等）
・CPのHS-20への変更
・クーラーを1819F同等に変更・簡易リクライニングシートからフリーストップリクライニングシートへ変更

改番及び台車・MG・CP振り替え：
1800系同様に、現場からの要望で編成番号の改番と、台車及びMG及びCPの統一が行われた。
但し、屋根上のクーラーは構造上そのままになった。
・編成番号は1910～1900まで通し番号に変更。
・1911F～1913F：FS356/C-2000/60kVA MG
・1914F：FS396/HB-2000/75kVA MG
・1915F：FS529/HS-20/75kVA BLMG
に統一されたが、1911F～1912Fは台車振替の段階でクハ1914/クハ1904/クハ1915/クハ1905のFS056の台車振替で8M2T→6M4Tになる。
その為、4両分のFS029を発注して、クハ1915とクハ1905のFS529を捻出して、1913FからFS356を更に1911F及び1912Fに振替。
1913Fのうち1923-1933と1983-1993がFS529台車に変更される。
台車振替の時に車内内装のリニューアルが行われ、6号車と7号車のフリーストップリクライニングシートを1911Fに転用して、同等品を他編成に新規製造。
また、車内内装のリニューアルと同時にMGの140kVASIVへの変更が行われ、1編成4基→2基に半減。
また、リニューアル時に車内通路を自動ドアに変更。

また、機器更新も行われ、200系同等の添加励磁に改造された。

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 10:36:26.40

東武鉄道 6000系 6131～6146F
東上線の快速急行｢さだみね｣｢みつみね｣に投入された6000系。塗装と車内は本線仕様と変わらない。
晩年まで非冷房車で一部は6050系の6181～6190Fに更新された。
なお6050系に更新時塗装は本線と異なり、8000系と同じ塗装になっている。
更新された車両以外は本線の6050系のパーツ取りドナーとして9000系に置き換えられて廃車。
池袋の乗り入れはなくなり、越生線と小川町～寄居間のみとなった。
2017年には6183Fが南栗橋の乗務員教習用車両となるために廃車。6185F～6188Fが本線に転籍している。
本線に転籍された車両は鬼怒川線のSL大樹のアシスト客車用とする予定で、これにより下今市から
SL牽引を栃木や東武動物公園始発等も可能となり、電車機能は殺さないため、浅草や北千住始発も可能になる。
これにより今までの浅草や北千住駅からは特急で下今市から乗り換え必須だったのが、浅草又は
北千住駅から乗り換えなしでSL大樹に乗れるようになる。
定期運用がない634系も大樹の客車化する予定で特別展望車両化する。

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 14:09:41.57

なるほどね

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 15:39:55.34

西武鉄道901系：
西武鉄道が西武有楽町線計画（8号線計画）で製造した車両。
西武池袋線系統初の4ドア車で、電機子チョッパ制御。
主電動機と台車は101系と同一。
但し、西武有楽町線の開通と西武池袋線との直通運転が遅れ、地下鉄直通に使われずに、6000系が登場した為、西武有楽町線～営団有楽町線・営団副都心線での運転に至らなかった。

運用は西武池袋線準急限定運用とした。
理由は快速や急行などの優等運用をすると、電機子チョッパの消費電力が高くなり、各駅停車では池袋～練馬の中間駅の有効長が8両までという制約もあった。

101系の廃車発生品を流用した9000系同様に、車体更新が行われ、9050系となる。

西武9050系：
前述の901系を2000系同等に改造した車両。
相違点として、
・日立製作所製（所沢工場閉鎖後の為）
・車体はアルミ製で内装は6000系最終増備車に準ずる。
・最初からVVVF制御で、東武30000系や京王1000系同等の日立IGBT-VVVF。
・台車はNRA同様に積層ゴムに改造（6000系同等の主電動機載せ換えで）。
それらの改造で準急限定運用から、10連運用全般に利用される。

**回想774列車** · 2019/03/31(日) 22:18:34.94

国鉄487系電車：
185系の交直流版として製造。
東北方面急行の451/453/455/457系急行及び、北陸方面急行の471/473/475/457系の特急格上げ名目。
制御機器は485系1000番台をベースに無接点化したものを採用。

分割民営化後はJR東日本とJR西日本に承継される。

JR東日本承継編成：
リニューアル工事で185系同様にリクライニングシートに改造される。更に、IGR/青い森/しなの/トキ鉄に譲渡される。

JR西日本承継編成：
転換クロスのまま延命N40体質改善工事が行われ、サハ487・サロ487は保留車として疎開留置される。
主に北陸本線の普通列車で運用される。更にトキ鉄/あいの風/IRいしかわに譲渡される。
なお、保留車となったサロとサハは485系の廃車発生品で電装化され、ジョイフルトレインに転用。
サハを電装化したジョイフルトレインは、瀬戸大橋線のイベント車両に使われる。
サロを電装化したジョイフルトレインは主に団臨や多客臨に使われる。

**回想774列車** · 2019/04/01(月) 09:50:32.30

117系1000番台

国鉄が東武への日光対抗策として登場。
基本番台との違いは、耐寒耐雪構造と横軽対策（185系200番台に準じた設計）
さらに中央線乗り入れを考慮して集電装置にPS24が施されている。
塗色は185系200番台と同じ塗り分けである。（クリーム10号に緑14号の帯）
編成は6両1編成で、通常は12両で運用された

1985年田町電車区に配置され快速「日光」として新宿・上野～日光としてデビュー
快速「日光」以外にも臨時で伊豆方面や山梨、上越方面でも使用された。

2006年に東武との相互乗り入れにより快速「日光」は廃止され、それに伴い配置を高崎車両センターに転配。
現在は短編成になり一部ロングシート化され高崎ローカルで使用されており、今後の行く末が注目されている。

**回想774列車** · 2019/04/01(月) 20:59:31.50

国鉄459系電車：
457系をベースに167系同等の車内設備を持つ修学旅行用急行型電車。

国鉄469系電車：
169系同様に横軽でのEF63協調運転に対応した急行型電車で、457系及び489系をベースにしている。

国鉄キハ381系気動車：
ガスタービンのキハ391系の失敗を生かし、ディーゼル機関に変更された振り子式気動車。
エンジンは前期車がDMF15HSA、後期車がDMF13Sを搭載。
性能はDML30系より低下するが、車体の軽量化の為の措置である。
前期車は「くろしお」に投入され、キハ37系のエンジンで性能向上させた後期車は「やくも」に投入されたが、いずれも電化されて、北海道や東北や四国や九州に転属になるが、
北海道転属編成や東北転属編成は雪害で振り子まで作動せず、四国や九州に転属になる。

四国では大活躍して、分割民営化後にTSE2000系にフィードバックされる。
九州ではそこそこ活躍したものの、電化に伴い、振り子機能を停止して、ローカル線急行などに転用されるが、
分割民営化後に「おらんだ」（大村線周遊特急）「ゆふ」「あそ」「九州横断特急」「はやとの風」「いざぶろう・しんぺい」などで振り子機能を復活させて特急運用に返り咲く。
北海道では雪害対策が確立しない為、分割民営化後に北海道で保留車になっていた編成を苗穂工場で雪害対策改造をして、キハ281系にフィードバックされる。
四国では2000系気動車の投入により置き換えられ、元「やくも」編成を九州に譲渡した。
九州では四国から譲受した編成は、元「くろしお」編成を元「やくも」編成に置き換え。
四国・九州共に元「くろしお」編成は全車廃車された。

**回想774列車** · 2019/04/05(金) 04:13:25.06

定山渓鉄道キハ7000形4両が譲渡されたら
定山渓鉄道キハ700形 7500形→関東鉄道キハ720形→鹿島鉄道キハ720形
1969年定山渓鉄道廃線後、まだ12年と若いキハ7000形を
関東鉄道が譲受、改造内容は右側運転台を左側運転台に移す、
定山渓鉄道キハ7000形 7001 7002 7003 キハ7500形7501
→関東鉄道でキハ720形に改番
721 722 723(元キハ7000形) 724(キハ7501)
翌1970年から運用開始、これによりキハ42503、42504が常総線に転属
(史実キハ600形は無く代わりにキハ610形が7両に増える)
1979年関東鉄道鉾田線が鹿島鉄道で分離すると
そのまま鹿島鉄道キハ720形721-724となり引き続き活躍を続けた。
1985-1986年に車体修繕行う
やがて1989年 1992年にKR500形が4両新造された際、本形式は在来車で一番車齢若く
かつ台車もキハ710形711-715のTR29系じゃなくDT22系だったため
窓扉配置異なるキハ720(元キハ7501)含め4両全て、元加越能鉄道キハ431、432
と共にワンマン化改造が行われた。更に1994年には4両全て冷房化改造が行われ。
引き続き活躍続けるも2007年4月1日鹿島鉄道廃止と共に全車廃車された。

**回想774列車** · 2019/04/05(金) 04:15:53.95

14系「みやび」リニューアル車

機関士の機転により余部鉄橋前ギリギリで停車して転落を免れ、その後も団体列車等に活躍したが、
車内外の老朽・陳腐化が目立ってきたため、1995年に鷹取工場で大規模なリニューアル工事が施工された。
主要な工事内容は、
・両端スロフ14の連結位置を入れ替えて便洗面所を撤去し、展望室を設置
・雨樋一体化
・多客臨での使用を考慮し、座席配置を通路を挟んだ2+1列配置に変更
・車端部壁面に大型テレビを設置し、テーブルごとの小型テレビは撤去
・各車格子等の木製内装の更新
・外板塗装の茶色帯に金の縁取を追加

出場後は以前よりも勢力的に運用されるようになり、1997年からは「ホリデーパル」から抜かれた
オハ14 701を食堂車に復元し和風内装に改造したオシ14 801を組み込んで8両編成となった。
しかし、大口団体輸送の減少や車両自体の老朽化が進み、2005年にはオシが廃車、
翌年オロ1両が抜かれて6両に減車されてしまった。
その後は大きな動きもなく宮原に健在だが、ここ数年はまったく営業運転に就いておらず、動向が注目されている。

**回想774列車** · 2019/04/05(金) 04:16:43.84

定山渓鉄道キハ7000形4両が譲渡されたら
定山渓鉄道キハ700形 7500形→関東鉄道キハ720形→鹿島鉄道キハ720形
1969年定山渓鉄道廃線後、まだ12年と若いキハ7000形を
関東鉄道が譲受、改造内容は右側運転台を左側運転台に移す、
定山渓鉄道キハ7000形 7001 7002 7003 キハ7500形7501
→関東鉄道でキハ720形に改番
721 722 723(元キハ7000形) 724(キハ7501)
翌1970年から運用開始、これによりキハ42503、42504が常総線に転属
(史実キハ600形は無く代わりにキハ610形が7両に増える)
1979年関東鉄道鉾田線が鹿島鉄道で分離すると
そのまま鹿島鉄道キハ720形721-724となり引き続き活躍を続けた。
1985-1986年に車体修繕行う
やがて1989年 1992年にKR500形が4両新造された際、本形式は在来車で一番車齢若く
かつ台車もキハ710形711-715のTR29系じゃなくDT22系だったため
窓扉配置異なるキハ720(元キハ7501)含め4両全て、元加越能鉄道キハ431、432
と共にワンマン化改造が行われた。更に1994年には4両全て冷房化改造が行われ。
引き続き活躍続けるも2007年4月1日鹿島鉄道廃止と共に全車廃車された。

**回想774列車** · 2019/04/06(土) 03:34:59.64

越後交通栃尾線モハ212 213 214 215 216 217 クハ102 103 104
→近鉄モ250系251形251～254 255形255 256 ク171形171～173
栃尾電鉄→越後交通栃尾線が昭和48年昭和50年の2段階に渡り全廃になったが
垂直カルダンモ4401系を上手く使いこなした近鉄が北勢線内部八王子線の近代化を計画した際
自社の新車の前のリリーフ役として車齢若い全金属製近代13m車体750Vの上記車両を譲受た形式
250系に纏められモハ212～215垂直カルダン車がモ251～254
吊り掛け車216 217が255形255 256 クハ102 103 104がク171～173
になり北勢線に255-171 256-173 の2両固定編成
内部八王子線に在来の旧松坂鉄道車や他雑多形式置き換えで垂直カルダン駆動の
モ251形251～254とサ代用でク171が配属、在来のサ150形やサ131形を総括制御改造して
近鉄ナロー線区では元三重交通4401系～モ200形初の総括制御車として一躍看板車両になったが
1977年昭和52年新車北勢線271系導入により改造改番転属により数奇な運命辿る事になる

**回想774列車** · 2019/04/06(土) 15:07:11.81

国鉄195系：
東京～日光で国鉄と東武で競争していたが、
国鉄がDT24/DT32系ウイングバネで、
東武がFS334系アルストムやFS356/357系ミンデン
やFS370系Sミンデンを採用しているが、
国鉄と東武で台車性能試験で2M2T。
モハユニットにはMT58（モハ195）

194）を試用。
・クハ195-1編成：DT24（157系同様）
・クハ195-2編成：DT32（165系同様）
・クハ195-3編成：FS334（1720系）
・クハ195-4編成：FS356（東武標準）
・クハ195-5編成：FS357（6000系）
・クハ195-6編成：FS370（1720系後期及び台車交
換）
ちなみに、国鉄のCS型から東武のMMC/VMC型カム
軸制御器に試験的に交換。
で日光線及び東北本線で試験して、日光号の速度や
乗り心地を比較。
比較している矢先に日光号の多客期臨時格下げが決
定して一般公募乗車試験の打ち切りが決まり、訓練
車や新幹線IS台車へのフィードバック試験など、晩
年は試験車として余生を送り、廃車。

**回想774列車** · 2019/04/06(土) 23:27:36.44

旧栃尾線から譲渡車はHL手動加速関節制御 AMM自動ブレーキで
従来のKR-8直接制御 SME直通ブレーキに比べ格段に近代化され
更に入線したが入籍しなかった車両モハ205 207 209 211が部品取りとして
更に電機ED51も近鉄在来デ45 46に比べやや非力な事から部品取りに
在来車の中ではサ141～サ143がモ251形251～254と連結する為
ATA自動ブレーキに変更旧クハ104→近鉄ク104含み
モ251-サ141-142-モ252 モ253-ク104-サ143-モ254と
サ130形134～137からサ134 136がクハ化ク134 136
となりACA自動ブレーキに変更サ135 137はATA自動ブレーキに変更
其々貫通化され、吊り掛け駆動のモ255-ク102 モ256-ク103の増結編成と
なった。

**回想774列車** · 2019/04/06(土) 23:49:30.40

国鉄117系3000番台・3100番台

153系・165系からの改造。クモハ117・モハ116・クハ116の3型式からなる。
117系の区分番台だが新製車との混結は出来ない。
あくまで同様の車体構造と接客設備を備えた機器流用車に同じ系列名を付与したものであるが、
車端部は当初からロングシートとした。台車の歯車装置は111系からの廃車発生品で、
種車が153系となる3000番台では改造時に主電動機がMT46AからMT54へ振り替えられている。
モハ116にPS24パンタグラフを備え、身延線入線を考慮して取り付け部を低屋根構造としている。
静岡地区に投入され、119系に代わり「するがシャトル」として運用された。

**回想774列車** · 2019/04/12(金) 22:39:36.06

国鉄201系300番台
203系100番台に準じた仕様変更を行った
京阪神緩行に投入され103系を捻出した

**回想774列車** · 2019/04/14(日) 20:31:01.49

711系500番台

711系の本州版。塗色は国鉄時代は北海道と同じ赤一色にクリームの警戒色であり
窓がユニットサッシで外観は900番台に似ている。
車体は455系ベースで断熱材等は省略されているが、前面は711系をベースにタイフォンは下に位置しているが頭上のライトは省略された。
編成は北海道と違い2M方式でありクハ・モハ・クモハの3両を基本としている。
制御方式は北海道と同じサイリスタ位相制御である。
一番の違いは、当系列は抑速発電ブレーキを装備しており、それに伴い床下に抵抗器を設置している。
台車も北海道版とは違いDT32・TR69が採用された。

旧客の置き換えを50系ではなく当形式で置き換えようと1980年に青森運転所に配置され
東北本線の普通列車で使用され、また快速くりこまにも使用され仙台にも顔を出した。

東北新幹線新青森開業まで701系に混じり走っていたが、1編成を残して廃車され1編成は青い森鉄道に譲渡された。
青い森鉄道では限定的に使用されていたが、703系投入と同時に定期運用を離脱。
現在は車籍はあるものの使用されておらず動向が注目されている。

**回想774列車** · 2019/04/15(月) 21:51:59.78

国鉄203系900/910番台：
国鉄では営団で試作された4象減チョッパを203系で試用。
900番台（A編成）にはMT60型主電動機を分巻に改造したもの。
910番台（B編成）にはMT61型主電動機の分巻仕様（713系と同等）
制御装置や主電動機を除くと、100番台と変わらない。
しかし低圧素子の為（01系同等）、1C2Mで1500V→600V降圧DC-DCコンバータが必要になった。
600V降圧DC-DCコンバータはクハとサハに搭載。

分割民営化後：
900番台も910番台も高圧素子に機器更新して（03/05系同等）にして性能向上。DC-DCコンバーターは撤去。

試運転は東西線と千代田線で国鉄時代及びJR東日本時代に行われた。
特に珍車揃いの松戸に配置（東西線では中野に貸出）。

晩年はE233系2000番台に置き換えられる。

**回想774列車** · 2019/04/15(月) 22:09:04.79

>>74
195系補足：
M-M'でM車にMT58・M'車にMT61で試験したが、
DT24/32編成はCS型制御器にMT58
FS334編成はMMC型制御器にMT58
FS356編成はVMC型制御器にMT61
FS357/FS370編成はMMC型制御器にMT61
と、制御器と主電動機を入れ替え。
その後小山電車区試験線で新幹線台車開発試験車に至る。
バーニヤ制御器は珍車揃いの松戸でしか受け入れられない為、バーニヤ制御器だけが松戸電車区の試験車に転用される。

**回想774列車** · 2019/04/16(火) 18:07:21.76

※>>80より補足
国鉄149系電車：
195系電車でバーニヤ制御器は珍車揃いの松戸電車区でしか受け入れられない為、また、FS356は新幹線台車試験に供出。
そこで、201系のDT46にMT61を組み合わせた車両。
車体は195系からの流用だが、車内の客席をの大半撤去して、訓練車兼藤代セクション救援車で、藤代セクション救援車として用いる場合のDD51/DE10との協調運転に対応。
松戸電車区に常備され、民営化後に廃車。

**回想774列車** · 2019/04/20(土) 23:36:25.89

EF72

国鉄が交流機のF級の標準版として登場し、青森機関区に配置。
機器はほとんどED75と共通であり見た目もED75のロング版みたいな感じであるが
歯車比は3.83で高速使用になっている。

客貨両用として登場したが、運用は専ら寝台特急ゆうづるメインで運用されていた。
国鉄末期、やはりED75の使い勝手の良さから運用を持て余し気味になり
一部が青函トンネル用に改造された500番台が出現。
民営化後はJR北海道とJR東日本の両会社に継承された。

JR東日本は96年3月、東北地区の電車化によって運用を離脱し
そのまま全機廃車となった。（1号機は利府に保存された）
JR北海道の500番台も2002年、快速海峡廃止を機に全機廃車となった。

**回想774列車** · 2019/04/22(月) 00:41:11.85

>>82
EF73
>>82の九州専用機。この車両は重連総括も可能な他EF65-500と同等の装備を行っている。
旅客用のブルトレだけでなく貨物用として10000系貨車の連結にも対応した。出力2900Kwは交流機では最強である。
主に特急牽引機としてブルートレイン牽引の任にあたり、ED72 73から引き継いだ。
しかしF型機の九州島内の路線に限りがあり、使われたのは｢あさかぜ｣の門司～博多｢はやぶさ｣｢みずほ｣が門司～熊本
(はやぶさの熊本～西鹿児島はED76)｢富士｣の門司～大分｢なは｣の門司～熊本などで、
熊本大分以南長崎線には充当されなかった。

**回想774列車** · 2019/05/03(金) 00:46:47.53

北海道拓殖鉄道キハ301が譲渡されたら
北海道拓殖鉄道が1968年廃線後泰和車両に引き取られ
同じく廃止になった
定山渓鉄道キハ7001 7002 7003 7501を関東鉄道鉾田線に
譲渡改造を泰和車両が受け持った後、キハ301を本州の
私鉄に売り込みに行った時、加悦鉄道に譲渡が
成功、1970年2月から加悦鉄道でキハ301の名前もそのままに運用開始した
キハ101が運用から外れ、キハ40900形が予備に退いた
その直後1972年2月キハ08形3が入線した際
客車のサハ3104を中間に挟んで
キハ301=サハ3104=キハ083の3両総括制御で朝ラッシュ時使用しようと
したが断念、キハ301＝キハ083の2両連結を朝ラッシュ時運用
しかし元は木造客車台枠利用台車中古TR29の狭幅車で車齢は1968年
泰和車両製と若かったが1980年国鉄からキハ1018が譲渡されると
2両連結運用をキハ10形18に譲って予備車に1985年5月1日
加悦鉄道廃線と共に廃車以後加悦S L広場で保存だが北近畿タンゴ鉄道ね
手によりキハ083 キハ1018共にキハ301動態復活保存の
計画があったとか。

**回想774列車** · 2019/05/03(金) 21:56:44.43

20系の次（つまり14系）に求められた仕様が不可解
パズルのような581・583系の寝台・座席転換に比べて14系はボタンで簡素化されたものの、車掌補→作業員は必要なまま
寝台特急車両なのに寝台の真下に発電装置を設置

幅52cmのままで固定2段
食堂車は作らず、1/3ずつグリーン席・ビュフェ・発電室（自車を入れて当初7両・のち8両給電）、それ以外には身障者設備を設置
→なので、7両のうち1両は必ずこの車両が連結される
オハネ14　10区画40床
オハネフ14　9区画36床
オロネフ14　12区画24床
マロシ（フ）14　2+2席4列とビュフェ
（スハフ12　北陸トンネル火災事故による一時的処置）
しかし、北陸トンネル火災事故があっても、比較的集中配置そして水タンクを床上配置（置く場所がなかったため）していたこともあり、
さらに消火能力を高めて増備された

1972年寝台特急登場時の編成
オロネフ－オハネ×5－マロシ＋マロシ－オハネ×5－オハネフ
マロシ2両連結の非効率さが問題となったものの、解決方法はなく、そのままの運用が続いた

**回想774列車** · 2019/05/03(金) 21:58:30.67

1975年の新幹線博多開業に伴う在来線効率化のため、車掌補を全面廃止する必要に迫られた
しかし、これから置き換える寝台特急から14系への置き換えは寝台定員の大幅減少が伴い、かつと食堂車が必要なこともあり、集中電源方式に戻した

24系
集中電源方式
とにかく寝台数減少割合を減らすため、新聞輸送もしない
食堂車は経年が浅いナシ20を改造して流用。そのため、電源車に食堂車従業員用寝台を設置
A寝台は編成端への設置が困難になるため、固定ルーメット（下段座席、上段固定寝台）
カヤ24　発電装置と食堂車従業員用寝台3段3組設置
オハネ24　10区画40床
オハネフ24　9区画36床
オロネ24　18個室18床
オシ24　ナシ20の昭和43年以後製造分から改造
オロネシ24　8個室8床とビュフェ

**回想774列車** · 2019/05/03(金) 22:00:01.36

食堂車スレでもよかったのだが、架空車ばかりなのでこちらへ
【ｼ,ﾊｼ,Td,Tb】食堂車・ビュフェ【35,36,37,168】4ﾚ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1505541400/852の続き

（サハシ188　189系。計画されたものの、乗車人数と所要時間から作られず）
サハシ481　481・483・485系
サロシ581　581・583系
キハシ180　キハ181系
スハシ14　14系・20系用。14系のみ自車を入れて5両給電可能。20系600Vは通し回路のみ。※ばったんこシートではない
スハシ12　10系・12系用。自車を入れて5両給電可能。急行用なので身障者設備なし

37　車販基地＆売店
サハシ180　181系・183系用　元サハシ153。1972年改造。181・183系対応化工事（台車・座席交換など※身障者設備なし）
サシ481 700番台　元サシ581
サロ481 700番台　元サロ581
オシ24 200番台　元ナシ20。24系対応（440V化、窓ガラス構造変更など）
　24～29→206～211（1970年度製）　1973年改造
　19～23→201～205（1968.8.4製）　1975年改造
　結局、オシ24は新製されず
オハネフ12 3000番台　12系併結対応車。冷房用発電機撤去、自動ドア化、車端貫通路に引き戸設置
モハネ583 200番台　三相切替スイッチを設置
モハ183 1200番台　車販基地のみ設置

**回想774列車** · 2019/05/10(金) 11:32:24.17

国鉄サハ103形700番台

103系の新製費抑制のため、サハ101だけでなくサハ100からも103系への編入改造が実施されることになり登場した。
種車はサハ100としての最終増備車である100番以降の車両から選ばれ、改造時に冷房と電動方向幕をを設置した車両の他に、
101系当時に冷房改造した車両を編入した車両もあり、後者の車両は電動方向幕の設置がない。
1979年から1980年にかけて5両が改造され、中央快速線や中央総武緩行線で活躍した後、最後は南武線で活躍した。
1993年までに全車廃車となった。

**回想774列車** · 2019/05/11(土) 10:02:03.35

103系1800番台

1984年越後線・弥彦線電化に伴い電車化するにあたって
当時財政難だった国鉄は何を思ったか、首都圏の103系を新潟地区に転配することにした。

改造内容は雪国の新潟地区用に、仙石線並の耐寒耐雪構造に加え
グローブベンチレータを押込式に交換し、制御車には排雪器を装備した。

運用は越後線や弥彦線の他に、早朝や夜間には新潟～長岡や新潟～村上等にも充当された。
民営化後は115系に準じた一次新潟色になり、いろんな意味で注目を浴びた。
1995年E127系投入により運用を離脱、そのまま廃車となった。

**回想774列車** · 2019/05/11(土) 15:02:18.17

>>89
209系6000番台
2009年に103系に代わって配備された209系。京浜東北線の車を種車にしたものとりんかい線の
余剰車を改造したものとがある。
クモハ209-モハ208-クハ209の3両編成とクモハ209-クモハ208の2両編成があり、2連は弥彦線ワンマン用。
半自動ドア装置とドアレールにヒーターを入れるなどが改造の主なものでトイレも追加された。
原則新潟県内だけで弥彦越後線を中心に使われた。
2016年にE129系に置き換えられて3両編成が一部富士急に 2連が南武支線用になった編成以外は廃車された。
なおラストランでは70系時代の新潟色ラッピングをまとい信越線や羽越線など他線でもイベント運転し、
ファイナルランだった上越線では上越国境越えて水上にも入線を果たした。

**回想774列車** · 2019/05/15(水) 00:31:15.03

国鉄405系/115系700番台/165系1000番台：
奥羽本線の福島～米沢間が直流電化されていた当時、交流電化の東北本線からの乗り入れや、奥羽本線内区間運用で投入。
福島～米沢間の交流電化で特急型を除いて新潟地区に転属して、
特に405系は村上～酒田運用に充当されたり、425系に改造されて糸魚川～直江津運用に転用された。

**回想774列車** · 2019/05/18(土) 15:58:07.38

国鉄105系（史実の105系→107系、107系→109系）

京阪神緩行線の旧型を置き換えるにあたって、国鉄本社は103系を投入しようとしたが
大鉄局が不向きと判断し断固拒否、このような経緯で当路線に向いた新形式が造られた。

当105系は車体は103系と変わらない外観をしているが、主電動機がMT54を採用しており
歯車比は5.6で、中身は完全に101系の後継であると言える。

全車スカイブルーで明石電車区に投入された。
201系投入頃から転配が始まり、国鉄時代には名古屋の神領や、武蔵野線増発用に豊田に転属した車両もあった。
民営化後は、JR西日本、JR東海、JR東日本に継承された。

JR東海車、JR東日本車は持ち場がほぼ変わらずにいたが
唯一JR西日本は207系投入後、京阪神地区を離脱し広島へ転配
山陽路を第二の職場とし2015年まで活躍した。

**回想774列車** · 2019/05/25(土) 10:47:47.48

サロ110-601

80年代12系客車が余剰になり、鈍行化やジョイフルトレインに変化したが
その余波は東海道線のグリーン車にも訪れた。

オハ12をサロ110-601に改造編入した。
座席をリクライニングシートに変え、塗色も湘南色になった。

結局1両しか改造されなかったため、化けサロの中でも珍車中の珍車となった。

**回想774列車** · 2019/06/03(月) 22:56:16.33

105系1000番台
111・113・115系の改造により、越後・弥彦線電化のために投入された。

**回想774列車** · 2019/06/13(木) 16:21:45.95

サロ88形
80系湘南形電車にはサロ85形も製造されたが、準急にも使用されるようになったことから、
オロ41形のような転換クロスシート車も必要となったために製造された形式である。
車体はオロ41形のように座席ごとに窓が1つという外観で、オロ41形を電車にしたような外観であるが、
新たに専務車掌室と車内販売用控室も設置されたというのもサロ85形との相違点である。
1951年に0番台が10両製造され、翌年に修善寺乗り入れ編成用として3両が増備された。
台車は1951年製がTR45で、1952年製はTR48である。
さらに1957年の東名・名阪準急用として全金属製の300番台が製造された。
車内は転換クロスシートのままであるが、外観は裾絞りの有無以外はナロ10形に準じたものとなった。
153系の登場後は湘南・東名・名阪準急の運用からは次々に離れ、上野－横川の準急「軽井沢」、
上野－長岡の準急「ゆきぐに」などに転用されていったが、それも165系の登場で準急としての運用はなくなり、
その後は私鉄との競合が激しい関西地区の快速電車の1等車に転用されたものの、
それも113系に置き換えられたため、1965年～1968年にかけてクハ85形500番台・550番台に改造されて形式消滅した。
クハ85となったあとも転換クロスシートを向かい合わせにした状態で活躍していたが、
1970年代後半に115系などへの置き換えが進み、1978年にすべて廃車となった。

**回想774列車** · 2019/06/22(土) 17:44:51.91

す、すげえ（汗

**回想774列車** · 2019/06/22(土) 19:59:53.59

国鉄・宇美参宮鉄道→JR九州405系電車
※平行世界モノ
史実では福岡市地下鉄1号線(現空港線)を代替路線として廃止された筑肥線博多～姪浜間および1985年に西鉄バスを代替路線として廃止された勝田線だが、
福岡市では小笹地区の道路事情を鑑みて筑肥線を連続立体交差事業を施行して、福岡県と志免町では志免町内の道路事情を鑑みて第三セクター宇美参宮鉄道として残すことを決断。
1983年、福岡市地下鉄1号線開業と同時に博多～姪浜間を数年間運休して西鉄バス代行しながら連続立体交差事業を施行し、
1985年には勝田線を宇美参宮鉄道へ移管後当面バス代行として連続立体交差事業を施行。
1986年に国鉄運行のまま博多～姪浜間が、1989年には博多～筑前勝田間が複線開業。
姪浜以西が直流電化となる他高宮以西で高低差が激しいこと・勝田線区間は複線高架化となった場合航空法の規制から福岡市内区間で立体化困難だったため
博多～御手洗間を並行する筑紫口通り・国道3号・妙見通り・国道201号地下への地下線にて複線化された。
以上のことからセクションは博多構内に設けられ、建設費の抑制から最大編成を6両としたため
交直両用電車による車両新造となったことから新造されたのが405系電車である。
労組対策で415系の番台違いとすることも検討されたが、福岡市の補助もあったため別形式とされた。

国鉄205系がベース車で、これに交流機器を後付で積載している。
なお宇美参宮鉄道は当初から整備を国鉄小倉工場で行うことが決まっていたため、博多～美野島(筑前簑島を再開時に改名)間に連絡線を設け、
美野島から国鉄線経由で小倉工場へ回送される。
6連15本が製造されており、うち6本が宇美参宮鉄道の1000番台である。

1992年にJR九州は宇美参宮鉄道を吸収合併し、勝田線と筑肥線を相互直通運転させている。

地下鉄線ホームドア設置と103系の老朽化もあって2003年に303系6本が追加増備され、405系4本が2連×2に改造されて筑肥線前原以西に転用された。
(この時点で地下鉄直通から103系は原則撤退、103系は3連2本に定期運用があるものの他は予備車として残るのみ、また405系クハ8両は保留となった)
2013年には保留中のクハ8両を電装化して205系1500番台として前原以西に転用している。
2015年の305系導入で103系は完全撤退。予備車も確保できることから305系同等の足回りに更新する工事が行われている。

**回想774列車** · 2019/06/22(土) 22:34:58.24

国鉄サロ114/115：
東北本線・高崎線にもグリーン車連結計画が115系当時から出ていて、サロ110/111をベースに115系の抑速ブレーキや耐寒耐雪構造に仕様変更。
台車は0番台用は153系のTR59、300/1000番台用は165系のTR69。
また、中央本線向け800番台も製造され、サロ114/115-300同様にTR69が採用された。
なお、国鉄末期～分割民営化の際にローカル向け短編成化や非冷房の0番台の廃車などでサロ114/115-0番台（TR59）が300番台や1000番台（本来はグリーン車はTR69）に連結されたり、211系1000/3000番台導入前後でグリーン車削減で東海道本線向けのサロ110/111に改造された。
また、サロ126/サロ127（115系用2階建てグリーン車）の製造で廃車が出た。

サロ400/401/402/403/410/411：
常磐線のグリーン車連結計画で、401系用のサロ400/401、403系用のサロ402/403、415系用のサロ410/411が製造された。
冷房化の為に非冷房の401/403を廃車してサロ400/401及びサロ402/403がサロ410/411に改造されたが、2階建てのサロ414/415導入で廃車が出た。

いずれもE231/233/531系置き換えで全廃。

**回想774列車** · 2019/06/26(水) 00:28:46.98

JR東日本クロ415-1901：
クハ415-1901をサロ414/415同様にしたもの。グリーン車の位置の関係でサロ402又はサロ410又はサロ414とペアを組み、半固定封じ込めとなる。

>>98
補足（401/403/415系グリーン車）：
台車は、
・サロ400/401：TR62型コイルバネ台車
・サロ402/403：TR59型空気バネ台車
・サロ410/411：TR69型空気バネ台車
・サロ414/415：TR235系ボルスタレス台車

**回想774列車** · 2019/06/28(金) 13:21:46.15

国鉄クモハ105-501/クハ104-501

先頭車化改造車だが、前面構体は日立製作所が見込み製造し仕掛品となっていた
クハ104-26/27向け(新製車としては未成の番号)のものを購入した。
そのため、全面窓下の手摺の設置高さが105系新製車と全く同じになっており、
またクモハ105に設置するべきジャンパ栓収めも取り付けられていない。

※現車の仕様差に関する架空の理由付け

**回想774列車** · 2019/06/30(日) 19:12:25.15

国鉄701系

福岡市交通局と国鉄筑肥線が直流電化で相互乗り入れを計画していたが、双方の事情により計画は破綻になり、
福岡市は姪浜まで開業、筑肥線は自前で交流電化することが決定した。
1983年博多～西唐津間が全線単線交流電化で完成（虹ノ松原～唐津間は新ルート）。
それに伴い車両を新造することになり、新たな形式701系が造られた。

車体は前面に119系タイプを採用、しかし側面は201系に準じた外観をしている。塗色はクリームに緑帯（後に紺帯）。
主電動機はMT61、歯車比は6.07、制御方式はサイリスタ位相制御　ブレーキは回生ブレーキ併用電気ブレーキ
台車はDT21とTR62。編成は2M方式の4両1編成と1M方式の2両1編成。

ここまで参照すればわかる通り、車体以外はほぼ713系を踏襲した造りになっている。

電化当時、財政面から全置き換えは厳しく、門ミフや分オイの415系・421系・423系も入線し
阪和線みたいに通勤型・近郊型混じって使用された（後に811系や813系も入線）。
現在も701系は運用されているが、821系増備により置き換えが発表されている。

余談ながら、当路線は交流電化なので特急形車両を使用したホームライナー・さわやかライナー唐津（設定当初は485系）が走り、
通勤ライナー廃止後、現在は787系の「唐津エススプレス」が走っている。

**回想774列車** · 2019/07/18(木) 08:48:47.07

国鉄TF90型ガスタービン機関車：
国鉄総研がキハ391形と同時期に開発したガスタービン機関車。
騒音とオイルショックで試運転は中止され休車、田端機関区に疎開留置されていたが、鉄道博物館に展示される事になった。
鉄道博物館に展示する際に、牽引機関車はEF510-509＋510で大宮工場まで牽引し、大宮工場で整備、その後EF65重連で東大宮電車区に疎開留置。DE10三重連で鉄道博物館に入館。

**回想774列車** · 2019/09/08(日) 04:44:28.92

>>63
東武1900系補足：
6連当初：
1910－1920－1930－1940－1950－1960
MG：60kVA（CLG-326C）：クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
CP（C-2000N）：モハ1920・モハ1940に搭載

8連化：
1910－1920－1930－1970－1980－1940－1950－1960
10連化：
1910－1920－1930－1970－1980－1990－1900－1940－1950－1960
60kVAMG（CLG-326C）：クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
75kVAMG（CLG-355D）：モハ1970に搭載
75kVABLMG（CLG-703）：モハ1990に搭載
CP（C-2000N）：モハ1920・モハ1940に搭載
CP（HB-2000）：モハ1970に搭載
CP（HS-20C）：モハ1990に搭載

改番：
1910－1920－1930－1940－1950－1960－1970－1980－1990－1900

MG：クハ1910・1900／モハ1940・1960・1980に搭載
（1911F～1913F：CLG-326C/1914F：CLG-355D/1915F：CLG-703）

CP：モハ1920・モハ1940・モハ1960・モハ1980に搭載（1911F～1913F：C-2000N/1914F：HB-2000/1915F：HS-20C）

リニューアル後：
SIV（INV-033-A0）：クハ1910・1900・モハ1960に搭載

添加励磁改造後：
DC-DCコンバーター（COV-018-A0）：モハ1940・1980に搭載

**回想774列車** · 2019/09/08(日) 19:24:32.82

国鉄キハ40系42形/49形：
キハ40/47/48のマイナーチェンジで、キハ37/38のDMF13Sに機関を変更したもの。

国鉄781系200番台：
北海道向けの781系の東北仕様。

国鉄781系300番台：
北海道向けの781系の九州仕様。

**回想774列車** · 2019/09/09(月) 22:15:07.66

国鉄117系首都圏仕様：
上尾事件で165系を115系に置き換えたものの、元々急行間合いに115系の遜色急行が多くなった為、185系投入による特急格上げを前に急遽投入。
近畿圏仕様との相違点はラッシュ時を想定して吊革を設置した事。
小山電車区と国府津電車区に投入された。

サロ116/117：
117系首都圏仕様のグリーン車。主に国府津電車区投入編成に連結。小山電車区投入編成は少数。

晩年は小山電車区投入分が高崎地区ローカルと日光線に転属、国府津電車区投入分が房総地区及び山梨地区に転属。
グリーン車は113系のサロのうち老朽化した車両や、特急改造サロと差し替え。

多客臨では、国府津電車区の117系に田町電車区の185系を組んで185系を指定席車両としたり、小山電車区の117系に新前橋電車区の185を組んで指定席車両にした。

また、大垣夜行救済臨に国府津電車区の117系が起用された。

**回想774列車** · 2019/09/21(土) 20:39:33.88

国鉄585系

国鉄が製造した振り子式交直流型特急電車。
591系の試験結果と381系の量産化で、実用性を確認した国鉄は交直流版を製造することを決定した。
車体はアルミ製で、すでに量産されている381系をベースに作られたので外観はそっくりである。
機器も381系と同じく床下に収納しており、381系と同じく3両ユニットで構成されている。

381系と違う点はパンタグラフと交直流機器を付随車に付けており、パンタグラフは下枠交差型である。
交直流機器は室内に設置しデッキと妻面の間に作られた。
パンタグラフは初の可動式である。食堂車は振り子なので見送られた。
編成はクモハ+モハ+サハ+サロ+モハ+モハ+サハ+モハ+モハ+サハ+モハ+クモハ

1975年、奥羽本線全線電化で南秋田運転所に特急「つばさ」「やまばと」と間合いの「ひばり」に投入。
東北新幹線開業後は「つばさ」と共通運用の「あいづ」にもコンバートし、また短編成化して「たざわ」にも使用。
1985年には幻の特急「むつ」にも使用され、
山形新幹線開業後は「こまくさ」、秋田新幹線開業後は「かもしか」に使用された。
2010年12月東北新幹線新青森開業により「かもしか」の運用を離脱、そのまま惜しくも全車廃車となった。

**回想774列車** · 2019/09/21(土) 21:33:32.54

>>105
117系首都圏仕様＋185系多客臨組成例：

クハ116（自）-モハ116（自）-モハ117（自）-サロ116（G自）-サロ117（G自）-サロ185（G指）-モハ184（指）-モハ185（指）-モハ116（自）-モハ117（自）-クハ117（自）

クハ116（自）-モハ116（自）-モハ117（自）-モハ184-（指）モハ185（指）-モハ116（自）-モハ117（自）-クハ117（自）

多客臨の例：
・日光特快：上野～日光
・赤城特快：上野～渋川/上野～桐生
・上越スキー号：上野～越後湯沢
・伊豆湘南特快：東京～伊東

**回想774列車** · 2019/10/12(土) 18:49:56.50

JR東北719系

1987年国鉄が分割民営化しJRになった。
地域の分割は（史実と違い）北海道、東北、関東、東海、関西、中国、四国、九州、貨物
の9社に分割された。JR東北のイメージカラーは紫、JR中国のイメージカラーは黄色。

JR東北とJR関東の境界は、
村上～間島、坂町～越後大島、喜多方～山都、小出～藪神
黒磯～高久、常陸大子～下野宮、平～赤井、平～草野、に境界が設けられた。
東北新幹線はJR東北、上越新幹線はJR関東が受け持ち、上野～大宮は共同使用とされた。

JR東北は早速、仙台地区の輸送改善に着手し、新型交流電車719系を1989年に投入した。
外観は211系を基本としながらも扉間窓は大型3枚にした。
最高運転速度は120km/hとし、台車はヨーダンパ付きのDT50、TR235を採用。
主電動機はMT61で定格出力は150KW、歯車比は5.19、制御装置はサイリスタ位相制御を採用。
パンタグラフは下枠交差型を採用。客室は蛍光灯にグローブが付き
座席は転換クロスシートを採用し、扉間は5列配置とした。
編成は4両1編成で仙台電車区に配置した。

719系はまず高速バスと競合する快速「仙山」に投入、次いで仙台～福島間快速「シティラビット」
快速「ばんだい」に投入。さらには仙台～盛岡間に快速「くりこま」を復活させ持ち前の俊足さで
存在感をアピールし、かつ新幹線との遠近分離にも貢献した。

現在は仙台地区は後継のT721系に譲り秋田に転属されローカル輸送を担って走り続けている。

**回想774列車** · 2019/10/28(月) 15:37:57.66

国鉄477系/479系：
183系1000番台及び189系の交直流版。
短距離運用主体で、479系は横軽対応。

477系は「たざわ」「いなほ」「はつかり」「かもめ」「みどり」などに使われた。
479系は「はくたか」（上野～富山）に使われた。

**回想774列車** · 2019/10/30(水) 15:15:18.01

JR東海キハ57 500・510番台
快速「みえ」用に改造。台車をDT31Cとしたためキハ57の新区分番台とした。

**回想774列車** · 2019/11/12(火) 05:21:58.79

※スレタイに則ったフィクション
国鉄215系

通勤型205系の1M(非MM'ユニット)版、ステンレス片側3扉車体でロングシート客席、
運転台貫通路付き形式として構想されていた。
211系の車体に213系の機器を載せた構成だが、歯車比は205系に合わせて設計され、将来的な混用を念頭に置いた。

近郊型211系の1M版では、2扉の派生形態ではあるが213系として制式化されたが、
現実には回生制動非対応、105系・119系の派生系列として、ステンレス車体・冷房付きの
改良点を掲げた121系が四国に投入されている。

**回想774列車** · 2019/11/25(月) 00:01:01.81

西武8000系
1989年2月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
試作的要素が強いため1編成のみ製造
編成は、飯能方から
クハ8001-モハ8101-モハ8102-サハ8301-サハ8302-モハ8201-モハ8202-クハ8002の8両固定編成
車体はステンレス製の4ドアで、前面は非貫通型(伊豆箱根7000系に類似)、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方4両が日立製作所で、池袋方4両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方4両と池袋方4両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方4両は4000系と同じ化粧板仕上げで、池袋方4両は新2000系等と同じステンレス無塗装仕上げ
座席モケットは飯能方4両は青色で、池袋方4両は新2000系と同様
袖仕切は板状のもので、形状は4000系とほぼ同じ
袖仕切は、外側は化粧板仕上げで飯能方4両はグレー調、池袋方4両は壁と同じ模様のものを使用
(内側はモケット仕上げでそれぞれ座席モケットと同じ色)

台車は飯能方4両がボルスタレス台車(SS114/SS014)で、池袋方4両はボルスタ付きながら新設計のFS542/FS042(後に10000系で採用)
CP/SIVはサハに搭載されており、SIVは8301が東洋製、8302が三菱製を搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、各電動車に搭載され、8101・8102は日立製を、8201・8202は三菱製をそれぞれ搭載
(後者はMAP-186-15V21)
主電動機は、170kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載

4ドア車の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2016年に廃車となった

. · 2019/11/25(月) 19:08:27.39

>>112
西武7000系
1995年3月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
編成は、飯能方から
クハ7101-モハ7201-モハ7301-モハ7401-モハ7501-モハ7601-モハ7701-モハ7801-モハ7901-クハ7001
の10両固定編成
車体はアルミ製の4ドアで、前面は貫通型、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方5両が日立製作所で、池袋方5両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方5両と池袋方5両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方5両は複層ガラスで、池袋方5両は単層ガラス
座席モケットは飯能方5両は6000系と同様で、池袋方5両は9000系と同様

台車はボルスタレスで、飯能方5両が新設計のモノリンク台車（SS150/SS050）で、池袋方5両は従来の積層ゴム台車（SS114/SS014）
CP/SIVはM'車に搭載されており、SIVは
7301が東芝製
7501が日立製
7701が富士電機製
7901が三菱電機製を
搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、M車に搭載され、
7201-7301は日立製GTOを、
7401-7501は日立IGBT
7601-7701は三菱IGBT
7801-7901は三菱電機製GTO
をそれぞれ搭載

主電動機は、190kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載
7201/7401/7601/7801が日立製主電動機にTD継手
7301/7501/7701/7901が三菱電機製主電動機にWN継手

13号線直通及び9000系更新の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2017年頃に廃車となった

**回想774列車** · 2019/11/25(月) 19:38:30.30

>>112追加
歯車比は6.31
パンタグラフは菱形で8101と8201に2基ずつ搭載

**113** · 2019/11/25(月) 21:09:30.59

>>112-114
（現代版に相応しいのだが敢えて）
西武1000系電車：
7000系と8000系の廃車発生品流用の支線区用車両。

1000系：
・1101-1201-1301-1401
8000系のうち、8302-8201-8202-8002の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF・三菱製SiC-SIVを採用。

1020系：
・1121-1221-1321-1421
8000系のうち、8001-8101-8102-8301の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。

・1122-1222-1322-1422
7000系のうち、7801-7901-7001の廃車発生品を流用。クハ1122のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7601と7801の日立製主電動機・TD継手。

・1123-1223-1323-1423
7000系のうち、7601-7701の廃車発生品を流用。クハ1123とクハ1423のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7701と7901の三菱製主電動機・WN継手

・1151-1251-1351-1451
7000系のうち、7101-7201-7301の廃車発生品を流用、クハ1451のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立製SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7201と7401の日立製主電動機・TD継手。

・1152-1252-1352-1452
7000系のうち、7401-7501の廃車発生品を流用、クハ1152と1452のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7301と7501の三菱製主電動機・WN継手。

**回想774列車** · 2019/12/01(日) 21:13:24.75

※この世界線では2000年前後に相鉄が都心に直通を開始したという設定

相鉄8000系(史実とは異なる)
東急/営団直通用として1992～1999年に10連13本を製造
東急東横線/副都心線に乗り入れるが、東武東上線/西武池袋線には乗り入れない

相鉄9000系(史実とは異なる)
JR直通用として1993～1999年に10連7本を製造
埼京線の池袋まで乗り入れるが、池袋から先へは乗り入れない

**回想774列車** · 2019/12/17(火) 17:51:00.49

国鉄サシ157形
伊豆急行ではサントリーの寄贈によりスコールカーと称するサシ190形が製造されたものの、
国鉄線への乗り入れが認められず伊豆急線内だけの運用となり、利用率も低く運用効率も悪かった。
そこで伊豆急はサントリーの同意を得て車両を国鉄に譲渡し、157系特急に併結して東京乗り入れすることになった。
1969年の特急「あまぎ」の設定を前に国鉄に譲渡され、同時に塗装変更、引き通し線の157系仕様への
変更を行ったうえで、形式もサシ157形に変更し、田町電車区に配置された。
1両しかないので、季節列車の「あまぎ」1往復に連結され、時刻表上はビュフェのマークが記載され、
車内では飲料・軽食の他、伊豆の魚介類を使った料理も提供され、人気を博した。
だが、特急「あまぎ」でも1976年の183系化に伴いビュフェも廃止の方針とされたため、
157系の引退と同時にサシ157形もお役御免となり、1976年3月に廃車・解体された。

**回想774列車** · 2019/12/28(土) 19:10:54.31

国鉄589系

1972年特急「白山」の電車化により開発された寝台特急電車。
169系をベースに583系を組み合わせた車両となった。
金沢運転所に配置され、
特急「白山」と同時に急行「北陸」も電車特急化しペアで当系列で運用することになった。

当系列は1次車12連×3編成で製造が中止され以降は485系ベースの489系に変更されたため
運用に余裕がなく「白山」と「北陸」で1往復ずつのみの運用となった。

民営化後はJR西日本に継承された。
1992年特急「白山」が1往復化に伴い589系の運用は寝台特急「北陸」のみになった。
以降も国鉄オリジナル色を保ち、2010年寝台特急「北陸」廃止まで走り続けた。

因みに鉄道博物館にはクハネ581の展示が決またっため、全車解体された。

**回想774列車** · 2020/02/02(日) 18:08:09.56

国鉄511系

1986年関西圏から北陸本線へ直通できる車両として登場したステンレス型交直流近郊電車。
車体は213系をベースにした両開き2ドアの転換クロスシートだが
北陸本線入線を考慮して足元にステップが付いている。

213系とは違い2M方式でありクハサハモハクモハの4連で編成されている。
北陸での使用を考慮して耐寒耐雪構造であり、周波数は国鉄らしく50/60Hzに対応している。
主電動機はMT61で歯車は5.19、最高設計速度は120km/hと足回りは211系をベースにしている。
帯色は新快速を意識してクリームと茶色の2色となった。（民営化後は細い青帯も追加）

新製後は向日町運転所に配置され、
登場当初から117系と共に新快速の運用につき、データイムの北陸本線直通の長浜行（一部敦賀行）に使用された。
民営化後長浜直流化が決定し、221系の登場も決定したため
1991年9月、京阪神からは早々に撤退し、金沢運転所に転配した（帯色も白と水色に変更）。
以降は北陸ローカルで活躍し、北陸新幹線開業後は一部の車両が「あいの風とやま鉄道」に譲渡され、
現在も走る姿が見られる。

**回想774列車** · 2020/02/22(土) 08:31:27.61

小田急3500形

小田急は気動車で御殿場線直通列車を走らせていたが
1968年御殿場線電化で直通列車を電車化することにした。

当初はロマンスカーSE車を充当するつもりだったが
国鉄側から拒否されてしまったため当系列が造られた。

正直当系列は国鉄167系をそのまま小田急に導入した車両である。
ただ、内装に若干の変更が加えられた。
蛍光灯にグローブが付き、座席はボックスだがリネンが掛けられ、通路にはカーペットが敷かれた。

外観や足回りは国鉄そのままでヘッドライトも大目玉で造られた。
塗色は当初は気動車時代と同じ塗色だったが、後にクリームに青帯の標準色に変わった。
編成はクハデハデハクハの4両1編成であった。
1編成しか造られず、多客期の併結や代走では田町電車区の167系が走ったこともあった。

1991年小田急JR相互運転まで活躍し引退後は大井川鉄道に売却され1999年まで在籍後廃車となった。

**回想774列車** · 2020/02/22(土) 11:30:38.38

富士急行6000系
急行かわぐちを気動車から電車化した際に投入されたもの。
国鉄165系800番台に準じたものであるが、足回りが165系なだけで、
車体は両端両開きドアの2ドアにした115系になっている。
非冷房車だったものの後に冷房化された。ただし
冷房装置は:AU75Bだった。
ちょくちょく行方不明になり、かいじ・かわぐちに使われるはずが
なぜかアルプスに連結させられて南小谷や身延や天竜峡で発見された逸話もある。
予備含めて3両編成2編成作られたため、富士急行線完結の普通にも間合いで使われた。
急行廃止後富士急行内運用の急行用となり、フジサン特急投入の布石となる。
フジサン特急運用開始時に三鷹から搬入されたパノラマエクスプレスアルプス
のためのパーツ取りのトナーとして廃車された。
クハ6002が富士急ハイランド内に展示。後にトーマスアイランドに場所を移転。

**回想774列車** · 2020/03/07(土) 10:31:21.55

(改変)
１８３系１０００番台・１８９系

１８３系の耐寒･耐雪構造に改良したのが１８３系１０００番台で、
それをさらに横軽対応にしたのが１８９系。
運用に入る列車が特急とき・あずさ・あさまと、
房総特急に比べ距離と乗車時間が長いため、４８５系と同じく片側１扉とし、
供食設備もグリーン車を半室調理設備を備えた売店に充てている。
上越新幹線開業後はときに運用されていた編成はあずさ・あさまの増発に転用され、
中央・信越線優等列車の全列車特急化を達成した。
実質的には房総特急で運用される１８３系の系列というより、
４８５系・４８９系の直流型という方が近い。

**回想774列車** · 2020/03/23(月) 15:14:19.39

Y1K5Q

**回想774列車** · 2020/04/04(土) 18:55:17.11

国鉄クモハ450・クモハ470

昭和38年に登場した交直流急行型電車451系・471系は、
電動車ユニットMcM'を両渡りにして上り向き・下り向きどちらにでも使用可能とする想定だった。
しかし、その場合上下ユニットがそれぞれ一定数必要になり
編成組み換えの際に面倒が生じるため不採用となり電動車ユニットはMcMc'の組み合わせに変更となった。
このMc'側が当形式。
Mc（クモハ451・クモハ471）との連結面側にパンタグラフ、反対側にはMcと全く同じ運転室を設置し、
座席定員確保のためトイレ・洗面所は設けられていない。

登場時の編成例
大阪・上野<Mc'Mc>TbTsTsTb<Mc'Mc>TT<Mc'Mc>金沢・仙台

**回想774列車** · 2020/04/10(金) 20:48:08.04

JR北海道キハ800

キハ800はJR北海道に継承されたキハ82一般型を、1992年にアコモ改造とエンジンを換装した形式である。
客室内やサニタリーや座席を一新し、塗色も灰色と紫に変更。
後の485系3000番台の発想の元になったと言われている。

そして一番の改造はエンジンをDML30HSJ（550ps）に換装しブレーキも改良した。
それにより120km/h運転が可能となり、キハ183系後期型と遜色ない走りができるようになった。

当初は特急「北斗」に使用されていたがキハ281が投入されたため、特急「おおぞら」に転用
こちらもキハ283系が投入され、最後は波動用になり2000年にさよなら運転後全車廃車となった。

**回想774列車** · 2020/04/19(日) 09:14:59.44

国鉄185系1000番台

1986年福知山線電化の際、余剰の485系で対応しようとしたが
地元自治体の猛反発に合いその結果、新車を投入することになった。
関東地方で走っていた185系を投入することに決定したが
多少、変更が加えられた。

主電動機はMT54で歯車比も4.82だが、台車はDT50系に変更。
座席は、関西でも転換クロスシートを採用した。
短編成化に備えてクモハ185も登場した。

一番の違いは将来の分割併合に合わせて、前面に貫通扉が設けられた。
見た目は後に登場するJR東海のキハ85の貫通型に似ている。
塗色は従来の国鉄特急色になった。
座席が新快速と一緒ということで批判が高まり
民営化後、リクライニングシートに交換。

287系投入頃から運用を離脱する車両が現れ
2015年に福知山管内から撤退、が全廃車はもったいないと判断したため
京阪神の通勤特急に使用することになり、
後の「らくラクはりま」やAシート導入の布石になったといわれている。

**回想774列車** · 2020/04/26(日) 13:08:09.89

>>124
追記

国鉄モハ451＆モハ450・モハ471＆モハ470

繁忙期の増結用および中間に組み込まれる<Mc'Mc>ユニットの代替用として製造された中間電動車ユニット。

編成例・丸カッコ内が増結車
大阪・上野<Mc'Mc>(M'M)TbTsTsM'MTbTT<Mc'Mc>金沢・仙台

**回想774列車** · 2020/05/23(土) 08:29:39.35

国鉄480系

70年代後半、国鉄の財政難において北陸本線の旧型客車を淘汰する際
旧型の80系300番台を交直流に改造して投入したのが480系である。
塗色も交直流色に変更された。

結局改造費が高いことから、5両5編成で終了してしまい客車を淘汰することはできなかった。

国鉄末期の86年に全編成の配置を金沢運転所から新潟上沼垂に転配。
民営化後はJR東日本が継承し主に羽越本線の新津～酒田で使用された。
1993年に羽越本線の客車廃止と共に撤退。全車廃車となった。

**回想774列車** · 2020/07/12(日) 20:29:58.56

JR九州キハ31形100番台
九州内に残ったキハ45系列やキハ20系列の置き換えを目的にした新形式。
トイレ未設置区間の長い肥薩線区間での運用を念頭にトイレ設置とされた。
車重増をカバーするためエンジンがDMF13HSからDMF13HZに換装された他、走行機器類はすべて廃車発生品ではなく新品を採用。
方向幕は電動化されている。

熊本運転所に6両、鹿児島運転所に6両が配置され、肥薩・吉都線を中心に運用されている。

**回想774列車** · 2020/07/12(日) 23:09:25.37

指差喚呼

**回想774列車** · 2020/09/19(土) 21:07:28.29

国鉄511・721系電車(史実のJR北海道721系及びJR東日本E721系とは異なる;E721系はE723系として登場)

国鉄では運用効率化を目的に機関車牽引列車を電車で置き換えることとしたが
余剰となる客車には新製から間がないものも多かったため急行型電車の短編成化と並行して50系客車の電車化も行うこととした。
主要機器については廃車発生品の採用も検討されたが発生品が少なかったため
同時期に首都圏向けに量産されていた205系と同じものを1C4Mに変更して採用。
MTユニットとしてT車側に特高圧機器を積載している他、合わせて80kVAのMGを搭載。
変圧・整流ユニットは415系1500番台と同じTM20・RS22Aを採用し、動力台車はDT50に履き替えている。
主回路電圧を1500Vとし直流区間では変圧整流回路をバイパスすることで機器構成の単純化を図った。
721系ではバイパス回路が省略されている。
車内は中央の片側4ボックスを残してオールロングシート化。廃車発生品のAU12系もしくはAU13系空調機で冷房化された。

当初は4両編成でTc車をとなるクハ511/721をオハフ50、M車となるモハ511/721をオハ50からの改造で賄った。
JR移管後に余剰となっていたオハフ50を種車としてクハ721-100とクモハ721-100が小倉工場で追加改造され、宮崎地区に導入されている。
またJR東日本では東北ローカルのワンマン運転化のためにモハ511に運転台取り付け・クハ511の直流バイパス回路を取り外して721系500番台に改造した車両も存在する。

**回想774列車** · 2020/10/01(木) 21:08:40.16

JR西日本キクハ34形500番台
城端線に改造転属したキサハ34形500番台を1993年に再度改造した車両。
車両入換の手間を省くため、種車の車掌室にキハ58やキハ28の廃車発生品や予備品を利用して運転台を設置。制御車として運用出来るようにした。
1996年に運用を終了するとそのまま廃車になった

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:00:41.85

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:02:51.10

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 02:22:14.92

961形試験車がドクターイエローに改造されたら
924形ドクターイエロー
小山試験線で962型を行った後1982年5月仙台総合運転所で全検
1983年1月東海道山陽新幹線の浜松工場に再転属しドクターイエロー924形
に改造され921-51を組み込み
1975年救援車941形10番台に改造された元951形を置き換え941形10番台は
1983年2月廃車
改造内容は
1号車が休息室961-1改造(内装は0系2000番台、200系の簡易リクライニング)
2号車がデータ処理、架線摩耗測定車961-2改造
3号車が電源車(観測ドーム有り)961-3改造
4号車が倉庫961-4改造
5号車に921-51号組み込み
6号車が救援車(観測ドーム有り)
961-5の車体を廃棄新たに車体新造し組み込み改造
7号車が通信、信号、電気測定車
と基本は922形20番台に準じてるが足回りは961形のままで
高速試験車兼任
以後J rに引き継ぎ(続)

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:44.98

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:45.14

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/12/13(日) 17:47:13.47

中部急行電鉄10000系

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 20:55:54.16

サハ205-500(6ドア車は存在しなかったという設定)
1991年の山手線11両化に伴い501～553が、1994年の横浜線8両化に伴い554～579が製造された
ドアエンジンが直動式に変更された
その後501～529・531～553が埼京線に、530が横浜線に転属となった(554～579はそのまま)が、2013～2014年にかけて79両全て廃車となっている

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 21:02:45.11

>>139追加
座席幅が450mmに、ドア上部高さが1850mmに拡大されたため別番台という設定

**回想774列車** · 2020/12/18(金) 22:01:05.91

7ドア車

**回想774列車** · 2020/12/19(土) 20:01:53.82

サロハ１１３
京阪神快速列車のグリーン車の利用率が低調な事から、当初廃止の予定だった
が、沿線住民の強い反対により、半室グリーン車での存続が決まった。
老朽化サロ１１０の置き換え用、横須賀総武直通運転用として昭和55年から
56年にかけて高槻電車区に投入。
在来の地下用１０００番台17両は宮原電車区のものも含めて、地下乗り入れ可能な
グリーン車が不足する事情も有り、幕張電車区に転属。
車内設備は下り側半室グリーン車、上り側半室普通車。
トイレは普通車妻部に設置され、冷水器の設置はなし。

サロ１１３-０番台
利用率が好調な宇野線快速用として4両が製造され、宮原電車区（後に岡山運転所
に転属）に投入された。
車内設備は在来の１０００番台と同様。

**回想774列車** · 2020/12/21(月) 02:57:49.99

205系8000番台
国鉄時代に207系900番台が試作されたものの製造費が高騰したため国鉄が常磐線千代田線直通列車増発用に207系900番台スタイルのまま走行機器は205系という車両製造費が安く、扱いやすかったためJR化後も量産され、203系よりも長生きし、2017年まで活躍した、引退後はクハ205-8001が大宮総合車両センターに保存され、クハ205-8001の編成は廃車、のこりの14本はインドネシアジャカルタへ渡った

**回想774列車** · 2020/12/26(土) 10:07:29.23

国鉄ED80形電気機関車

1975年、磐越西線の喜多方ー新津間の電化が完成した。
デッドセクションは喜多方ー山都間に設けられ、ほぼ直流電化で造られた。
新津ー郡山を通しで走れる交直流機関車としてED80が開発された。
輸送量の観点からD級と判断され定格出力は1900KWとED75並のスペックとなった。

山岳地帯を走るため、抑速発電ブレーキを装備している。
軸重制限区間を走れるように中間に付随台車が設けられている。
また重連を想定して貫通扉が付いている。塗色はローズピンク。
さらに羽越本線での使用も考慮して、塩害対策も施されている。
東新潟機関区に配置された。

運用は新潟・新津ー会津若松の客車と貨物、新津ー酒田・秋田の客車列車で使用された。
急行「天の川」を牽引したこともあり、また団臨等で郡山にも顔を見せたこともあった。
余談ながら、急行「いいで」「あがの」は電車化され仙センの455系が使用された。
1985年「あがの」は特急化され上沼垂の485系が使用され、2002年快速格下げまで走った。

**回想774列車** · 2021/01/06(水) 14:45:26.84

国鉄ED78-700番台

1971年奥羽本線秋田～青森間が電化。
そこで日本海縦貫線用に投入されたのがED78-700番台である。
将来の亜幹線やローカル線の電化進展に備えるため、中間台車のあるED78が増備された。

基本番台との違いは、塩害を考慮し屋上機器を室内に配置し
パンタグラフは下枠交差型のPS103を採用。
制御装置は基本番台と同じサイリスタ位相制御である。
外観は正面の通風孔を廃止したが、ツララ切りは装備している。
ブレーキ類はそのままであり板谷峠も走行可能である。

秋田機関区に配置され、運用は1975年奥羽本線全線電化頃は
福島～青森・酒田～秋田で使用され、1980年頃には東北本線にも進出し
寝台特急「あけぼの」は黒磯～秋田・青森を通しで運用された。

**回想774列車** · 2021/01/12(火) 09:51:54.31

国鉄487系

1980年山科-吹田間に新線が建設され、北陸特急は新線経由となった。
吹田-山科-近江塩津は全線高規格になり、特急は160km/h運転を行うことにした。
160km/h運転をするために造られたのが487系である。

制御方式は従来の抵抗制御を採用したが、主電動機は487系専用のモーターを開発。
出力は180kwと当時の国鉄では高出力であり、駆動方式は国鉄では珍しいWN駆動を採用。
歯車比は485系と同じ3.50でMT比は2.1を基本としている。

前面形状は流線形になり、高運転台で真ん中にヘッドマークがあり
ヘッドライトは117系に似たヘッドとテールが一体となっている形を採用。なお編成は
←大阪　クハ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・サロ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・クハ487　→富山

この車両の登場により大阪-金沢間が2:30に短縮、当時としては大幅な時間短縮となった。

**回想774列車** · 2021/01/15(金) 17:55:19.34

国鉄487系

常磐線から千代田線に直通できる特急型車両として1982年に誕生した。
千代田線乗り入れのため、抵抗制御ではなく、201系と同じ電機子チョッパを採用。
そのため、機器は201系とほぼ共通であるが、歯車比は4.21であり
485系の3.50より高く加速性能を重視した造りになっており
また耐寒耐雪構造であり、将来の東北等への転属も視野にいれた造りになっている。

外観は485系1000番台にそっくりであるが、車体はアルミ合金でできている。
冷房装置は集中式を採用し外気導入装置も配置されたためベンチレータが無くなっている。
勝田電車区に配置され、仙台-明治神宮前で運用された（回送で代々木上原まで運転）。

ちなみに、なぜこの列車が誕生したのかは、噂レベルでは某○産省の官僚が
「霞が関から○海村や○葉町まで直通で走らせろ」と号令したからできたと言われているが真相は闇である。

**回想774列車** · 2021/01/25(月) 15:46:30.12

国鉄459系

これまでも何度も挙がった横軽越用の交直流急行型電車。
全車、金サワに配置され北陸急行用の475・457系と混用と思われたが、
169系や高シマの165系と同様、電動車ユニットが従来車と逆向きになるため、
北陸急行の運用にも入ることもあるが非常時を除いて運用は限定されることに。

**回想774列車** · 2021/03/05(金) 10:55:55.31

国鉄オロ12形客車（史実とは異なる）

1968年に20系の1等座席車ナロ20形を急行用に格下げ改造し10系に編入したもの。
20系には1等座席車が連結されていたが利用率の低迷により「あさかぜ」1往復を残して、
ナハネ20形に置き換えて全車寝台化することになった。
そこで余剰となったナロ20形6両については、ブレーキ装置の取り換え、自動密着連結器の
並型自動連結器への交換、冷房電源の自車発電式への変更、蒸気暖房の併設などの改造を
実施したうえで急行用に格下げし、形式も10系に編入してオロ12形とすることになった。
番号についてはナロ20形時代の番号に電気暖房併設車を表す2000を足して日車製は2001～2003、
日立製は2051～2053となっている。
20系時代の深い屋根を持つ異端車のまま、改造後は宮原区に配置され大阪－青森の急行「きたぐに」、
大阪－広島の急行「音戸」に使用されたが、1975年に「音戸」が廃止されて日立製の3両が廃車となり、
1978年には「きたぐに」のグリーン車が廃止されたため残りの日車製の3両も廃車となった。

**回想774列車** · 2021/03/15(月) 08:51:02.22

国鉄EF68、16系、26系

1985年、九州ブルトレの牽引がEF65からEF66に交代することになった。
当時、国鉄は大赤字で利益の増収も課題になっていた。

そこで九州ブルトレもスピードアップをして顧客の拡大を目論んだ。
国鉄はブルトレの最高速度を110km/hから120km/hにひきあげることを決めた。
そこで、転用するEF66の歯車比を3.55から2.68に引き下げ、かつブレーキ類も強化した。
これにより、120km/h運転が容易になり、形式名も変更しEF68となった。

牽引する客車もブレーキ強化改良がされ、その際形式名も変更され
14系→16系、24系→26系となった。

これにより東京ー博多が13:30になり、到達時間が短縮された。

**回想774列車** · 2021/03/24(水) 16:09:40.42

JR東日本E351系2000番台

90年代初頭北陸新幹線の建設が計画されていたが、バブル崩壊により建設は中止になった。
が、高崎ー軽井沢は着工されていたので、高崎ー軽井沢のみ97年に
在来線スーパー特急新線160km/h運転区間として開業することになった。

1997年10月長野冬季オリンピックにあわせて、信越新線高崎ー軽井沢が開業（横川ー軽井沢は廃止）。
それに伴い、「特急あさま」にE351系2000番台が投入され塗色は189系と同じ深緑が採用された。
「あずさ」型との違いは160km/h運転に合わせてブレーキ強化と気密対策が施された。

またE351系投入に伴い、大宮ー高崎・軽井沢ー長野は130km/h運転が開始され
軽井沢ー長野では振り子装置も機能させてスピードアップが図られ上野ー長野最速2:10が実現した。

同時の改正で「白山」も「はくたか」と共通の681系が投入され
当時のほくほく線は140km/h運転のなか、「白山」は新線区間で160km/h運転が開始された。
「あさま」「白山」とも2015年北陸新幹線全線開業まで走った。

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:06.72

す、すごい…

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:28.64

誤爆失礼

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 10:40:08.08

国鉄キハ83系特急型気動車
キハ90系での屋上放熱器の採用を中止し、同時期の急行型キハ65を元に
短編成に対応した、特急型気動車が開発された。
最高速度はキハ82系と同等の100キロ、エンジンも加熱防止のため、
定格出力480馬力/1600RPM、最高出力540馬力/2000RPMに抑えた。
短編成を基本とし、食堂車はなし、堅実な設計のため初期故障や加熱損傷はなかった。

キハ83　運転台有　発電装置3両分有　トイレなし
キハ84　中間車　トイレあり
キロ83　中間車　トイレ　車掌室　車販準備室
キロハ83　中間車　トイレ　車販準備室

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 13:12:10.46

国鉄・JR東日本・JR西日本511系(史実の415系1500番台は製造されていない設定)
昭和61年から製造が開始された415系のモデルチェンジ車。
常磐線の混雑緩和と九州地区の経営への配慮、さらには関門海峡区間の車体腐食問題を考慮して設計された。

主電動機をMT61、制御方式を界磁添加励磁制御とすることで直流区間での省エネ化を図り
(交流区間では回生ブレーキが使えないため省エネ化は困難だったが後に対応した編成もある)、
またブレーキの電気指令化による応答性向上、簡易モニタ装置の設置など保守コストの低減を図った。
混雑緩和目的のためオールロングシートとなる。

まず国鉄時代に0番台4連×25本が製造され、勝田に8本、南福岡に13本、幡生に4本が配置された。
415系とブレーキ性能が異なることから、勝田配置車については当初は水戸線や常磐線水戸以北など4もしくは8連で運用可能な路線から運行された。

JR移行後に東日本では運用増強及び401・403系の置き換えを目的にさらに増備を進めている。
651系で実用化された交流回生ブレーキを実施するために整流装置をサイリスタ使用のものに交換し、
あわせて将来の東北方面転用を見込んで211系3000番台同様のMc-M'-T-T-Tcに組成変更、
さらに主要機器を50Hz専用に変更した5連の100番台を9本45両と0番台のサハ511形8両を新造し上野口に集中投入した。

JR西日本では九州乗入運用の廃止と七尾線直流電化に対応するため1991年に4本すべてを東日本勝田に転属させ、
代わりに100番台の機器を60Hz対応に変更し3連とした800番台4本を東日本新製扱いで金沢に導入した。(その分415系800番代の改造は減らされている)

東日本車はE531系増備で全車運用離脱。主要機器を60Hz対応品に交換の上800番台3連9本が西日本に売却され415系800番台を淘汰。
さらに0番台12本が九州に売却され475系・415系0番台の置き換えに充当。
サハ511は廃車解体された。