ED70【交流専用機関車総合スレ 】EF70・50/60Hz
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ED70、60Hz ED71、50Hz ED73・そして短命に終わったED74、
交流区間の標準となったED75、やはり少数派だったED75300番台
そして変わり種のED30、北陸地区無煙化のエースEF70、
ゴハチの引退に伴う直流機関車化候補だったが、あえなく廃車。
もし実現していたら形式はどうなっていたのか？
セレン・水銀・サイリスタと様々な整流方式が採用された。
初期の機関車では雲母の製造が大変難しく、初期不具合が多発した。
あけぼの牽引では重連で頑張った矢板峠のEF71。
磐越西線無煙化のエースED78、901号機の屋根上の特徴的なドームには
当時斬新だった。
青函トンネル専用機ED79、交流電気機関車では初めてシングルアームパンタ化された。
最大勢力を誇ったED75も貨物は全廃、残った旅客用も風前の灯に・・・
九州のED76も風前の灯にJT塗装のED76が懐かしい。
そんな絶滅危惧種に成りつつある交流専用機関車について語りませんか。
なお、交流区間専用であれば電機・蒸気・DLは問いません。 ifの話してスマンが
ED76 500~が別形式で出てたら
ED79はどうなってたんだろ >>1
矢板峠？
磐越西線のエース？
突っ込みどころ満載だな 交流機って50Hz、60Hz、整流素子、暖房の有無や種類、さらには補機用とかで、少量多品種なんだよな
せっかく経済的な交流電化でも、これほど多品種の機関車作ったらコストに見合わないんでないかな >>6
新幹線や直流車両にも技術が反映されたとはいえ交直接続の問題含めかなりの勇み足でやったからな… 北陸本線電化の立役者 ED70
東北本線の先駆者 ED71
九州北部電化のパイオニア ED72 とED73
少数ロットで目立たない悲運の ED74
交流電機のスタンダード ED75
九州のエース ED76
ディーゼルに駆逐された道産子 ED76S型
磐越西線のニッチャー ED77
仙山線の山男 ED78
青函のワンポイントランナー ED79
北陸本線の王者 EF70
板谷峠のシェルパ EF71 >>9
ED75300を忘れてるよ。さくらの先頭に立つ姿が忘れられない。 「空転時の再粘着などの粘着性能では、交流電機のED級は、直流機のEF級に匹敵する！」
と交流電化の利点が宣伝されていたが、何か広大広告のような気がするが、・・・。
交流専用電機の最大の利点は、当時の技術では、回生ブレーキを導入し易い、と思う。 確かに交流機は雨の日など初期の電気機関車は絶縁が悪くピリピリ来たらしい。
落雷が一番怖かったそうだよ。 関西人の俺にとって交流機といえばEF 70だな、はじめての出会いは海水浴の帰りに乗った臨時急行立山で12系客車だった、当時は雷鳥に乗りたがって泣いて親に抗議したが今思えば貴重な経験が出来たて有難いよな。因みに往きは臨時急行加賀でEF 81と14系客車でした。 ED72/73は
機械室の騒音がうるさいと不評だったらしい >>17
EF70は１次型が大好きでした１灯ライトに側面のエアフィルターの形状が
EF61に似ていて好感が持てました。
２次型はシールドビーム２灯でEF65に似ていましたね。
EF70は２次型が宮原の保管庫に確か１両EF15なんかと一緒に保管されてた思うのですが
現在はどうなっているんでしょうかね？ 宮原じゃなくて吹田じゃないの？
吹田のなら貴重なED7778と共に潰しやがった
78は試作機だっけね 北陸本線の機関士が
「交流機は良かった」
そう言ってたとの記述が宇田さんの著書にあるな
これは再粘着のことだと記憶しているが直流機とどう違ったのかな？ >>24
無論限度はあるが交流だと空転した際に電気的にもそれを抑えられる 交流区間で直流機のようなEF81は交流機乗りにはちょっと理不尽な事だったのかな？ それは比較にならないのでは？
EF30が門司から先の交流区間での仕業があったのなら話は別だが >>28
EF30、EF80は１台車１電動機方式だからEF81とは比べられないのでは？
粘着だったら寧ろEF81とEF641000番台とを比較するべきだと思う。 EF70
某山頂付近に置かれている1,000番台は見るも無残な状態でした
夏休み、敦二開放に行ったのもいい思い出 >>32
変圧器があるのに、電圧制御しないで電力を抵抗器で捨てるとか
もったいないように思ったわ
欧米だと、直流機関車＋交流機関車というパラレル構成が普通だな 38豪雪で前面雪ダルマになったEF70
あんなんでよく走れたもんだ
つべに同じような状態の64がうｐされてるな >>36
ワイパーも洒落た形状のあれだから
殆ど役に立っていなかったらしい。
二次型から標準型ワイパーになって一次型み順次取り換え。 >>37
洒落た形状てw
氷点下の吹雪なら地面に対してほぼ垂直前面のガラスにはどんなワイパーもきつい
ガラスに熱線入れるべきなんだよなぁ
標準型も中央に垂れ下がってくるとかあったようだし EF70の画像を観返したら、前面窓に四角い枠があるけど
あれってデフロスタ？って言うヤツ？
凍結防止くらいにはなるんだろうか？
EF71には前面窓に熱線入ってなかったっけ？ >>39
そう、曇り止め
熱線で中の空気温めるから防止にはなるだろうね
EF71は12号機～から熱線入りガラスになってデフロスター廃止したよ ED75に牽かれた「はくつる」に乗ってみたかった
EF71に牽かれた「あけぼの」に乗ってみたかった >ED75に牽かれた「はくつる」
あったっけ？って思ったけど、20系の頃にあったか
って43.10の前じゃねぇかｗ ED75と言えば
ゆうづるとあけぼののイメージしかない
あとは津軽と八甲田とおがくらい >>43
申し訳ない
583から24系になって、北の方はED75牽引だと思ってた＞はくつる
>>44
そうね、赤いED75の車体に赤いゆうづるのHMが印象的でした
東北のブルトレ、夜行客車急行、乗ってみたかったなぁ >>10
300番台は門司機関区のカマだから、博多あさかぜ、はやぶさ、あかつき、みずほ、明星にもED72/73と共用されてたな。 北陸から九州へとEF81に追い出されたEF70
2～3年とはいえ、またブルトレ牽けたんだからまだ幸せだったかもしれないな >>48
老朽化したED72/73の代替とカマの運用減による統合で20両が門司に転属して来たんだな。 >>49
過剰出力、熊本以北限定で使い勝手はあまりよろしくなかったとか
出力に関して、余裕があるのはいいんじゃないかと思うのは素人考えなのかな？ 過剰出力はあんまり関係ないんじゃね。それが理由なら先に九州いったED74の立つ瀬ない
ED72や73を同じ高圧タップの70で置き換えても、それの代替にしかならんよね。すでに使い勝手いい
ED76あるんだし、その76もすぐに余るようになったしな。合理化で80年代は機関車余りすぎ。 50,60Hz両用の交流機って作れなかったの？
まあ81作ったらそんなのいらんか 両用にするのは意外と技術的に難しいというのか妥協を要することみたいで、
交流電源で直接駆動する交流回路の冷却系で使ってるモーターとか、
50Hzで十分な能力を発揮し、60Hzで過回転にならないように設計するのは大変だったようだ。
415系すらJR東日本の末期車はあえて50Hz専用にしたぐらいだからな。
60Hz区間も走れる200系やE4はあくまで暫定処置で、数回の使用にしか耐えられないレベルだったらしい。 ほほーなるほど
昔の家電製品のように切り返スイッチでなんて簡単なもんじゃないんだね ED72の中間台車は規格の低い線路に入るためでなく、
ボイラーの水量加減による軸重調整のためだったの？ 50Hz車は60Hzでも走れるけど逆はダメってやつだな
だから基本的に50Hz車をベースに共用車を作るんだけど、そうすると60Hzだと回転数が落ちる
デカイ変圧器使う上に性能が落ちるのを嫌ったんじゃないかな
交流電機は地域によって仕様違うから広域転配もあまりしないだろうし 考えてみれば交流50、60Hzのセクションなんかないですもんね
だから分断地帯（フォッサマグナ？）は直流ばっかりなんですかね？
新幹線はどうだかですけど…
そう考えると交流電化は九州はまだいいとしても
北陸は陸の孤島のような感じかな？ >>57
新幹線は、東海道は強引に全線60Hz、長野/北陸新幹線は軽井沢で切り替わる。
北陸交流電化は今となっては裏目だろうな。技術開発の面でも東北と九州だけで十分だったし。 >>57-58
北陸は元々米原～敦賀の煙害対策と勾配緩和に合わせて直流電化する話があったのを急遽交流化した辺りまあ… 北陸が全域的に直流電化されていれば、当然カマは敦賀前後の勾配と寒冷対策を考慮して、上越線と同じ機種が使用されていたかもな。 50年前の判断だからな。それを裏目って言われましても
っていっても確かに米原－田村のデッドセクションとか無茶苦茶だったからな。電化されてるのにD50使ったり
E10使ったり、変な交直機持ってきたかと思ったら、最後までDE10使ったりして
柳ヶ瀬と山中でヒデー目にあってたから最新の交流電化で楽出来ると思ったんだろうな
田村、ただの田舎の駅なのに側線にEF70溜まりまくってて面白かったけど 米原～敦賀も今は直流だもんね
アーバンネットワークによるところが大きいかとは思うけれど
新幹線が通れば三セク化だろうし、これ以上直流電化の浸食はないかな？
敦賀機関区の交流電化発祥の地の碑も今はなんとなく場違いと言うか…
ま、これも歴史だね
>>60
ED16？EF64-1000? >>62
抑速制動装備が前提条件なら、最初は板谷峠と同じくEF16辺りからスタートして、史実通りに金沢、富山、糸魚川の順を追ってED61、EF64、64-1000に以降して行くと言う感じかな。 >>62
抑速制動装備が前提条件なら、最初は板谷峠と同じくEF16辺りからスタートして、史実通りに金沢から糸魚川の順を追ってED61、EF64に以降して行くと言う感じかな。
64-1000の投入は上越線と同じ時期に成りそう。 >>61-63
史実では板谷峠から追われてEF15に戻された一桁ナンバーのEF16もそっちに行きそうだな 柳ヶ瀬、中山越えなくなった電化後の北陸線とか普通に平坦機が入るだろ
EF70やEF81の単機で1200tいけるんだから まあ連続勾配って言っても北陸トンネルの11.5‰だったっけ？くらいしかないしな ED74が時速100キロまで飛ばしたことってあるのかね？ >>69
当時は95㌔が最高じゃないかな？
日豊の20系牽引も最高95㌔だったみたいだし
回復運転とか試運転ではどうだったかわかんないけどね
ED74といえば初のDT129台車
ジャックマン装置は乗り心地がよろしくないとか 50Hz60Hzに分かれているのは当時輸入した変圧器の国がドイツのアメリカで違っていたから
どうして統一しなかったのか疑問だ。
電力会社も民間ではなく公営にすればこんなことはなかったのかもしれないな。
でも国鉄は自家発電だから関係ないとは思うけど、使ってる発電機が輸入だったからか？ >>72
富士24系化が1968
ED74日豊本線運用離脱が1978
うーむ、24系富士も牽いてたのか？
日豊本線は24系なら最高100㌔だったのか？ >>73
24系は向日町に配属された1974年頃から日豊では彗星に使用され、
富士の24系化は品川に転属した1975年3月ダイヤ改正からだよ。
1978年に大分運転所のED74は運用離脱したけど、当時廃車が進行していたED72の代替に門司機関区へ転属する方法も考えられなかっただろうか。 ヘッドマークも誇らしげなED74彗星
http://image.search.yahoo.co.jp/search?rkf=2&;ei=UTF-8&p=ED74#mode%3Ddetail%26index%3D0%26st%3D0
えっ？富士もやっぱあった？ イベント？
http://image.search.yahoo.co.jp/search?rkf=2&;ei=UTF-8&p=ED74#mode%3Ddetail%26index%3D35%26st%3D1035 ・ヨンサントウで大分以北の120km/h対応
・14系か24系使用
この条件ならED74も100km/h運転の実績あった？
それにしても日豊本線の電化遅い・・・ ガキの頃、パワー厨だったのか
直流機はF級が主で概ね2.550kwなのに
交流機はD級が主で概ね1.900kwなのが腑に落ちなかった >>78
EF58は１時間定格出力1.900Kwだよ。 単純に、1.900kwの交流機をF級にしてしまえば2.850kwなのにって思ってました ED74って九州に来てからのほうが花形運用に充てられてるような。 >>81
モーターには直流専用機より電圧を高くかけられるが、変圧器、整流器、制御装置あたりの関係で電流の方に制約があるらしい。
EF71はあと一息届かなかったな(2700kw)。 EF71、モータを2個直列3並列の台車単位の制御にしちゃったからな。それで出力落としたんだよな
で、EF67がチョッパの6個並列でそれをやった、>>81
>>80
ED71とED72の1と2のMT101が最強なんだよな 台車単位は違うか。１-4 2-5 3-6 かな。それだと軸重補償やってるんだろうか。調べないとわからん EF70は？
あれ6軸駆動だけど2550kwでしょ >>85
EF71の主電動機接続は1～13号機の新製時が1-4 2-5 3-6（＋空転検出回路）で
14・15号機は空転対策上1-5 2-6 3-4に変更、13号機以前も後日同様に改造 どうしてED72とED73だけ先頭部、鳩胸なのだろう？
他の形式は皆、先頭部フラットなのに。 >>86
EF70はもっと弱い。端子電圧は直流機と同じだが、交流機器の容量が足を引っ張って2250/2300kwしかない。
D型では北陸トンネルでちょっと不安があるって理由でF型にしたから、あまり性能は追及しなくても十分だったようだ。 なかなかの良スレに育ってきましたね
やはり交流機それぞれにクセがあり
それを自由自在に操る職人があちこちの機関区に居られたのでしょうね
懐かしくもなんともないEH800
あれ、つべで観ただけだけどバケモンですね >>71
周波数統一はやる時期を逃したというのが最大の理由な気がする。
東日本大震災の際東日本と西日本の周波数の違いで電力の融通が思うように出来なかったことから統一出来ないかを考えたことはあったようだが。
もし統一するとしたらやっぱり東京に合わせて50Hzか？
でも有事を考えたらアメリカに合わせて60Hzにするほうが良さそう。 >>71
国鉄の自家発電分は東京でしか使ってないから、使う段では全部直流という罠。
交流電化区間は全部地元の電力会社から買ってるから結局民間に左右されるという。 >>88
開発者の話によると、全長変えずに運転室のテーブルを
広くでき長所があったらしい。
流線型もそうだったが、欧州のマネもしたのかも。
流行るかと思ったけど、ED74から再び箱型へ。 >>91-92
周波数によってモーターの回転数と消費電力も違うから、統一しない厄介なんだよな。
わかりやすく家電で例えると、扇風機などは60Hzの方が回転数が多く消費電力も少ないが
これがレコードプレーヤーになると厄介で、モーターの回転数が違うから東京から大阪へ
引っ越すと、レコードプレーヤーのモーターを交換しないと、きちんと33回転や45回転が出なくなる
トルクコンバーターやピッチコントロールで回転数を変える方法もあるけどね。 ED70の運転席って折りたたみ椅子に毛の生えた程度の陳腐な感じだな
交流機の汽笛って直流機より甲高い音な気がするけど何でかね？ >>95
国鉄型のロングセラー、いわゆる労研型の椅子は昭和40年頃だからね。
それまでは社長の椅子（例 80系）とかモタレが高く座り心地の良い椅子(例 ED72)だったからね。
警笛は、雪の降る路線の電機はピーッと甲高い（ED75 EF81）
暖地の電機はポーと低め（ED76 EF66）
あくまでも個人的感覚だけど。 >>94
電動車の走行モータは電源周波数には関係しないよ。
直流直巻きにしてもVVVFの誘導電動機にしても一旦直流化してから使ってるんで周波数無関係。
影響するのは主トランスが周波数反比例だから、50Hz用は60Hzと兼用可。逆はだめ。
＆交流をそのまま使う周辺機器に影響：コンプレッサーモータとか、冷却動力関係。
交直両用機は直流機に変電所を載せた方式だから、基本的には50Hz用は60Hzで逝けるはず。
あれは60Hz運転を試してない＝未認定だけの問題の気がする。 新製した訳じゃないのにどうしてED79にしたのかな？
ED75-2000番台とかじゃダメだったのか？
そしてその次にD級の新製があったら形式名はどうなってたのか？ >>93氏
ありがとうございます、
やはりテーブルは広いほうがいいですものね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
