旧名鉄600V線を語ろう part21 [無断転載禁止]©2ch.net
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2005年に惜しまれつつ廃止となった名鉄600V線 線区のスレです
1500V区間とは毛色が違うので別スレとします。
廃止年表
1960 高富線（長良北町〜高富）
1964 鏡島線（千手堂〜西鏡島）
1988 岐阜市内線 (徹明町〜長良北町、通称長良線)
1999 美濃町線末端部(新関〜美濃）
2001 揖斐線末端部（黒野〜本揖斐）
2001 谷汲線（黒野〜谷汲)
2005 美濃町線（新岐阜〜関）、田神線（競輪場前〜田神）
2005 揖斐線（忠節〜黒野）
2005 岐阜市内線（旧通称忠節線)
前スレ
旧名鉄600V線を語ろう part20
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1254412986/ 前スレ読んで、本当に廃止を熱望していた人がわざわざここまで書きに来ていたのか、と思わせる文章を見ることになるとは、とちょっと驚いた。
俺も廃止やむ無しという立場ではあったけど、決して望んでいたわけではない。 趣味的には、21世紀まで残っていたのが奇跡のような路線だった
ただ、公共交通として有意義に利用される方法を考えても、末期には問題山積すぎてどうにもならなかった
前スレでも指摘されていたが、揖斐・谷汲線が軌道を介さずに新岐阜まで繋がっていたらまた違っていただろうね
長良橋通りの道幅がもう少し広くてカーブがゆるかったら、揖斐線直通のような輸送量のある連結車が使えて高富線もあんなに早く廃止されることはなかったかもしれない 本線だったのに未来博直前に廃止された長良線の廃止は岐阜市の一存だけではなく、国の審議会の答申を受けてだったし、当時は関心を寄せる人も少なくて大きな問題にはならなかった
もう少しバブルが続けば後継に岐阜都市モノレールが実現していたはず
県庁や岐阜大学が郊外に移転するとなったとき、あわせて市内線の延伸計画が出てもおかしくないけど、廃止決議がされるような環境だったからそれどころではなかった 本線の長良線は沿線に住んでいなくても柳ヶ瀬や岐阜公園、鵜飼屋を通るから利用する機会があったが、支線の忠節線は揖斐・谷汲線の忠節と徹明町・新岐阜を連絡する役割が大きくて、長良線のようないわゆる路面電車らしい役割は小さかった
美濃町線の市内区間も同様で、どちらもすでに並行してバスも走っているのに税金出すのか、と市民に突っ込まれると岐阜市も反論が難しかっただろう
沿線住民以外も乗る長良線がすでになかったのは岐阜市で存続運動を広げるうえで痛かった
利用したことのない人にとっては、クルマで走っててジャマな存在というネガティブな認識しかない場合も多い
そこが街のシンボルとして愛されている豊橋との違いの一つかもしれない ただ、LRTや路面電車が脚光浴び始めたときにあの幕引きは引いたけどな。
沿線住民だけど、コネックスや両備のとき、何も説明なしだし結局何がしたかったのかなと。 マーゴのオーナーの提案は完全に妄想だったから、シラけてたよ。 残念ながら岐阜600Vは必要とされてあそこまで生き残ってきたって感じがないんだよな
国鉄民営化前は名鉄に金があったから続けられたというのが大きい
県、県警、(末期はともかくとして)岐阜市に一貫して冷遇されながらもやってきた名鉄に同情はするよ
特に軌道部分は道路を管理する県、市、県警に思うようにさせてもらえなかっただろうし
とはいえ、名鉄に本当ならこういうふうにやりたいっていう、現状維持以上の構想があったとも思えないんだよね
まあ、そんな計画は県や市も作るべきものだけどさ ただ、岐阜はクズだなとは思った、悪いけど。
やたら名鉄批判に持っていこうとする空気があったし。
名古屋の侵略だ、とな。
だったら地元でちゃんとできたのかと。
できないから今のていたらくなんだろ？
やれないくせに八つ当たりするのは一番軽蔑すべきことだ。 岐阜の人の名古屋に対する思いは当然個人差もあるし、世代差も大きい気がする。当時、役所でそれなりの地位にいた人は岐阜が元気な頃を知っているから、名古屋への対抗心が強い人もいただろうね
岐阜600Vが岐阜の小さな会社のままだったなら、昭和40年代には全廃だっただろうな 導入がmanacaより早かったとはいえ岐阜バスのayucaが片利用もできないのは、岐阜市が金を出したからだと聞く
岐阜バスが対応するための費用を負担するにしても、市の金で入れたものを許可なく改変できないはず
設備更新の時にでも対応するのだろうか >>10
そういう印象論により、存続派が脅迫的な実行動を市民に行った
結果、金公園で存続反対の集会にまで発展したんだろ。
バカ自、などと散々言っていたが、2002年以降のお国地理自慢、
運輸交通、鉄道などの各板の関連スレや、まちBBSのログ出そうか？ >>13
ソースが2ちゃんとかいくらなんでも弱すぎ >>14
いまみたいにSNSがなかったから表面化していないが、
この前の調子電鉄の一件を越えることが延々と数年続いたんだからな。尋常じゃない。 感情論はともかく、結局のところ岐阜市中心部の求心力の衰えで、軌道を維持するほどの需要がなくなったのが廃止の理由だ。
鉄道はバスと違って地上設備も維持しなくてはならないんだからさ。 >>10
＞だったら地元でちゃんとできたのかと。
もちろんできなかっただろうよ。
何もできないから、ネットでの憂さ晴らしなんだよ。
そういえば、かじかとかいたなあ。今どうしてるんだろう。
今も名無しで潜んでたりして。
>>12
岐阜市がいい顔をしないからmanacaとの融通もできないって？そりゃ妄想のし過ぎだろ。
鉄ヲタは陰謀論が大好きだけどな。
単に資金力がないだけ。 はっきりしていることは、廃止後はわざわざ行く必要がある町でなくなった気はします こんな流れになるから単独スレ立てるのに反対したんだよ
２ちゃんとかニコニコ動画とかで感化されたアホが陰謀論で岐阜市ガー警察ガーの一点張り 「長良線」とかいう発祥不詳の通称を使われると違和感を覚える
>>6
豊橋はバスと電車が同一の事業者で
バス路線が電車路線に並行しないように設定している点が大きい
岐阜は同一事業者と子会社が止めを刺した…あれ？
揖斐線と違って美濃町線は並行するバスに頻度所要時間とも劣っていたので
税金投入してまで残す価値はなかっただろうね
その路線バスですら当時と比較して本数が減ってるのは
岐阜市中心部へ向かう需要が減ってる影響でしょう
>>12
国土交通省のオムニバスタウンに指定された際の内容が
バスロケと非接触式ICカードの導入だったから
岐阜市ではなく国の補助金絡みで勝手に内容を変えられなかった 誰が呼び始めたのかは知らないが、当時の利用者は普通に長良線、忠節線と呼んでたよ
鉄オタでもなけりゃ長良線が本線だって知らない人もいた 岐阜市は名古屋のベッドタウンとして生き残るしかないとかいわれつつ、いまだに郊外化の流れはとまってないからな
さすが先頭切って田んぼの中に県庁移転させたところだよ かつて電車道だったところを連節バスが優先レーン走ってるのを見ると思うところはあるが、市内線として最後まで残った区間と今ニーズのある区間がズレてるからなあ そういえば、揖斐線・市内線廃止により、北方と岐阜市の
合併反対運動をしていた600V掲示板の主はどうしている？
北方にある氏の喫茶店は健在？ >>25
そうか、残念。中のグッズはどうなったんか・・・ >>18
路面電車だけが目的で岐阜市へ通っていた人などごくわずかだと思うが。
>>19
廃止を決断したのはあくまで名鉄だが、背景に行政側の冷淡さがあったことを否定はできない。
ヲタがそこに怒りの矛先を向けるのはやむを得ない。
とはいえ所詮はネット上の話。
>>20
岐阜バスは名鉄自身が作った会社で、資本上も今でも名鉄の直系子会社。
しかし、実は数％の株しか持たないはずの岐阜市が、会社運営についての発言権がかなり大きく、豊橋のそれとはかなり違い、実際はライバル意識がかなり強かった。
あと、国交省はICカードの相互利用推進の旗振り役で、他カードとの融通を押さえ込むような政策を取ることなどありえず、補助金うんぬんはまったく根拠のない妄想。 >>19
お前も名鉄ガーと言っている点では同じだよｗ >>28
君と違って何かを悪者扱いしていないので一緒にしないでね
どうせ煽り書き込みだろうがな >>27
相互利用云々は一昨年にやっと検討会のとりまとめが出たけどayuca導入は2006年
国交省が推進しているのも地域独自カードに主要10カードが片乗り入れする形なので
そもそも「相互」利用ではないです
妄想と決め付ける前に少しは検索したらどうでしょうか
＞実は数％の株しか持たないはずの岐阜市が、
＞会社運営についての発言権がかなり大きく、
こんな妄想を書いてる暇があるんですから 10年以上孤独な状態で放置してるのに言い訳にならんだろ >>27
最後の３行は事実誤認だな。補助事業の
要綱確認した？ そもそもオムニバスタウンがらみでIC入れた新潟とか、既に片利用対応してるのに何言ってんだか
遠鉄のナイスパスのようにプレミア方式なら難しいだろうけどさ
そういう変な弁護をするから岐阜市ガーとか言われるんだ 言っているのは頭がおかしい人だけだよ
あたまおかしいひとは自覚がないから大変だよね 導入して10年以上たってるのにいまだにガラパゴスなのを弁護するとか、ちょっとおかしいわ 前からほしかった、郷土出版社の「岐阜のチンチン電車」を
お手ごろ価格でゲットできたので記念あげ。 ICカードで孤高を守りたいなんて思ってるわけないじゃん
岐阜バスも、本当はayucaをどっかのタイミングでmanacaに切り替えたいんだよ
ポイントのレートをいきなり引き下げてmanacaの名鉄バスとほとんど同一にしたのもその布石
だが、おでかけバスカードを切り替えなくてはいけなくなるので、結局そこが解決できてない 今の岐阜市だと清流ライナー（連接バス）が市内線の後継になるのかなあ >>5
＞本線だったのに未来博直前に廃止された長良線の廃止は岐阜市の一存だけではなく、国の審議会の答申を受けてだったし、当時は関心を寄せる人も少なくて大きな問題にはならなかった
そうだったね。不思議なことに異論らしい異論が全く出なかった。
普通は路線廃止だと何かしら文句が出るものなのに、ホントなかったもんな。
そう書いてる俺自身眺めていただけだし。
末端部を切っただけって感覚だったからかもしれないね（実際は違うんだけど）。
＞もう少しバブルが続けば後継に岐阜都市モノレールが実現していたはず
それはないと思うよ。
もしやったとしてもピーチライナーの二の舞だったろう。
岐阜市内中心部だけで軌道系を成り立たせるのは無理だったから廃止されたという意味もあったしね。
>>6
豊橋の市電は街のシンボルであると同時に、それなりに速達性もあるし、直結する豊橋駅がＪＲ名鉄豊鉄（渥美線）すべて同居してるのが大きいね。
岐阜の場合、ＪＲと名鉄の岐阜駅が微妙に離れているが、名鉄岐阜駅が主導権を失ったのに事実上名鉄にしかアクセスできない状況だったから、それも衰退を早めた原因の一つかも。
名鉄本体の経営だったことが問題だったとすれば、結局名鉄が名岐間の競争に敗れたのに新岐阜の既得権にしがみついてしまったことかなと（あえて言えば、だよ）。
>>7-8
市民の自発的なものとは言えなかったからね、、、。
廃止は仕方ないけど、やっぱり残念ではあったよ。
完全な妄想だけど、もし市内線が新岐阜からＪＲ岐阜のロータリーを経由して金華橋通りを北上するルートだったとしたら、軌道内私有車乗り入れ禁止も実現し、、、なんて。
徹明町や長良北町方面を完全に無視してるので、あり得ないんだけど。 ずるずると路面電車が見直される時期まで生き残ってしまったので廃止にモヤモヤが残るが、高校生と高齢者とオタクしか乗らない動態保存ではなく、役に立つ公共交通として再生するためには路線の新設・廃止も含めて抜本的な改革が不可欠だった
例えば、岐大・大学病院、高富など、ちょうど今は連節バスが走っているような区間に、バスレーンと同等以上の定時運行性を持たせて連接車か2両編成を高頻度運行させるとかね
当時は既存路線を残すのが最優先で、そこまでの議論にならなかったし、上の例でも岐阜の街の規模なら連節バスで十分じゃないかって話にもなる
もちろん趣味的には残したかったが、どっかから金が沸いて出るわけでもないし、どう考えても存続後の明るい未来は見えてこなかった 揖斐線や美濃町線が全区間専用軌道のままJR・名鉄の岐阜駅までアクセスできていたら廃止にはならなかったろう
もちろんそれを路面電車とは呼ばないし、どこ通るんだとのツッコミも入るだろう 全線専用軌道だったら高富線や鏡島線も含めて存続していただろうし、それにより岐阜の街のありようも今とは大きく変わっていただろうね
各務原市を東西に貫く各務原線とか、600V時代に比べて急速に近代化した瀬戸線に近いものになったかもしれない
特に美濃町線は並行して走る道路が良くなかったから、それほど高規格な路線でなかったとしても定時運行ができる全線専用軌道ならいけたんじゃないかと思う
加えて、名古屋本線と直通運転できなかったとしても、JRとの名岐間の競合において今よりは対抗できた可能性もある
まあ、ここまでくると妄想だけどね 路面電車区間で並行して路線バスも走っている場合、 電停は身の危険を感じるし、電車の方がバスより時間がかかるありさまだったからね。
個人的には渋滞に巻き込まれなくても、交差点曲がるときの矢印信号待ちが長く感じた
県警の判断で他都市のようにプログラムを電車優先に変えられたんだけどね・・・
電車に乗るメリットは均一料金が安いことぐらいだった >>43
ヨーロッパには市電がそのまま地下鉄になったのがありますね。
そんな感じでしょうか おけいはんと違って揖斐線美濃町線は沿線人口少な過ぎだし さすがに併用軌道だったのを地下鉄にするのはバブルのころでも無理だっただ気がする
岐阜は地盤が軟弱で地下鉄は技術的にも厳しいらしいし、かつて構想があった都市モノレールがせいぜいじゃないかな
俺が妄想してたのは各務原線のように最初から鉄道だったらってこと
各務原の発展は各務原線なくしてありえなかったし、高富線や美濃町線も全線専用軌道で需要の増大に対応できる鉄道なみの路線だったら沿線ももっと発展してただろう >>49
そりゃ大風呂敷広げすぎ
岐阜市や岐阜都市圏の人口を考えて話をしよう 各務原で一番利用者の多い新鵜沼駅は、もろに名古屋圏の駅なんだけどね 確かに妄想広げすぎたが、各務原なんて開通当初はほとんど畑や野原だったんだよ。だからこそ最初から軌道じゃなくて鉄道だったともいえるが
岐阜600Vも路面電車区間を介さず新岐阜まで繋がっていたら、人口含めて岐阜の街自体が今とは全然違ってたと思う 考え方は間違いではないが、無理だろう。
盛んに軌道が敷かれていた時期の交通流動は今と違う。名古屋一強ではなく、名鉄エリアでも岡崎や一宮が岐阜同様に独自の都市圏を持っていた。
美濃電は当時の需要に従い岐阜市を中心とした軌道を整備したのであり、専用軌道を名鉄岐阜駅に集めようという発想はない。 >>53
逆に、今は愛知岐阜三重の鉄道は対名古屋を抜きにしては成り立たないから、その点で昔の考えが通用しなくなっている。 岐阜市の場合は長良川という障害物の存在も大きい。
それに市街化は早かったとはいえ経済規模が小さかった。
でも、揖斐線が長良川を越えて国鉄岐阜駅前広場の西北の片隅にでも出て来ていてくれたら、とは思うよ。
戦前の一時期、多分福島市と岐阜市が経済規模で同格だったんだろう。福島交通の軌道線が専用軌道になったと想像して、あの地域じゃ難しかろうと思えたら、多分美濃町線だって他所から見たら同類なんだ。
戦後長持ちしたのは大企業の体力の差。 高架案と言えば、シカゴのが有名ですが
軌道線もあったり、専用線もあったらしいですな。
仮にそんな状況になっていたとしたら、専用車かもしれないが
名古屋から谷汲行きの特急が走っていたかと考えると
ワクワクしますわ。 >>49-51
岐阜市の人口は40万程度だから、地下鉄作ってもペイできるだけの需要がなく論外。
ただ、モノレールや新交通システムはやり方によっては不可能ではない。
やり方とは、JR名鉄の岐阜駅を起点として一番需要の見込めるルートを通ること。
なるべく用地買収をせず道路予算で作ること。したがって完全民営では作れず公営か三セクしか無理。
個人的には（もしやるならだけど）リニモがいいかなと思うけどね。
>>53-54
今の岐阜は、広い意味でいえばやはり名古屋の衛星都市なのは否めない。
まして公共交通についてはなおさら。
なので、岐阜市独自で周辺からターミナルにバスを集めて幹線バスに乗り換えさせて岐阜駅に向かう例のBRT構想は現実味がなさすぎる。
というか、独自都市圏だったとしても時代錯誤だけどな。
時代が50年くらい遡ったのかと思った。 開業のときも吸収合併されるときも
岐阜の人間は口は出すが金は出さない 越美南線が美濃太田ではなく岐阜が起点だったら、と思うことはある >>57
ターミナルに集めるパターンは、基幹交通機関が鉄道だったら成り立つけどバスはダメだよね
バスヲタ学者に振り回されてる感じ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
