ED70【交流専用機関車総合スレ 】EF70・50/60Hz
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ED70、60Hz ED71、50Hz ED73・そして短命に終わったED74、
交流区間の標準となったED75、やはり少数派だったED75300番台
そして変わり種のED30、北陸地区無煙化のエースEF70、
ゴハチの引退に伴う直流機関車化候補だったが、あえなく廃車。
もし実現していたら形式はどうなっていたのか？
セレン・水銀・サイリスタと様々な整流方式が採用された。
初期の機関車では雲母の製造が大変難しく、初期不具合が多発した。
あけぼの牽引では重連で頑張った矢板峠のEF71。
磐越西線無煙化のエースED78、901号機の屋根上の特徴的なドームには
当時斬新だった。
青函トンネル専用機ED79、交流電気機関車では初めてシングルアームパンタ化された。
最大勢力を誇ったED75も貨物は全廃、残った旅客用も風前の灯に・・・
九州のED76も風前の灯にJT塗装のED76が懐かしい。
そんな絶滅危惧種に成りつつある交流専用機関車について語りませんか。
なお、交流区間専用であれば電機・蒸気・DLは問いません。 >>576
>>585
そうすると九州の場合は75－300除いて非貫通だね
セラの石炭列車もあった
九州には峠らしい峠がないとか >>586
九州は筑豊炭田から港までの筑豊本線の電化計画が無かったからな、三池は海沿いだし
函館本線は空知炭田から小樽港迄なら電機に付け替えるのもアリだし 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否「お前ら何や」[
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長浜でＥＤ70を見るたびに交流機と和解せねばならんなぁ、と思うw 交流機関車黎明期、フランスに「サンプル2,3両売って」って頼んだら「50両とか100両」まとめてじゃないと売らない」って事で交渉決裂した結果、国産のED44、ED45が生まれたのは有名な話だけど
仮に国鉄側がまとまった両数買うことができたとしたら、狭軌で軸重14～15トンの条件を満たした試作じゃない本運用に耐えうる機関車を出すことができたんだろうか？
直接式なら軸重はクリアできるだろうけど、起動トルクの低さや整流子からの火花は当時フランスでも決定打は出てないだろうし、整流器式は…
そう考えるとあのフランスからの条件提示はある種『お断り見積もり』だったのかな？ >>590
末尾、その通り！
ED41を2両輸入して、デッドコピーに等しいED42を国産で量産！
その苦い経験からフランスが出した条件。
ところが国産推進の通産省の意向もあり開発に頑張っていたが実需に間に合わなくなり、
ヨーロッパに出掛けて10台以上の発注で交渉していたところ、
開発中の交流整流子モーターがチャンと回ったと言うんで、
輸入台数を2～3台として提示し直し、日本側から輸入交渉を決裂させ、
ED45などの試作を成功させている。
交流機関車は、まさにタッチの差！で国産開発路線となった。 フランスもドイツから盗って以下略
新幹線開業時にフランスはわざわざ代表者を派遣して交流機器を見せろと言ってきた。
何事もなかったが、疑っていた訳だ。試験線でもある仙山線でも見せたのかな。 コピーは当時の日本の産業界は常習でもあったわけで、GE製だかのモーターの空冷放熱フィンの本数まで真似て本家に笑われたとかいう話もある。笑い事じゃなかったんだろうけど。
イギリス製の戦艦金剛は、日英同盟の好意もあろうが同型艦建造の許可を堂々と取り付けている。比叡など同級3隻はなぜか金剛の水準に届かなかったらしく、改設計を繰り返しても改悪ばかり。
ゼロから設計し直した長門級でようやく自信を得た。この間の期間の長いこと・・・・。
造船の勉強としてみても、戦艦建造費は常に国家予算の重荷であった。果たして妥当かどうか。
技術に国籍はないが、手中に収めるには時間と費用がかかる。
仙山線に資金を集中した判断は正しかったと思う。 ED41はスイス製だけどフランスにトラウマ与える程の影響をあたえたのか…
国鉄がフランスに車両購入の打診をした当時、フランスは標準軌で軸重20㌧を許容する環境で車両を作っていたと思うんだが、そこで狭軌、軸重15㌧の車両を作るとなると0からの開発に近いと思うんだよね
ED45の開発でも既存の技術で設計してみたら100㌧超えちゃって、そこから60㌧まで落とすのに苦労した様だし
仮に100両売れたとしても日本相手じゃ次は無いし、大陸内の標準軌の他の国への売り込みとしては過剰なクオリティで無理をした事によるとクレーム発生による風評を考えるとその場の売り上げしかメリットが考えられないのよ 白人の産業界に蔓延する偏見はメーカーの所在地にはさほど影響を受けなさそう。
それにヨーロッパではメーターゲージにも交流電化区間があるんじゃないか。既存交流機のゲージだけ直してくれという要求でもあるまい。 >>594
> ED45の開発でも既存の技術で設計してみたら100㌧超えちゃって、そこから60㌧まで落とすのに苦労した様だし
初段の電圧切換用単巻きトランスと、次段の降圧整流用トランスの磁路鉄心を一部共通にして軽量化を図った「高圧タップ式」
なんて涙ぐましい努力をしてる。単巻きトランス自体が小型ではあるが。
この2トランス一体構造が、ヲタなど一部に誤解されて、「高圧の一次側で電圧を切り替える」との理解が多数派だが、それは間違い。
2トランス式の、鉄心一部一体構造が正しい。これはスコットTトランスなどにもフツーに見られる構造。 >>595
当時のフランスなら未完成品を送り出してクレームが帰ってきても「東洋の黄猿が」で相手にしない可能性はあっただろうね
>>596
100㌧→60㌧のくだりは三菱でやった1号機の話だから低圧タップ式での話だけどね
後発の東芝（風冷イグナイトロン、高圧タップ）、日立（風冷エキサイトロン、高圧タップ）も三菱のそれを見て苦労したのは確かだけど ED45の1号機は1,000kwだったのに11号機と21号機は1,300kwに増強されて軸重そのままという要求だったからそれはそれで大変ではあったんだろうけど >>597
たしかにＥD45の1号機は完成が1年早かった。-11/-21もほぼ同時期と思ってたのは間違い。
いずれも軽量化には苦労したようだが、最初のが特に大変。
＆
エキサイトロンは、一種アーク維持電極付き単極水銀整流器なんで、
陰極の水銀が車両の振動で揺れてもイグナイトロンより安定だったようだ。
＆
直流直巻モーターの界磁はほぼ飽和動作だから、起動付近の電流－トルク特性は単純比例の直線型だが、
交流直巻整流子モーターの電流－トルク特性は、直巻界磁が不飽和で、電流の2乗比例特性になって、
ノッチ間隔が直流並みの均等だと、進段で突然大トルクが出てくる実に運転しづらい特性になったろう。
その配慮がED44ではなかったのかも知れない。
ED44の卓越した「功績」としては、その開発モーターが回ったことで、フランス調達を引っ繰り返して国産にしたことかなぁ？ 固定編成の客車（20系、12系、14系、24系等）を臨時、団体含めて牽引してなさそうな交流機って試作のED44,45とED70になるんかな？ >>602
臨時急行「ばんだい」で12系を引っ張っていたよ。 ばんだいの臨時があるね、12系
固定編成って言葉、20系にしか使わないよな
12系や14系は言わないと思う。24系も違和感あるし 定義の問題だろうが、旧型客車や50系のように一両単位で増解結
できる車両以外は固定編成ということでしょ。 松任だかにあるボーイスカウト施設にあったEF70解体されたのか >>607
持ち主の焼肉店が潰れちゃったからなぁ・・・ 個人が引き取ったのは悉く解体されてるな
末長く保存するには費用が懸かりすぎる イギリスの鉄ヲタ紳士貴族はせっせと保存鉄道に投資する
日本では皆無 直流電気車両の動態保存は横川とかあるけど、特高使う電気車両の動態保存って世界的にあるのかな？
まぁ、大井川のナショナルトラストの客車みたいに地上設備を営業中の路線に間借りすればできなくはないが、地上設備まで自前は流石にないよね？ エルトン・ジョンはツアー中気に入ったオーストラリアの路面電車を買って自宅に線路敷いて走らせてるらしい ED44とED45の1号機が保存される事なく解体されたのはつくづく残念だったけど、これらの忘れ形見とか残ってないのかな？
ナンバープレートとか逆転ハンドルとか、日立や三菱にひっそりと保存されてたりしたらロマンだと思うけど 船岡のED71もボロボロだな
やっぱり屋根が無いとや～ね～ 俺が腐るほどカネあるのなら、
柴田町にED71とオハフ保存整備のためにつかってくださいと
数億円ポンと寄付したいのになぁ。 交流機で保存状態が良さそうなのは鉄博のED75、長浜のED70、門司のED72くらいか？ 長浜のED70、廃車後保存場所が松任工場→敦賀第二機関区→長浜と移っているけど、移動はトレーラー？。敦賀→長浜は時間が経っていたしJR化後だからトレーラーだろうけど、松任→敦賀は国鉄時代だしまさか甲種（この表現が適切かわからんけど）？ 甲種輸送できるだけ保存状態よかったんだな
クハ181-45とかナハネフ21？とかはトレーラーで輸送 線路が繋がっているかって話で
大宮や梅小路は線路繋がっているけど金城ふ頭は…
倒壊が色々と揶揄されるのもさもありなんって感じ
稲沢の広大な跡地とかどうにかできなかったのかな？貨物との確執とか邪推しちゃいたくもなる
まぁ、名古屋市とか愛知県から強力なプッシュがあったんだろうけど ED76含む、軸重可変中間台車のブレーキって
圧しつけて軸重軽減している状態でないと、
ブレーキの制動得られない？
可変使っていない、ぶら下がった状態ではブレーキの意味がない？ >>627
ED93のTR-103はブレーキなかったけど、量産車では両抱きのブレーキが付いたわけだから、そんなことないと思う。 このいつものおかしな質問君は計算もできないのかね
車両重量と軸重なんかいまは簡単にわかるだろうに >>628
ED72の中間台車にもブレーキあった？ >>630
無かった筈
しかし、TR103ってED76にしろDD51にしろ途中から基礎ブレーキ追加になってるけど、そんなに不具合あったのかな？
とはいえ、基礎ブレーキの付いて無かった初期型を追ってブレーキ付きに改造した訳でもなかったようだし ひょっとして軸重可変の数値かな？
初期グループって15トンまでしか軽減できなかったような
それゆえ、長崎・熊本・大分限定運用 >>631
軸重負担が少ないときは、滑走しやすいとかあったのですかね。加減が解らなかったから省略したのかな？
積車と空車の突放で間違えて空車に乗ってしまうと、ブレーキ踏んでも全然止まってくれず、はるか彼方まで流されていくという話を聞いたことがあります。
若手の訓練でからかいがてらにやったそうです。 中間台車の通過音って上野のパンダの名前みたいな音がするよね SG使用エリアでの運用だったED75の300番代と500番代、電暖用の外装（ジャンパ、側部の表示灯）ってどうだったっけ？
300番代はどうやら最後まで表示灯はあったみたいだけど、ジャンパや回路自体はどうだったかな？
500番代も登場時は付いてた様な気がしたけど、小樽に保存中の写真では側面にそれらしいモノは見当たらないけど、試験が一通り終わった後の改造（おでこにあった変圧器だったかの撤去とか下枠交差パンタへの交換とか）まではあった様な？
画像検索しても見つからない…。昭和50年代、誠文堂新光社の電気機関車ガイドブック持ってて、それには改造前、改造後両方載ってたんだけど一時期鉄から離れた時に処分しちゃったorz >>635
RP93年7月号（ED75特集）に北海道入り直後のと改装後の両方写真があったが初期から電暖表示灯もジャンパもなかったな 皆さん、電暖表示灯はどのタイプが好き？
自分は電球交換が車内から出来るようになったタイプの内、縦長の奴がイイ 古い交流電機は運転席側に付いていたな
後退するとき邪魔だから増備途中から助手席側に移したわけで >>641
実際仙山線の試験で凍ったりしたのかな？
別に冷却水が直接作用してる訳ではないんだろうから、当時でも内燃機用の不凍液くらいあっただろうしなんとか応用出来なかったのかな？ >>626
東海はあおなみ線への経営支援に関して名古屋～名古屋(貨)間の鉄道資産を譲渡したり、名古屋工場や神領車両区から協力体勢を整備してるけどね。
勿論県と名古屋市からの要請有ってのもので、あおなみ線開通後に車両移動が可能になったからだろ >>615
今は展示内容変わってるかどうか分からないけど2008年に鉄博行った時にはED441のがあった
https://i.imgur.com/vH9oNoc.jpg >>644
少々疑問があるんだが
ED44って廃車時はED90に改番されてたけど、切り文字のナンバーを改番する時は周囲の外板ごと切り抜いて新たに板金して新ナンバー付けるのかな？
そうじゃないと画像のナンバーはありえないと思うんだけど 自己レス
自分のとこにある資料を見たらED44のナンバーは縁付きのナンバープレートみたいだね
ということは、>>644のナンバーは外したプレートから縁を切り取った物が保管されてたのかな？ 小学生の時、誠文堂新光社の「電気機関車ガイドブック（交流、交直流編）を買ってもらったけど、コロタン文庫の知識しかないからED77とかED78の存在は衝撃的だった。
ED75、EF70、九州電機はブルトレ牽引機として、EF71はEF66に次ぐ高出力電機として子供向けでも情報あったけど77と78はピンポイントだったからなぁ WikiのEF71の項目ありゃなんだ？
広告のあおり文句にまで噛み付きやがって
挙句の果てに記述ではなく供述だと
なに犯罪者扱いしているんだか ED76の現役感がハンパない
個人的に思い入れは誰にも負けないと思っているが2010年代末までに退くと覚悟してきた
この分じゃ新元号まで走ったくれそうだ(何時までか？は解らないけど) >>649
肥薩おれんじ鉄道的には、比較的軸重の軽い後継機を入れてくれない限りは保線の負荷とか考えると残して欲しいだろうね
JR貨物に新規で後継機を入れる動きは無いみたいだけど >>650
保線の負担増分は国から補助金出るんじゃないの？ >>650
そう言えば、JR貨物は九州用交流機関車を開発するとしていたけど、
いつの間にか消えてるねぇ。 >>618
船岡のED71
日立製作所水戸工場のED78 仙台車両センターのEF71 ED77 ED78は？ 船岡も昔ほど状態よくないし利府のは日立が引き取って再整備したED78以外もう怪しい (九州エリア関連です)
76が順次落ちると聞きました
とりあえず81は走り続けるとして代替は510では？
と推測される方も
81とて昭和世代の釜はかなり限界が近いはず、さすれば選択肢は２つ
→76･81昭和製造の代替として510を新製もしくは転属させて充当
→運行線区を縮小し81平成と510の転属だけで凌ぐさて相成りますか？ でもEF81にしろEF510にしろ、線路等級(許容軸重)の関係で運用範囲が
限られるんじゃなかった？ >>660
現状鹿児島も延岡も鍋島も81が入ってるからなあ
最新の貨物時刻表だと76は大分以南運用無いし >>660
軸重的にはEF81もEF510もEH500も16.8tで同じなんだよね
未だにEH500が南に入れないのはなんでだろう？
橋梁のスパン耐荷重？、横圧？、変電所は交流区間だからキャパ的に問題ないと思うが… >>663
単純に所要数や定数の関係だと思う。3セクと線路使用料の折り合いがつかない、とかあるかもね。中央西線にEH200が入らないのは、そんな理由と聞いたことがある。 鹿児島本線は平坦線だから、EH500だと過剰なのかな。 ED72,73の所謂「鳩胸スタイル」って何で続かなかったんだろう？、EF66のはどちらかといえば流線型のイメージで鳩胸スタイルの派生ではないだろうし
「運転席が広く取れる」「前方視界が良い」みたいなポジティブな記述は見るけど、デメリットに関する記述は見た事無い それについては、rail No76号に面白い記事が書いてあるよ。
デメリットとしては“斜めの部分に取り付ける機器の艤装が難しくなる”そうだ。
それと、EF200、ED500、EF510が鳩胸スタイルじゃなかろうか？ >>668
JRか後に出たEF66の100番台からの流れだね
66のイメージを残しつつシンプルにしたらああなったって感じ >>667
製造コストの問題かねえ。その後の鳩胸スタイルといえばDD54くらいか？
現在のJR貨物が設計した機関車がああいうスタイルなのは見た目云々より、
むしろクラッシャブルゾーンの必要性じゃないかな。
なにしろ国鉄時代の機関車は前面が鉄板一枚だったし。 EF200は外板だけでも8mmくらいあったような気がした >>659
76のラストはどうなるんだろうね？
75は残ってるのが東なんで牽引できる客車もあるし、「サヨナラ運転イベントで一儲け」も可能だけど
貨物だし、九州から借りるにも残ってる客車が「ななつ星」じゃ…、西から借りる？というか貨物会社って切符売れるんだっけ？
定期のラスト運用にヘッドマーク付けるにしても、全国ネットワーク故、ウヤや大幅遅延で運用変更ザラだからなぁ… ED75の略通称
基本番台は磁気増幅のM
500番台がサイリスタのS
1000番台がパッセンジャー（旅客）のP
300番台と700番台はなんと呼んでいたんだろう？ 水銀整流器に何となくロマンを感じるんだが(w
国内で水銀整流器を搭載して稼働した最後の機関車はED72？
電気機関車EXの東芝電機特集の中で「廃車時期の関係で一部の車輌はシリコン整流器に換装されず」って記述があるから、クイル式で扱いにくかった試作機の2両が76年あたりで廃車だったと思うのでそこがラスト？ 利府の保存（放置？）機、あまり騒がれる事なくひっそりと解体されちゃったね。
あれ、ED78だけはちょっと前に日立が引き取ってレストアして工場で展示してるみたいだけど、何でED 78だけ助かったの？
EF71以外は全部日立製だったのに >>679
日立が最後に作った国鉄電機がED78だからとかじゃね（ホントに最終製造となったのは12・13号機だけど） >>679
日立がその技術をふんだんに取り入れた、並列繋ぎのフルサイリスタ制御電機だからだろ。
それに全車日立製だったしな。
結局サイリスタ電機で完成されたのは、ED78だけになったな。 サイリスタが理由なら77でもいいだろ。78の方がかっこいいからだな
D型機では78は一番かっこいい。71と76-500もいいけどスマートさに欠ける >>682
ED77は日立オンリー製造じゃないし、一生磐越西線のみだったから本線運用もなかったしな。
ED78のようにヘッドマークを付けての特急運用も当然なく、極めて地味な存在だったのもあるな。 ED77以外はみんな優等列車けん引しているんだよな
ED70は急行日本海 >>684
ED77も不定期の客車急行ばんだいを牽いていたかと。 >>684
夜行の急行ばんだい（郡山以南はあづまと併結）が72年に455系化するまで客車だった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
