実現しなかった準備工事★2
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>>294
単線化の時は、ループ線廃止で地上ホームが先に廃止。 >>294-295
上毛高原駅から水上・湯桧曽・土合を通って谷川岳のロープウェイ乗り場までの
路線バスが、鉄道とは比べものにならない頻度で走ってるんだよな。
だから、湯桧曽・土合駅と県境超えの普通列車を廃止して、バスと新幹線で代替輸送しちゃえ
って時代が来てもおかしくはない 駅自体を廃止するって時代か
貨物はあるから路線を廃止できないってことになるけど 幻の車両スレでも書いたが
伊豆箱根鉄道7000系のJR東海乗り入れが中止になったのは、恐らくJR西日本と信楽高原鉄道との正面衝突事故が原因と思われる
(これを機にJRと直通する地方鉄道が見直されたため) 俺のペニス
一度も分割併合に使われぬまま寿命を全うする予定 でも、しろいえき/うすいえきを高速で飛ばすんですよね 683系のモーター出力が681系より上がってるのは
信越本線での過熱対策と当時の雑誌に記述があるが
683系登場後に実際にサンダーバードの長野乗り入れあったっけ? >>302
信越本線ってそっちのことか
直江津-新潟だって信越本線なんだから紛らわしいぜw >>299
あれは中間車だけ2ドアだったからでは? >>300
連結器のカバーが外れなくなってるんじゃなかった? つくばエクスプレスTX-1000系の8連化準備工事はTX-3000系登場で実現しない見通しになったな スレタイとは逆に、実際に使われちゃいるが実は意味の無かった青函トンネルの38km→53kmの計画変更。
おそらく0系のパワーで登れる勾配にしたのだろうが、今の新幹線なら当初の勾配でも大丈夫。 それじゃあ、これから38kmの新トンネルを造って新幹線をそちらへ移して、
現行トンネルを貨物列車専用にすれば、現状の併用問題が全て解決するな。
夢がひろがりんぐ… 窓割りが211系に合わせてある107系0番台
セミクロス仕様が出る(改造もしくは増備)ことを想定していたのかもしれないが結局登場せず
100番台では戸袋窓無くす意味もあってロングシート車らしい同じ大きさの窓3枚になった。 >>311
あの窓配置は、何か具体的な計画がというより、105系に合わせたのでは?
もっとも105系も、ロングシートにしては窓が小さい印象だから、クロスタイプの出現を
予測していた?。結局は119系だしなぁ。 211系5000番台の一部にあった120キロ対応化準備工事
315系導入で実現しない見通しに
速度計のスケールが120キロと140キロがまちまち
0番台は本工事したのに >>313
別に速度計がどうとかお前が困ることでもないじゃん 四国8000系は登場時、設計速度160キロを売りにしていたが。 速度計は、設計速度と関係なく、高めに作ってある。
アナログの場合は性能とほとんど関係ない。 今日定期引退の185も、110km/hしか出せないのに速度計は160km/hまである >>317
183系ATC車とキハ181系は運転最高速度と速度計のスケールが同一で目盛りを最大まで使ってる
通常は余裕を持たせて160キロスケールにする
183系は103系用のATC付き速度計流用でこうなったようだがキハ181系は理由が謎
圧力計は針が一番上の中央付近に来た方が見やすいようで元空気ダメ圧が真ん中に来るよう無駄に1500kPaスケールになってる車両がある >>319
「見やすいように」ならば「無駄に」ではない キハ181系は東北本線で速度計を振り切って走行してたなんて伝説あったな キヤ141系ドクターWESTの電気検測機能準備工事
一向に電気検測車が増備される気配がなくクモヤ443を未だに使用している JR貨物の新型電気機関車の型式番号で100・400・700番台は直流電動機の機関車に割り当てられるが直流電動機が廃れたので今後使われることは無いだろうな
VVVFが登場したのに直流電動機を割り当てた理由が謎 >>324
その当時は、そう思ってなかったんだから、しょうがない。 将来の技術革新で、直流電動機のほうが効率よくなる、って時代が来るかもしれない 廃車発生品のMT52やMT56を使って機関車作る時位しか使い道が思いつかないのだが 産業革命以前の人間も石炭燃やして鉄構造物が動くなんて思わなかったさ 橋場駅の存在そのもの。
田沢湖線全通の夢を託した暫定終着駅だったが、戦時中に営業休止になった後
戦後の工事再開時に手前から長大トンネルを掘るルートに変更されたため
廃止手続きされないまま現在進行形で放置プレイ中。 >>70
中西改札が復活したが駅改良工事で両方のホームに繋がってる北改札が工事で使用できなくなったための暫定措置みたい
南改札は2番線につながる封印された階段がある 南海高野線紀伊清水駅付近の複線化用地
紀伊清水駅付近に車両基地が建設される予定だったが、住民の反対などもあり、御幸辻駅付近に
小原田検車区が建設されたため、紀伊清水までの複線化と車両基地は実現しなかった 準備というレベルではないが、
福知山線カナリア色103系の「広野」の方向幕。
手前に新三田駅が出来たので使われる事はなかった。 男の乳首って何のためにあるんだろう?
それを考えたら尾骶骨や盲腸もそうか。
人間の体も「搭載準備」のままの部分が多いな。 幕だったら
西武9000系の新木場・和光市
京王8000系の本八幡 >>336
京王8000系の本八幡「幕」は、営業列車としては実際に表示されて使われている
2001年6月〜2003年頃の平日夕方前の上り1本(当時の2800列車・橋本〜若葉台)で、
若葉台で6000系30番台に車両交換と言う形、だから実際には新宿線へは入っていないけど
今だったら間違いなく「各駅停車 若葉台行」として運転されているだろうけど、
当時の橋本急行(夕方以降)を急遽10連化したことに伴う運用変更で
列車番号を変えずに対応しなかったことに起因したもの
なので、営業運転としては「幻」とはならない
当時使われていた8000系の6連14本全編成・両側で、半年かけてこの表示を
途中駅全ても使って撮り切ったよw >>339の文言修正
正しくは「列車番号を変えずに(変更を伴わず)対応した」
検索したら、当時の幕表示画像もあるみたいだね 余命わずかの阪神赤胴車
阪神なんば線用に作ったけど結局乗り入れてない 阪急3000系で山陽電鉄乗入れに備えて低屋根化したのがあったが結局実現せず
モニターを撤去して低屋根化したのとしてないのがまちまち 東京駅14・15番線の東海道・東北新幹線直通対応化構造
サピアタワーが邪魔で不可能に >>345
それを言うなら16〜19番線の先の当時CTCビルの通り抜け構造も 阿佐海岸鉄道甲浦駅の延伸準備はDMV乗り入れアプローチ線建設に転用され想定とは異なる形となった 他に想定と異なる形で使われた準備工事は御堂筋線梅田駅ホーム拡張工事か
あれは大国町駅みたいに谷町線が横付けされるはずだったが東梅田駅経由に変更されて余った >>348 「想定と異なる形で」なら、成田新幹線用だった北総線から成田空港までの区間、それに京葉線東京駅。
筑波方面新線になる予定だった京成上野・青砥間。
東海道貨物別線とするのを転用した東海道新幹線の武蔵小杉付近から小田原までの区間。他にも色々あるだろうが。 高蔵寺駅6番線の愛知環状鉄道のアプローチ
万博対策で作ったのは良いが元々は中央本線と並行する高架橋の国鉄瀬戸線と接続する計画だった
スロープを作るべくスラブ路盤を一旦壊して再度路盤を作り直す難工事に >>350
もとは国鉄岡多線と名乗っていたから、多治見方面にも何か痕跡があるんだろうか。 >>351
瀬戸市駅の北側に分岐の準備工事?みたいなのがあるが真偽不明 土地というか敷地が三角形になっており不自然と言われてる奴ね。
それ以外は予算が全くついてない筈なのでない。 >>354
グリルっていうのか、今時。肉か魚でも焼くのか?
通風口か、ルーバーでしょ。
木造車なら、ガラリ。 >>356
自動車の前面にある、エンジンルームに空気を入れる穴のことを
グリル、って言うんだがな >>357
自動車では普通に言うけど、今まで鉄道で言ってきた歴史がある? >>358
負け惜しみ言うな
> 自動車では普通に言うけど、
と知っているなら「肉か魚でも焼くのか?」とは言わないだろ。 逆方向に走る可能性があるから、逆走時に冷却用の空気を取り込めない
鉄道車両の前面にグリルなんか必要ないわけで、鉄道車両でどう言い表すか
ってことを考える必要自体ない。
好きな名前で呼べばいいんじゃないの?
相鉄の前面にあるやつ、オレはクルマに習ってフロントグリルと呼ぶことにするよ。 >>359
負け惜しみじゃな胃から言うけど、あなた、これまで、車、なに乗ってきた。
フロントグリルはどうだった。
4駆とか乗って、グリルガード付けてた?
鉄道ではグリルとは言わないよね。
それで、ガラリという例も出したわけ。
今も鉄道工場には木工職人が絶滅しtけど、昭和40年代初頭までは活躍してた。
だから、木工職人の用語が通用していたんだね。
歴史的経緯を無視して、何を言ってるんだか。 >>361
うるせーよ知ったか野郎
鉄道でも通風口の事は「グリル」と呼ばれてたんだよ
ガキの頃の自分も「グリル」と聞いてキッチンの換気扇を思い出したけどよくよく調べてやっと鉄道界ではこう呼ぶのがわかったんだ
>>359
負け悔やみ以前にそいつはただの無知だろ
自分みたいにちゃんと調べていれば無知を晒けだす必要はない >>362
まず、鉄道が明治時代にイギリスの技術から始まったことを知ろう。
吋、呎が使われていたのだが、現場の職人が寸、尺に置き換えても、近似性があってそう大差なくやっていけたこともあったので、
現物合わせで図面を書くときは、尺貫法でやっていた。
昭和5年に度量衡法の統一でヤードポンド、マイル法からメートル、キロに強制的に転換して、罰則規定まで設けたが、実効性はなく、
そもそも民間では実用性から、尺貫法を戦後も使い続けた。
JISの発足は早かったが、普及は遅かったと言える。
客車も貨車も木工職人が制作、修理をしていたので、「グリル」などと言う言葉は登場しないのは明らかで、
ガラリという、木工職人の用語が、鉄道工場の現場に持ち込まれた。
国鉄工場では木造車は戦後、職用車を除き早く淘汰を進めていったので、車両を扱う木工職人は建屋など、建築方面に転じたと思う。
民鉄には木造車が昭和50年頃でも現役車両がごろごろ残っていたし、そのため、日常的に車両工場でメンテのできる木工職人が居たはずだ。
そのような歴史的経緯から、ガラリという言葉が残っている。 >>364
ご苦労さん
ところで、
> 民鉄には木造車が昭和50年頃でも現役車両がごろごろ残っていたし、そのため、日常的に車両工場でメンテのできる木工職人が居たはずだ。
ごろがろはいなかったと思うが、具体的には?
半鋼製車は国私鉄問わずゴロゴロいたから内装などは木製のもあった。
この当時は国鉄工場にも木工職場があった。 湯口御大は単端ガソリンカーに装着されている相鉄12000系の前面についてる物体様のモノをラジエターグリルと表記している。12000系は将来単端式気動車に改造するための準備工事なのではないか?果たして実現するか?はたまたこのスレのネタになりさがるか、緊張感を持って注視してゆきたい。その時は、自信を持ってグリルと呼んでいただきたい。
以上 ワシ、建具屋。
お客はガラリのことを「ギャラリ」と言っていたのを思い出した。
全然関係ない話ですまん。m(__)m JR四国2600系の直結4段式変速機の4段目
130キロ運転しないと入らないが営業では120キロまでで3段目までしか使ってないし量産化見送りで今後も使われない見通し >>369
機械自体は「準備工事」でなく、本設ということね。
実現しなかった120km/h運転の準備 埼京線赤羽〜大宮間の15両編成対応のためのスペース
高崎線乗り入れを想定していたが、未来永劫に実現することはないだろう。 宮原駅の4線は、埼京線乗り入れを計算していたんですかね? >>373
そもそも埼京線を延長して複々線化する予定だった。 高崎線と埼京線の直通、湘南新宿ラインがあるから
今更やっても意味ないんだよなあ。
それより準備工事スペース利用して鉄道博物館にJRの駅を >>376
もし駅を作るとしたら川越線だけ設置して欲しい
その新駅から宮原までの支線を作れば当初の計画通りになる
高崎線に新駅はいらない >>375-377
逆に川越線を上野東京ラインに直通出来るようにならないものなのか。
川越線ホームだった線路の延長線上は大宮操車場だったから、その線路を
さいたま新都心までに列車線につなぐのは相当無理がありそうだけど。 >>379
東武ファンフェスタ絡みで東武直通用の253系が川越から南栗橋まで走った時、
川越線から宇都宮線へどうやって転線してたんだっけ?
それ次第でできそうな気もして その気になれば川越東京ラインもすぐにでも始められる 211系5000番台の120キロ対応化準備工事は315系投入で実現しない見通しに
そもそも速度計が120キロスケールと140キロスケールがまちまち
0番台は本工事を施工したのに >>385
海の211ですね。
補助シートの使用実績が無かったような。
こっちが知らないだけかも。 >>386
訂正します。
213−5000番台です。 キハ183系1000番台の存在そのもの
「オランダ村特急」は全区間電化(「みどり」と全く同じ)なのに
大村線乗り入れを想定して気動車で作ったが
ハウステンボスまで電化されたため想定された使い方はされず。
その後の転用やエンジン交換からJRQもワンオフのこの形式を
持て余してると見える。 カニ21-100の空番
ジェネレーターの自動運転装置付きで新製された車両は
従来車の追番+100になっていて0番台の編入改造を想定していたが
改番されずに自動化されたため意味がなくなった。 阪急西京極上りホーム手前にあるガーターは貨物営業を見越した側線用 ファミリー向け一戸建てを建てたが ずっと一人で住んでる
未成線みたいになっちゃった
連結相手が居ないと言ってた方と似たようなもんだ あんまり書きたくないがフィアンセが本当にぽっくり死んじゃった
元々女にもてないため以後ずっとそのまま キハ185系のワンマン化準備工事
特急型でありながらワンマン準備してて半室運転台になってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています