夜行列車総合スレ★14

**回想774列車** · 2018/01/23(火) 21:04:04.71

懐かし板への移行の要望が多かったのでこっちに次スレ立てたよ

前スレ＠鉄道総合板

夜行列車総合スレ★13 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1505558733/

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 07:25:08.25

ほんと鉄屑は馬鹿だなｗ

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 08:09:50.66

70年代の上野・大宮間、夕方から夜にかけての東北・高崎線ダイヤは、長距離優先で中電冷遇だったな。より7時台から夜行含む上野発長距離列車が何本も出る一方で、中電の相当数は大宮始発、そこまでは京浜東北線乗っていけ、というものだった。

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 21:33:55.04

浦和通過

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 00:31:29.20

上尾事件の頃とか
中電165充当多かったのでしょ

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 07:10:53.87

>>715
その頃の上野～宇都宮や上野～高崎は115系の初期者が多かった
165系は急行列車の間合い運用ではあったが高崎～水上や高崎～横川に
165系が使われていた　あと宇都宮～黒磯もね

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 18:30:22.13

初期車が多いもなにも、上尾事件で300番台増備したんだろ
早朝だからって送り込みや間合いで急行型使ってたのが、ストの運休や遅れでそれがもろにラッシュにヒットしたという

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 19:00:22.75

でも結局急行形の間合いでの普通列車使用はその後も続けたよね
それも185系で特急化してもまだ続けてた

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 20:22:09.88

新幹線が上野まで延びて
ようやく長距離列車を減らせた、
という感じなのでしょうか

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 21:27:06.73

北陸はなんで24系ではなく14系だったの？

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 21:45:37.12

転用の都合

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 22:22:06.57

>>720
尾久は北斗星運転開始まで12系と14系のみ配置の区だったからな

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 23:19:22.21

大宮までの貨物線にも中長距離や夜行を分散させればいいのに、国鉄時代はそんなことしなかったからね。70年代後半は三複線区間の貨物線が空いている一方で、中電も走る旅客線は過密ダイヤ。

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 23:25:57.83

向日町の14系を転配したんだっけ、北陸と北星の14系

この2本は博多開業で余った20系で特急化して、日本海に24系、あかつきに15型いれた時に
玉突きで北陸、北星、ゆうづる1本を14系化

山陽を2段化して余った14系の転用先は、20系で残ってたあけぼのか北星北陸だったんだろうけど
あけぼのが後回しになったね

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 23:41:48.71

秋田止まりの24系出羽てのが
あったなあ
青森所属だったのね

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 01:46:41.73

キハネフ14は眠れなかったろう、キハフ12は体が痺れた

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 04:55:39.22

>>722
1988年3月13日ダイヤ改正前までの尾久客車区は北陸・能登・妙高の14系寝台車が中心
北斗星の24系は盛モリと秋アキからなる編成ばかりで尾久には24系の配備はなかった。

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 07:08:53.44

>>725
盛アオの24系が担当してたのはあけぼの・鳥海・出羽・日本海・ゆうづる

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 07:14:50.05

>>722
あー、そーゆーことね。
ありがとうございます。

ゆうづるも14系でやってたことがあるのか・・・。

皆さん、詳しいね。

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 09:18:31.11

ゆうづるの14系は門ハイの日本海から不要になった14系が流れて転続したしたような？

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 09:40:57.29

>>730
そっちだ。向日町じゃなくて早岐だね。あかつきの14系も早岐だった

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 10:36:01.27

>>731
50.3で銀河の20系化と共に北星･北陸の20系化ができていたら、15型はさくら・みずほに入り、
14型は門ハイ（一部）と南シナから北オクに移動して出雲3/2+紀伊、ゆうづる3往復充当で
80.10の25型投入は無かったかもな
(彗星5/2の廃止分の25型は明星5/2の583系を置き換え)

そうなると、82.11では
・24型ゆうづる1往復は、あけぼの1/6に変更(史実とおり)
・明星3/4廃止による25型捻出車で日本海3/2を25型に変更し、浮いた24型で鳥海を特急格上げ(史実とおり)
・明星5/2廃止による25型捻出車で銀河を特急格上げ(明星と彗星3/2は減車)
・ゆうづる1往復廃止で捻出した14型の北海道転用はまりも3/4のみで、大雪5/6・利尻の14系化は84.2の紀伊廃止まで遅れる

86.11の20系定期運用撤退と共に、本州・九州内から急行の寝台車が消滅し(あかつき1往復化にともなう14型捻出車で北陸特急格上げ)、
88.3では、ゆうづる2往復の14型をあけぼのに転用し、北斗星は24型からの改造となるといった感じか

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 11:20:18.90

＞北斗星の24系は盛モリと秋アキからなる編成ばかりで尾久には24系の配備はなかった。

この人は一体何を言ってるんだろう
そもそも盛岡には24系客車の配置など1度もなかったし、北斗星は尾久と札幌の車両を使ってたのに

**730** · 2018/05/03(木) 12:50:51.38

>>732
＞15型はさくら・みずほに入りの件
14形のさくら、みずほの三段寝台を二段寝台に工事開始したのが昭和59(1984)年からだから当時の
さくら、みずほは全車14系14型だよ（二段ベッド工事のスハネフ14不足でスハフ14を代車使用除く）。
それにさくら、みずほを担当してた品川客車区に14系15形の配置はなくて国鉄からJRへ
切り換る前日に長崎か早岐か忘れたけど転属になったよ。

>>733
北斗星３往復は盛ｱｵの｢ゆうづる｣2往復分＋予備編成と盛ｱｵの｢あけぼの｣1往復＋予備編成を
元にして北斗星3往復を賄っている。無論土崎工場や苗穂工場などで24系や14系から改造した
車両も含まれるけど中心となる編成は｢ゆうづる｣2往復分＋αと｢あけぼの｣1往復＋αが核である。

1988年3月13日に上野駅と札幌駅を発車した北斗星1･2号と5･6号の24系客車にまだ車両転属
移管の事務が終わらずに盛ｱｵ・秋ｱｷと表記された車両が混じっていたのは証拠である。
鉄道ファン1988年6月号59ページ・鉄道ファン2015年8月号25ページにも書いてあるよ。

もう一回>>727の文章を読み返してみよう、「1988年3月13日ダイヤ改正前までの」を読んでないなｗ

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 13:08:34.27

>>734
自説に溺れてるようだけど上の一行は関係ない話をしてるんでね
そもそもお前に聞いてない

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 13:11:40.44

＞車両転属移管の事務が終わらずに盛ｱｵ・秋ｱｷと表記された車両が混じっていた

車両至上主義のヲタって車体の表記を直すことと転属の事務手続は全く別の話なのもわかってないのが多いんだよなあ

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 13:28:10.65

>>734
> 15型はさくら・みずほに入りの件
これって仮説上の話だから当然現実とは違う

ただ、仮説の条件がおかしいんだよね
>50.3で銀河の20系化と共に北星･北陸の20系化ができていたら
これだと現実には「50.3で銀河は20系化、北星･北陸は20系化されていない」ということになってしまう
でも実際は逆で、50.3で銀河は20系化されず（20系化は翌年2月）、北星･北陸は20系化（特急格上げ）されているんだよね

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 13:34:30.97

＞盛ｱｵ・秋ｱｷと表記された車両が混じっていた

残念ながら事務手続き上は全ての車両が運行開始日である1988/3/13付で青森・秋田から尾久に転属になってるんですよ
何処の区所が管理し運行に向けた整備をするか、その責任の所在を移転するのが転属の事務手続きであって、車両の車端部の
所属表記なんか枝葉の話でしかない

1988/2/23付
長野→尾久　スシ24-506
1988/2/24付
青森→尾久　スシ24-504
1988/2/25付
青森→尾久　オハ25-503
1988/2/26付
青森→尾久　オロハネ25-501・オハ25-501・502
1988/2/29付
青森→尾久　オロハネ25-503・オロネ25-506
1988/3/8付
青森→尾久　オロハネ25-502
1988/3/10付
青森→尾久　スシ24-505
1988/3/13付
秋田→尾久　カニ24-504･505･506･507･508･509
青森→尾久　オロネ25-504・505
　　　　　　　　オハネ25-8･10･12･13･17･20･21･23･24･26･28･29･32･34･228･229･230･231･232･234･238･239
　　　　　　　　オハネフ25-5･6･9･212･213･214･215･217･219･221

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 20:06:19.08

500番台はみんな金帯なの？

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 20:13:21.68

そうだったっけな

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 23:59:24.26

>>739
カニ24-510は後に白帯化されてた時期がある

**sage** · 2018/05/04(金) 03:05:00.47

札幌運転所持ちの北斗星車両には約2500キロ離れた九州の地から
転々と流れた車両も僅かながらあったけど浪漫を感じてしまう

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 08:12:42.38

客車といったら折戸でしょ！
と思ったら北斗星は引き戸に改造されてて
ちょっと残念だった。

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 08:48:09.20

雪が入るので仕方ない

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 08:51:07.90

何だっけ、その昔、早岐の客車が「あかつき」で大阪に行って、そのまま「日本海」で青森まで行ってたから、冬は雪が詰まって大変だったとあるのを読んだ気がする。

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 09:02:16.93

>>743
1981年春に急行ニセコ用として北海道に渡った14系座席車が五稜郭車両所他で耐寒耐雪改造された際に
500番台に変番して折戸扉が横開き扉改造化・SGの引き通し管改造された実績を経て、1983年に大雪・まりも・
利尻と利尻の共通運用を組んでいた宗谷・天北も同じ様になったのだから北斗星も同様に横開き扉改造化に
なっただけだと思う。因みに降雪期以外の寝台特急エルムやカートレイン北海道は折戸の24系が使われたよ。

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 09:13:00.22

まあ、寒いから仕方ないよね。
開かなくなって降りられなくなっちゃったら
大変だから。
でも、小学生の時に初めて乗ったあさかぜが
乗る時に折戸のドアが開くのを見ておーって
感動した。なんせ、周りの身近な特急は
みんな引き戸だったから。

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 10:29:39.70

30年くらい前の鉄道ジャーナルの増刊号に583系の乗車レポがあって
そこに掲載されていたデッキに雪が吹き溜まりになってる写真は
当時九州在住のガキだった俺にとって衝撃的だった

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 13:14:52.40

>>746
カヤ24とカニ24　100番台がトワイライトエクスプレスに入っていたこともある

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 14:18:43.28

>>748
どこで読んだか忘れたけどから信ぴょう性には欠けるけど（もしかしたら２ちゃんかも…）
583系は月光型で西日本が発祥の車両だから
雪に弱いみたいなことを東北の国鉄の現場の職員が言ってたエピソードを思い出した

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 14:41:34.87

でも折戸も東北での使用は問題にはならなかった訳だろ？
デッキに雪が吹き溜まりになってることはあっても

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 18:01:37.54

>>742
早岐から直接北斗星の車両として転属した訳ではなく(品川)→(早岐)→(尾久)→(札幌)と転属を繰り返して改造・改番されて北斗星の車両に
なっただけ、北斗星ファンなら一度は乗った事があるであろう３両の転属履歴と改番履歴を下記に書いておいた。

オハネ14 72・1972/8新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 510>1983/6改造→(札幌)→1990/6改造オロハネ25-558
オハネ14 73・1972/8新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 506>1983/4改造→(札幌)→1990/6改造オロハネ25-557
オハネ14 85・1972/9新製(品川)→1975/3(早岐)1978/10(尾久)→1982/11(札幌)<オハネ14 503>1983/6改造→(札幌)→1990/8改造オロハネ25-556

但しオハネ14 506,510の2両は1989/10に釧路に転出して1990/2に札幌に戻って来てるがその経路を上記に書くと長くなるので簡略化してある

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 09:40:34.04

タネはオハネだったのか

知らんかった

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 13:10:05.01

>>750
月光型は581系で西日本が発祥の車両は581系であって1967年10月から運転が始まった｢月光｣｢みどり｣の
運用が最初。確かに583系も門ミフに配置（後に大ムコへ転属）されたけど583系（クハ583、モハネ582・583）
の初期車は全て盛アオへ集中配置されている。

それと盛アオへ配置された583系は耐寒･耐雪装備として"パンタグラフは耐雪形のPS16Hに"主電動機･断流器･
主整流器の床下機器をそれぞれ耐雪形に"空制機器各所に保温ヒーターを併設して凍結防止など"が施されているが
上記の装備は門ミフ583系にも準備工事されているため、大ムコ転属後に北陸の豪雪地帯も雷鳥、しらさぎ
などで走る事になった際に同じ様な耐寒･耐雪工事が施されたと聞いた事がある。

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 13:22:05.64

>>754
月光用581系は、冬シーズンは暖地エリアでの限定運用がされていたと思われるけど、
月光クハネで1両だけ、前面タイフォンを寒地タイプ（蓋付）に改造された車両がいたよね（確か5番）

クハ419・715化された際に、前面タイフォン部に「皿」を被せた改造を受けた車両も
数両いたようだけど…

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 13:53:36.69

>>754
583系の初期車のクハってクハネ581の10から37じゃないのか？
あと43.10の時南福岡にもモハネユニット含めて新製配置あっただろ

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 15:03:43.84

>>751
それ何て583系？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 15:23:01.35

確かに、電動車が583に移行しても制御車は581だった
後にクハネ583が出たときは、定員が変わったから形式を分けたとか？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 16:53:17.60

>>758
定員もあるしそれ以上に最大編成長の違いが大きいんじゃね？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 18:03:46.83

583スレでそんな話になったな

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 18:47:17.52

>>758
定員が変わっても485系のクハ481はボンネットも非ボンネットも形式は分けなかった。
クハネ583も本来ならクハネ581の派生番台でも良かったような？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 19:55:37.33

>>761
時と場合によってその辺りバラバラだからなあ

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 21:18:58.67

>>756
Tnc581は10～41が正当、該当するユニットはMn'582･Mn583-1～55
うちTnc581-10～17・22～26の13両は青森が新製配置だが、約2年後の1970年10月鹿児島電化開業時に全車が南福岡へ転属

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 23:05:18.87

ねえ、なんで盛アオの583系はずっと折戸の
ままで大丈夫だったの？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 23:16:07.79

元々東北線沿いはそんなに雪多くないしな
はくつる、ゆうづるの20系から始まって、奥羽のあけぼの、北陸羽越の日本海でも折戸のままだったんだから、583がダメな理由がない

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 00:04:20.12

あそうか北海道での運用が厳しいんだ。
雪質が軽いから隙間から入りやすいんだ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 04:22:52.67

電動機器や集電装置などがないクハネは581でも583でも両方使えたし、581系と
583系の違いは交流で60Hz専用なのと50/60Hz両用の差だけだからサハネや
サシ、サロは581だけしか作られてない。簡単にいえば主要電動機器及びその配置・
取り扱い・性能等については581系は481系を、583系は485系を基礎にしている。

>>763
クハネはTCN(Tcn)だったと思うが･･･

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 04:57:16.88

>767訂正　TCNではなくてTNCだった　>>763スマソ

>>758
>>759
クハネ581とクハネ583の簡単な相違

Tnc581･･･定員(座席44)(寝台33)、自重43.8t、製造初年1967年、機械室;運転席と旅客用扉の間
Tnc583･･･定員(座席52)(寝台39)、自重44.8t、製造初年1970年、機械室;運転席下へ収納(MGは床下)
機械室の位置が変わった事によりクハネ583は定員が2ボックス分増えた

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 06:09:47.61

>>768
両者ともそれは十分分かった上でなぜ別形式にしたのかを話してるんだが

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 06:36:04.28

普通はクハ481みたいに番台区分で済ませるレベルよな

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 07:22:48.34

例えばTnc581と583系のユニットは組合せ可だが、Tnc583と581系のユニットは組合せ不可とかなら区別の意義がわかるんだけどね

485系なんかTcだけでなくM'やTs、Tも番台によって定員が違うのに、583系が敢えてTncだけ別形式にした理由がわからん

国鉄の労働組合との交渉からみか？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 07:37:12.29

スマヌ、Tsは定員48名で変わらないんだったわ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 09:04:55.61

>>768
床下にぶら下げたあれを機械室とは言わないだろ
>>770
583系では形式で分けたものの、結果として番台区分で十分だよねってことになって485系じゃ番台区分にしたんじゃね？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 09:59:17.04

>>773
逆にいえばクハ481の貫通形はクハ483、非貫通はクハ485になってた可能性ある？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 10:09:42.65

>>774
そりゃあ番号の付け方なんてどうにでも出来るから可能性の話ならあったんじゃねとしか言えないけど
じゃあ489系どうすんだよって問題は起こるなあ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 17:36:15.17

青森運転所の583だが、1970年10月改正時に
Tnc583×20
M'n＋Mn×16
Tn×3
Ts×3
Td×3
とTnc583だけが異常に多く新製され、その代わり配置13両のうち12両のTnc581が新製からわずが2年で南福岡へ玉突きで転出している

この前例のない「先頭車全取替」を内外に説明するにあたり、Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして外部から再考を指摘されないよう、
Tnc581の新区分番台ではなく、敢えて別形式を起こすことにしたのではないか？

485は先頭車だけ全取替となるような転配は確か確かなかったはず

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 17:52:44.63

>>776
>Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして
理屈にしたんじゃなくて実際にそうだったんだろ
15両化出来るようにクハネ583作ったんだから

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 21:31:29.05

ヲタの知ったかが痛い件

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 21:50:18.03

>>777
実際には15両化は実現してない件

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 06:23:24.15

「はくつる」「ゆうづる」「はつかり」は1968年の運転開始当初から13両での運転だったし、1970年10月改正でクハネ583に
差し換えた後も最後まで13両運転のままだったからな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 06:33:34.99

普通の流れなら15両化が決まった時点で初めて対応車両を作りはじめるもんじゃないのかとは思うわ

15両化のためだというのならば、わざわざ床下にMGを積んだクハネ583をあらたに作るんじゃなくて
クハネ581のMGの取り替えとかサハネ・サシ・サロへのMG増設などで対応できなかったのかとも思う

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 08:31:30.60

>>776
新形式での対応にしたのは
そういう都合もあったのだろうな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 08:40:20.82

>>780-781
結局は、計画実施後に「利用者数の伸びが止まってしまった」
（=13両より増やさなくても賄えることになった）のも一因にあったのかも

少しでも客室スペースを増やすことが、当時は一番大事だったのかもね

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 10:55:33.66

東北方面はマヂで逼迫していたからなぁ
昼も夜も
例の大幅値上げの後も、落ち込みが小幅だったし
新幹線開業が遅れたとか航空が使いにくかったとか、いろいろ理由はあるが

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 11:40:59.95

そもそも車両サイドの意向はともかく国鉄の総意としては15両にする気は最初からなかったんじゃないか？

20系客車の「ゆうづる」も機関車＋電源車＋客車12両が最大だったし、当時の東北本線・常磐線でホームが15両対応なのは首都圏のごく一部の駅だけだったから、
583系は1両の長さも中間車で21mと通常の車両より長いし、田舎側の駅は締切扱いを基本にしない限り駅設備の改良にかなりの金がかかることは分かってたはず

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 11:47:04.06

国鉄の総意なんてものはそもそも存在するのか？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:25:14.76

国鉄の総意とは理事会での決定のことな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:31:30.97

>>787
そもそも理事会に諮られたのか？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:45:54.38

583系の増投入の投資額は理事会に図らなければならない規模だったはず

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:51:47.17

1970年10月改正では青森とほぼ同規模で南福岡にも583系の追加投入が同時に行われている

ただし南福岡への新製投入は中間車のみで、先頭車は全て青森からの転属車で賄われた

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:04:21.05

>>789
583系の増投入に関しては理事会に諮ったと
ソースはないのかな？
で15両化は理事会に諮られたの？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:34:27.31

理事会って何だか分かってますか？
そもそも働いたことある？

100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけないでしょうに

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 15:09:27.88

>>784
>逼迫
485系の先頭車で非ボンネットが東北系に多かったのもそれが理由だろうね

>>790
1972年に南福岡に配置されたのは583系そのものの最終ロットだったけど先頭車はクハネ581のリピートでなくクハネ583が入ったな
これは山陽新幹線博多全通後青森転属を視野に入れてたからだと思う
実際1975年3月の山陽新幹線博多全通に伴う改正で最終製作の編成が青森転属となった

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 17:35:33.50

>>792
>100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけない
だったらソースちょうだいよ
俺が社会に出た時国鉄なんてもうなかったし
国鉄の理事会の権限なんて知らんよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 17:48:43.17

>>793
勝田に大量にボンネットが来た時も九州からのボンネットが多かったからな
勝田にボンネットが多めに入ったのは比較的長い編成だったから
短編成が進んだ地区にボンネット以外を優先的に回した経緯がある

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:42:11.18

>>794
自分で調べな
理事会が何かも分かってない無知なお前に付き合う気はない

**792** · 2018/05/07(月) 22:53:09.17

ID変わった

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:22:56.39

>>793
4両あった南福岡のクハネ583は所要数の都合で2両が青森、2両が向日町に転属したんだったよな

>>795
九州は昔から複数編成の分割併合運転が当たり前だったからねえ
分割併合運転など想定していないボンネットは九州では使いにくかったであろう

>>796
そもそも理事会の権限が何なのかも調べようともしないヤツなど放置が吉だよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:47:30.06

車両の製造年次の頭についてる「○年本予算」とか「○年第△次債務」がいったい何を指してるのか、名称が何処で決まっているのか
考えたこともないと、車両投入計画が理事会で決まったソースを出せとか言い出しちゃうわけだ

日本国有鉄道法（廃止）

第２章　機　関
（理事会の設置及び権限）
第９条　日本国有鉄道に、理事会を置く。
２　日本国有鉄道の業務の管理及び運営は、理事会が決定するところによる。
３　前項の規定は、理事会が、軽微と認める事項その他総裁に専決させることが適切であると認める事項についての決定を総裁に委任することを妨げるものではない。
　　ただし、次に掲げる事項は、理事会が決定しなければならない。
　一　主たる事務所における部局及び従たる事務所の設置その他内部組織に関する重要な事項
　二　業務に関する重要な規則
　三　予算、事業計画及び資金計画
　四　決算
　五　長期借入金及び短期借入金の借入並びに鉄道債券の発行
　六　長期借入金及び鉄道債券の償還計画
　七　前３号に掲げるもののほか、この法律の規定により、運輸大臣の許可、認可又は承認を受けるべき事項（運輸省令で定める事項を除く。）

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:02:02.55

国鉄の予算は国会の審議により成立していた

国会での予算成立を受けて発注したものが本予算
翌年度の国会での予算成立を見込んで前倒しで発注したものが第○次債務　※国会の承認が必要
民間でローンを組んで発注したものが民有　※国会の承認が必要

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 07:33:58.65

そもそも>>785の理事会ガーってのが妄想から始まってるのに、なにをこんなに延ばしてるんだか

583は元々の給電容量が小さいから。151と同じなんだけど、そのまま150kVA使って6両給電
客車だけど14系は180kVAでハザは6両、ハネは5両給電。キハ82は125kVAで4両
とりあえず増やしたかったんでしょ
15両化やるとして東北筋でも主要駅は300mホームあるからいけるけど、8M7Tだとどうかな
山陽ならそのMT比でもいけるだろうけど
クハネもっと作って分割やればよかったんだよ。客車は併合の時に時間かかるけど電車ならすぐだし
近郊改造の時も食パン少なくて済んだろうし。お高い機関車が余って要員減で労組怒るだろうけど

>>773
普通にこれだよね。クハネ583の方がクハ481の100番台より早いし
クハ481はMG置換と非貫通化で定員増を別々にやったから番台区分だけど、非貫通とMG置換
を583と同時にやってたらクハ483になってたかも知れんね

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 10:54:16.08

>>801
知ったかしたかったんじゃね？

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:26:22.74

クハネもっと作って分割やれば良かったとか言ってるのがいるが、583系投入当時の電化区間がどこなのかと夜行列車の将来性がない新幹線の工事区間が
どこなのかを考えたら、そんな発想自体あり得ないのがすぐに分かるでしょうに

さらに新製から15年以上先のそもそも想定にない715系化時に食パン少なくて済んだだろうとか、馬鹿も休み休み言えよと

車両のことしか頭にないヲタがいかにも思いつきそうなことだけどな

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:32:00.07

＞15両化やるとして東北筋でも主要駅は300mホームあるからいけるけど、

東北線系統には当時300mホームなんかないよ

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 21:00:24.95

仮に分割する行先があったところで、
本来の目的である
運用効率が落ちるのもあるかな

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 00:10:00.03

581･583系のメリットは昼夜兼用であることであり、昼夜どちらか片方の使用では他の形式に劣る点が多々ありメリットはないと
国鉄の中の人が書いた当時の記事にハッキリ記されているからな

実際の運用では東北常磐系統以外は昼と夜の運転区間が一致してなかったわけだし、仮に先頭車を大量に増やして分割併合運用に
充当などしたら、どう考えても運用が複雑になるだけでデメリットしかないでしょ

主な路線の電化延伸の時期をまとめてみた

1967年10月時点（581系運行開始）
　東北本線盛岡以南、常磐線、奥羽本線羽前千歳以南、高崎線、上越線、信越本線直江津以南、信越本線宮内以北、
　東海道線、中央東線、中央西線瑞浪以西、北陸本線糸魚川以西、山陽本線、鹿児島本線熊本以北、日豊本線幸崎以北

1968年10月　東北本線盛岡～青森（電化完了）
1969年08月　信越本線直江津～宮内（電化完了）
1969年10月　北陸本線糸魚川～直江津（電化完了）、鹿児島本線熊本～川尻
1970年09月　鹿児島本線川尻～鹿児島（電化完了）
1971年08月　奥羽本線秋田～青森

1972年03月　（山陽新幹線岡山開業・583系の増備終了）

1972年08月　羽越本線・白新線全線（日本海縦貫線電化完了）、中央本線瑞浪～中津川
1973年07月　中央本線中津川～塩尻（電化完了）
1974年03月　日豊本線幸崎～南宮崎
1975年10月　奥羽本線羽前千歳～秋田（電化完了）
1976年06月　長崎本線鳥栖～長崎（除く長与回り）、佐世保線
1979年09月　日豊本線南宮崎～鹿児島（電化完了）

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 00:23:38.32

この電化区間の延伸の推移を見ると、583系の増備が行われていた当時に分割併合で昼夜兼用で運転できそうな区間って
「名古屋・京都～熊本・大分」位しかないんじゃないの？

分割併合の夜行寝台列車が走っていた長崎本線・佐世保線は当時まだ非電化だし

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 01:45:28.49

そう、まさに大分熊本くらいしかない。
末端にいくと非電化にぶちあたるので
そこは客車やディーゼルに任せて
583系自身はボリュームゾーン特化した感じ
対になる昼行電車特急でも
幹線では分割の候補になるような
ところは当時ない
DC時代に分割してたところも
電車になったらそれぞれ別編成
するくらいだしなは日向とかやまびことか

ただ、もし重連の形態で関門など
長大トンネルを

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 06:21:21.33

当時の国鉄の運転局の人が書いた記事には

　将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする　ってハッキリ記されてるからな

後出しで否定から入るとか頭の悪さ丸出しでいいことだ。なんでもわかってるなら、先頭は貫通に
しなくてよかったし、そもそも15年で使い道が制限される寝台電車なんか作らなくてよかったね

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:42:00.07

先頭車を多く作っとけば食パンが少なくて済んだだろうはヲタの後出し否定の典型だわな

＞将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする　ってハッキリ記されてるからな

へぇー、ハッキリと書いてあるんですね
分割併合を考慮して先頭車の前面を「非貫通式」にしたって

アホか

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:53:03.13

座席グリーン車は昼間だけの需要だし、食堂車は運転時間が必然的に短くなる夜行運用ではほとんど無意味だし何かと無駄や無理があった車両だと思う