実現しなかった準備工事★2
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>>219
自分は208と216とは別人
208と216にも聞いてごらん
ちゃんと否定するから >>219
それ、外れると敵が倍々で増えてゆく悪手だぞ?w >>208
伊豆箱根鉄道駿豆線が沼津迄乗り入れするために、新車導入の時には
乗り入れ対応にした、と言う話があったけど、その後乗り入れの話は全く聞かなくなった。
あれは、何だったんだろう? >>224
忘れた頃に自作自演で否定は草
>>208は本物だったかw >>226 レス208だが212以外は別人。
つまらないやり取りに加わる気がしなかったもので、回答しなかった。 自作自演馬鹿ってのはこんなもん
まあ208の時点でお察し そこまで負けたくないのかwww
新玉川線が銀座線乗り入れを構想していたという裏付け、取れたぞ。 https://trafficnews.jp/post/81924
最近も記事になってるじゃないか。
自演扱いを繰り返すのは本当に悪手だったな。
ご丁寧に馬鹿とかお察しとかまで書いちゃって。
>>209 ID:hOaUjPbY に対しては 無知って言えばいいのかな。
>>219とか書かなきゃそこまで言われずに済んだだろうに。 論点変更自作自演失敗恥晒
ID:ecym42g+
南無阿弥陀仏 そこまで負けたくないのかwwwww
>>232
やーい無知wwww
無知wwwwww
おい、お前の論点からは外れてないだろ、この対応はwww
鉄道板に何しに来てるの?
ばか? 208にここまで執拗に噛みつく意味が判らん。
本当に精神、病んでないか?
何か言い返されると顔真っ赤にして口ごもるタイプか?w
>>228とか異常だよな。人格的にオカシイ。
まあ突いて遊ぶか。 精神がどうのこうのじゃなくて単に暇なだけだと思うが >>235
ID:ecym42g+は暇な精神病患者って気はするよね >>225
伊豆箱は1000系の頃から計器類の配置は国電に従ったりとか
乗り入れも考慮してたみたいだね >>231
新玉川線が銀座線に直通する計画は既知。
当初の話(>>208)は、銀座線(東京高速鉄道)を作るとき、
玉川線に乗入れる構造で作ってあったのかという話ではなかったか? >>238
そそ、その通りで 、変な書き方で、しかも大事なトコも書き間違えのようだし、もういいよ。 路面電車である玉川線を地下鉄並みの規格で改築するってことだろ。
ただそれだけの事だろ。
どこに噛みつくようなところがあるのか解説してくれ。 >>240
>路面電車である玉川線を地下鉄並みの規格で改築するってことだろ
そんな計画が戦前にあったのならソース出してね どの時点でどこまで具体化してるものかは全く別問題だろ。 そもそも渋谷の地形的に戦前の浅い地下鉄なら勾配的に渋谷駅近辺は高架にするしかない
将来的に玉川線地下化を目論んでいたとしても別に銀座線旧駅の位置に駅を作っておく意味はない
既存路線との乗り換えの利便性や東横百貨店との導線を考えてあの位置にしたに過ぎんだろう >>242
銀座線建設当時の話だろ
訳の分からん奴だな >>243
玉川線と相対する位置にね!!
既存路線との接続を考えたんだろうねぇ・・・
>>244
建設時点では遠い将来の話だろ。具体化するタイミングじゃない。
まあお前は水掛け論に持ち込みたいわけだ。
で、水掛け論程度の事でここまで執拗に暇つぶしをk仕掛けた訳だwwww >>245
>玉川線と相対する位置にね!!
玉川線の乗り場は今のJRの玉川口出たところだよ
相対なんかしてない
今度はでっち上げかよ
>建設時点では遠い将来の話だろ
遠い将来を見越してそこまでする意味はないわな
そもそも直通化考えててもする意味がないし
銀座線の駅が東西どの位置にあっても変わらん 全く今北なんだけど、
銀座線渋谷車庫の隣に玉川線のホームがあった。
渋谷車庫のどん詰まりは、道玄坂ののぼりに対してほぼレベルで
コンクリ壁に突っ込んで終わっていた。
あの壁を崩して、その先にトンネルを掘れば、延長は可能。
具体的な計画レベルだったかはともかく、
なにがしかの延長構想はあったと考えるべきなのかも。 >>247
>全く今北なんだけど
まったくもう・・・ 阪急西宮北口駅の橋上駅舎真上へのホーム設置(強度計算済み)
今津南線だけでも設置すれば神戸線や北線への
直通エスカレーター設置出来て便利だったのに。 >>251
今は亡き阪急西宮球場は
西宮北口駅の上に作る構想があったらしい
断念した理由というのが
「駅周辺の所々に阪神が土地を持っていて取得できなかった」からというからなんとも
(強度計算とかは出来ていた、という事かw) >>247
銀座線の高架の車庫と、井の頭線渋谷の間の所ね。 西武秩父は、軽井沢方面への延伸の計画があったから
終点の筈なのに何か中途半端な作りになつているのは既出? >>259
あれは当時関係か悪かった秩父鉄道に街り中心に近い秩父駅への横付けを
拒否られたからという話と聞いたが。 >>261
それは都市伝説で、秩父鉄道隣接地の用地買収が困難だっただけ。
それは昭和38年頃の秩父市街図を見ると、西武秩父線が入り込む余地がなかったのが分かる。 東武東上線の「上」とはどこだろうか。
高崎だと、八高線とダブるが。 >>263-264
当初計画は渋川だったので上州の上
将来の目標が長岡だったので上越の上
東武が群馬までの免許欲しさに東上鉄道と合併したために
その後東上線の悲劇が・・・ >>265
>将来の目標が長岡だったので上越の上
長岡で上越って意味分かんないだろ
あそこは中越だ >>265
>東武が群馬までの免許欲しさに
これも変だな
1907年に東武は既に群馬県に到達してる 上越、中越、下越
上越線は高崎〜長岡
上越新幹線は大宮〜長岡〜新潟
新潟県上越市・・・・ 上越・中越・下越という分け方は好きじゃないな
せめて上越は「頸城」、中越は「古志」、下越は「蒲原」という呼びに変えて欲しい
特に下越は文字で見るなら区別がつくが、読みだと「加越」と混同するから変えるべきだ
また上越市も「頸城市」に、上越妙高駅も「頸城妙高駅」に変えるべきだ 下越と加越は地理的に遠く、歴史的に交流は盛んではないので、混同する人は少ないと思う。
頸城、古志、蒲原も狭い地域を指すので、域外の人には馴染めない。
上越妙高は脇野田でいい。
名前を変えても、どうせ遠方から観光客が来るわけはない。 上越線なんて名称にするからややこしくなったんだよ。
群新線とかにすればよかったんだ。 >>277
関越という言い方もバランスがとれてないよね。
新潟側は旧国名なのに群馬側は広範囲な地方名という。 「関越」の「越」は「甲信越」の「越」とすれば違和感はない >>284
両毛線とかりょうもう号とか上毛電気鉄道とかの語源として知ってるだろ 津軽線の中小国から先
青函トンネル入り口へのアクセス線として作ったのだが
新幹線対応のため手前からトンネルに潜ったため盲腸線に。 木古内から先の松前線は、青函トンネル入り口へのアクセスとして建設されたが、なぜか廃止されてしまった。 >>286
>>288
津軽線、松前線のこと?
在来線規格での青函トンネルはその一部を使うことになっていたが、
元々青函トンネルのために建設されたわけではない。
函館−松前間を松前線と称していれば津軽線と似たような立場だったろうけど。 1937年10月12日松前線開業
1951年12月5日津軽線開業
1953年8月16回特別国会「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」を予定線として鉄道敷設法に追加 >>253
レスが付いてたw
亀レススマソ
昭和初期に阪急軍を作る時の話
NPBのHPにも載っている
ttp://npb.jp/news/detail/20181226_02.html
最初に読んだか聞いたかした時(ネットが普及するより前)に
随分インパクトのある話だったので覚えている 震災で崩壊した阪急三宮ビルは
線路の隣に同じ形のアーチがあり、ホーム増設を想定していたらしい。
が、長編成化で縦方向の用地が必要になってそれどころじゃなくなった。
阪神なんば線にも待避線用地がビルで…という駅があるが
近鉄車の長さに対応するためポイント部分にまでホームを伸ばしてしまった。 >>292
あれは単なるデザインで、ホーム用地ではない。
単なる駅ビル 土合駅のエスカレーター設置スペース
実際にバリアフリーへの対応に迫られたら
単線化して下り列車を地上ホームに止める対応になるんじゃないのか?
(トンネルの方は新垂井みたいに下り通過列車専用に) >>294
単線化の時は、ループ線廃止で地上ホームが先に廃止。 >>294-295
上毛高原駅から水上・湯桧曽・土合を通って谷川岳のロープウェイ乗り場までの
路線バスが、鉄道とは比べものにならない頻度で走ってるんだよな。
だから、湯桧曽・土合駅と県境超えの普通列車を廃止して、バスと新幹線で代替輸送しちゃえ
って時代が来てもおかしくはない 駅自体を廃止するって時代か
貨物はあるから路線を廃止できないってことになるけど 幻の車両スレでも書いたが
伊豆箱根鉄道7000系のJR東海乗り入れが中止になったのは、恐らくJR西日本と信楽高原鉄道との正面衝突事故が原因と思われる
(これを機にJRと直通する地方鉄道が見直されたため) 俺のペニス
一度も分割併合に使われぬまま寿命を全うする予定 でも、しろいえき/うすいえきを高速で飛ばすんですよね 683系のモーター出力が681系より上がってるのは
信越本線での過熱対策と当時の雑誌に記述があるが
683系登場後に実際にサンダーバードの長野乗り入れあったっけ? >>302
信越本線ってそっちのことか
直江津-新潟だって信越本線なんだから紛らわしいぜw >>299
あれは中間車だけ2ドアだったからでは? >>300
連結器のカバーが外れなくなってるんじゃなかった? つくばエクスプレスTX-1000系の8連化準備工事はTX-3000系登場で実現しない見通しになったな スレタイとは逆に、実際に使われちゃいるが実は意味の無かった青函トンネルの38km→53kmの計画変更。
おそらく0系のパワーで登れる勾配にしたのだろうが、今の新幹線なら当初の勾配でも大丈夫。 それじゃあ、これから38kmの新トンネルを造って新幹線をそちらへ移して、
現行トンネルを貨物列車専用にすれば、現状の併用問題が全て解決するな。
夢がひろがりんぐ… 窓割りが211系に合わせてある107系0番台
セミクロス仕様が出る(改造もしくは増備)ことを想定していたのかもしれないが結局登場せず
100番台では戸袋窓無くす意味もあってロングシート車らしい同じ大きさの窓3枚になった。 >>311
あの窓配置は、何か具体的な計画がというより、105系に合わせたのでは?
もっとも105系も、ロングシートにしては窓が小さい印象だから、クロスタイプの出現を
予測していた?。結局は119系だしなぁ。 211系5000番台の一部にあった120キロ対応化準備工事
315系導入で実現しない見通しに
速度計のスケールが120キロと140キロがまちまち
0番台は本工事したのに >>313
別に速度計がどうとかお前が困ることでもないじゃん 四国8000系は登場時、設計速度160キロを売りにしていたが。 速度計は、設計速度と関係なく、高めに作ってある。
アナログの場合は性能とほとんど関係ない。 今日定期引退の185も、110km/hしか出せないのに速度計は160km/hまである ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています