【PS】パンタグラフ総合スレッド【PT】
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ポール集電やビューゲル等の初期の集電方式や
国鉄の代表作PS13、私鉄の標準PT、等
集電方式やパンタグラフ全般について語るスレです。
なを架線集電式では無い第三軌条集電方式も含みます。 第三軌条方式はポイントなどで無電に成ると車内が停電するのが懐かしですね。 >>3
俗に言うチョンマゲだなw
札幌市営地下鉄はゴムタイヤ方式で第三軌条だが、
あれは埼玉新交通システムや神戸のポートライナーと同じ仕組みなのかな?
でも接地面がゴムタイヤだと、第三軌条から+と−両方電気を給電してるのかね? 第四軌条式というのを聞いたことがある。
神戸とかの新交通だったら三相だからどうしてるんだろ。
懐かしくはないが… トロリーバスは帰線の為にポールが2本だった訳だが、遊園地にあるダッゼムカー?とか言う天井の金網から電気を取っていた乗り物は帰線はどうしていたのだろう? 地方は架線集電よりも、第三軌条の方がいいのかもしれない、
良くカーボンロッドの釣竿を持った釣り人が竿をしまわず長いまま踏切を横断して
感電死するケースが多々ある。
そりゃ交流2万Vや直流1500Vに炭素繊維が触れたらイチコロだわな。
昔の釣竿は竹製だったからもし触れても絶縁体だから助かったろうに。
踏切の遮断棒もそう言う理由で未だに竹製なのかね? 厳密に言えば竹は絶縁体なのかというと、初期の電球のフィラメントに使ったくらいだから
違うかもしれないが、伝導率からすればカーボンより竹の方が遥かに絶縁率は良い。 フィラメントは竹炭なんじゃなかった?
竹製じゃない踏切の竿もあるよな。
本題、
昔は日立や東洋「工機」、もっと前は三菱電機もパンタ作ってたな。 >>7
最近の遮断棒は樹脂製(FRP)っぽいよ
>>9
東武のPT42には杉戸工場製があったらしい
パンタ集めたサイトとか無いんかな? パンタ擦り板について聞きたい、
当初は竹製炭素からタングステンになりカーボン製で良いのですか?
ポール集電は滑車が銅製でしたかね? 初期のパンタグラフはバネ昇降から空気昇降に変更したのはいいが、
空気管に砂などの異物が混入して粗悪品が多く使い物に成らなかったそうじゃないか。
走行中にパンタか下がってしまい走行不能が多発したり、パンタグラフそのものが
上がらなかったり。
国鉄ではPS12やPS13がそれに該当だったかな?私鉄でもそう言うトラブルあったのかね? JR東日本が無接点集電方式の研究をしているらしいな
実現したら電車からパンタグラフが無くなる? >>6
床が鉄板になっていて車の下にブラシがついている。
>>13
バネ昇降てのは聞いたことないな。走行中にパンタが下がるのは空気上昇式
(空気シリンダにエアを込めて上昇バネを張り枠を上昇させる。エアが無いと上がらないフェールセーフ式) >>7
竹製でも雨で濡れてると電気を通してしまう
精製水は電気を通さないが不純物が入ってると電気を通してしまう
水の電気分解の実験で微量の水酸化ナトリウムを混合させるのは水道水だと導電しにくく電気分解出来ないため バネ上昇なら空気下降、空気上昇ならバネ下降か。
エアーレスで電気下降ってのもあるが懐かしくない。
>>15
超伝導リニアは? あ、それも懐かしくないや… 昔の車両には運転席の外の前にパンタグラフ紐があるよな、
あの紐は非常用なのかな? >>19
鍵外し装置は今の車両にもあるよ
電源も圧縮空気がないとバネ上昇式でも遠隔で上げられない
ちなみに空気上昇式の電機は棒を使って上げる ディスコン棒だな、
あれ面白いよ、線路方向に2本収納して繋げて1本にするのと車体と平行に同じ方向に
1本あるのとあるよ、大宮工場の公開時に販売してたけど誰も買う人がいなかった・・・
そりゃあんな無用の長物、家庭じゃ物干し竿くらいにしか利用するしかないしなw >>5
第四軌条はロンドン地下鉄で見掛ける。
設置位置は線路の真ん中。 >>20
電磁カギ外シ装置の付いている車では引紐装置の無いのもある。
電磁カギ外シ装置の電源は蓄電池。 交流車はディスコン棒を使うと感電する危険性があるのでベビコンを積んでるのが多い
外部からコンセントを繋いで電力供給可能な構造になってるはず >>20,21
>ちなみに空気上昇式の電機は棒を使って上げる
空気圧が回復するまでパンタを押上げ続けるの?
かなりしんどい気が・・・ >>25
>>空気圧が回復するまでパンタを押上げ続けるの?
おっしゃる通り正解! >3
東洋はもう、菱形や下枠交差形パンタは作ってくれないらしい。 今思えば菱形パンタは、屋根に櫓を載せているようで古臭く感じるようになってきたな
そのうちアメリカ旧型電機の馬鹿でかいパンタのように思えてくるのかもしれない 直流でもデッドセクションがあるから、そこで停止させてしまうと
架線を切断してしまう、デッドセクションは廃止にできないのかね? >>30
変電所を1箇所だけにすれば出来るぞ。
ただ、それだと送電ロスがあるし、変電所が故障すれば全線で運転不能になる。 編成中にパンタ1ケでもデッドセクション冒進は防げない。
日本の交流電化だとデッドセクションは二重化されている。
直流電化でも仙台の地下鉄とかはそうなっている。
「懐かしくなくて失礼。」 東武の下枠交差に「強制上昇装置」ってのが付いてるけど
配管があるのを見ると、要するにエアで上昇力をアシストしてるって事かな? >>6
豊島園に在るオートスクーターだろ。
あれの帰線は床、豊島園でも床に鉄板が敷いてあるぞ。
原理はスタート合図で天井の金網に電気が流れ、車体後部に立ち上げて在る棒が電気を拾い、
車体内のモーターを回して走り、車体下から出した棒で鉄板を敷いた床に帰線する仕組み。
だから稼動中は場内に入らないでください、感電します!”と看板が掲げてあったはず。
>>13
昔のパンタグラフが走行中に下がることは稀って言うか、ほとんど下がらない。
そもそもパンタグラフが架線から下がり出すと、パンタグラフと架線の間でアークが始まり、
架線そのものが焼き切れてしまうから。仮に下がるなら一気に下がる=畳むことになる。
昔はパンタグラフそのものが上がらないことが多かったから、東急510形みたいに1両で2挺パンタ車が考えられた。 >>35
としまえんのオートスクーター、何度も乗ったな。
派手にぶつかり合うのが楽しかった。 >>34
それって地味にシングルアームにも採用されてるっぽいな
鍵外し辺りの形状が他社のPT71系と違うし 今更だけど、パンタのホーンの本数ってなぜ1本と2本があるんだろう?
それぞれの利点/欠点を知りたい。 EF67がシングルアームつけてたのにPS22Bに戻したのは、ディスコン棒使えないからだったよね。 >>42
その2は見つからず。私も続きのほうが興味あるが。。。
PT24、35、41、42、43、44、48あたりの解説。 ここの板はパンタグラフに詳しい人が居ないんじゃないのか? 目立たないだけかも知れないから保守パン上げしておく 懐かしいパンタグラフっつーくくりになりそうだしな
PS13とか もう現存車両で実際に走行してPS13搭載車両って無いですよね?
PS14や15はまだ走行可能車両いますがね。
PS16はゴロゴロいるかな? PS13 JRでは無いが地方民鉄で残っているのでは?
PS14,15はは無い。
PS16はJR西日本に多く残っているが、集電舟が変更されているのでオリジナルタイプは無い。
東も集電舟がPS21タイプに変更になっているのが多い。 >>50-51
PS14→EF551(1年に1度パン上げライト点灯)EF5861、PS15→EF58150 保存されているがEF58 150は廃車済。走行可能ではない。 >>51
115系、183系等のパンタも実質PS21仕様って事か 101系量産車の初期グループはPS13を使っていたけど、151/153系でPS16を採用していたのを考えたらPS13の在庫処分だったんかな?
本来は試作車の段階でPS16を使いたかったけど開発が間に合わなかったためにやむなくPS13で我慢せざるを得なかったとか。 20系→151系も試運転では当初PS13を使っていた。開発が間に合わなかったため。
で、やっと出来たPS16も当初はトラブル続発だったそうです。 >>56
151系で使われたPS13は試運転時にPS16パンタが壊れたため。
よって新造時点で最初からPS16だった。 トラブルが起きるということは、PS16は13に比較して枠がたすき状鋼管になって
丈夫になったというだけではないのわけか
また101系初期車や旧性能車は引き続きPS13を使い続けたということは、性能的にも
耐久性の点からも一応満足していたということかも知れないな 当時の国鉄は最高速度が95km/hだったのでPS13でも問題はなかった。
PS16は110km/hを目指す153系用に開発されたが、151系用(PS16A)ではさらに高速化をめざしたがたがトラブルが多く
PT42で開発された「なびき機構」を付けることで実用となった(PS16A)。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/panta/panta.htm シングルアームって雪に強いのか?
雪で上がらないとか逆に下がっちゃうとか無いのだろうか。 >>62
表面積が少ないので、雪に強い・・・のだとか。
東北地方では秋田の701系が雪でパンタグラフが上がらなくなって
下方交差型からシングルアーム型に換装した事例があるね。 【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q >>62
普及当初は、アームがステンレス製で多少の発熱があるので雪が積もらないとか言われてたけど、中央線の201系では上枠に融雪剤みたいなの塗ってた様な。 KOでは十数年前から道路標識用のクスリを塗っており、
菱形パンタの時代にも自然降下はなかったとか。
人が氏んだわけではないから製造物責任は問えないのかね…
闘武では屋上操作しようとして亡くなった人がいた
(ブス線から電気が流れてきていた?)から
どっかに書き込みのあった強制上昇装置がついたのかな。
屋外で革靴で上らせるなんざ司令もオニだよね。
半信の屋根に黄色い点線が描いてあるのはなぜだろう。
盗用もシンパ需要が一息ついてこれでK'seiにもVVVF逃げられでもしたら
集電装置専業になるのかね… パンタグラフは菱形だからこそ
パンタグラフであり、
昨今のシングルアームはパンタグラフとは言いたくない。 シンパンなんて、あんなのただのちょんまげじゃないかよwww PS22って良く考えられたパンタだよな。
だがEF58には小さすぎて似合わなかったな。 PS22B EH10にも似合わなかったね。ゴハチとEH10にはPS15が一番似合う。 Nゲージのパーツが少ない時分はPS15を私鉄電車に流用したりしたな 今はトミのPG16が私鉄用として利用価値が高いね。
ところで東芝のPG**は東急旧5000,5200,6200のPG16と阪急1000〜3000系統(神宝線)
のPG18しか知らんが他にあったのかな? 疑問なんだが集電船板の先が2本の奴と1本にまとめられてる奴があるが
違いはなんなの?
昔は直流用パンタが2本交流用が1本だと思っていたが最近のは
直流用でも1本の奴があるな工機w 昔の183系などはモハ車のパンタグラフが2つあったがJR化後1つに成ったけど
あれはパンタ擦り板の摩耗と関係があるのかね?
架線との摩擦は当然1個の方が少ないのはわかるが、
それとも変電所の関係からか、或いは短編成化になってMGの電源の数が減ったからとか?
いろいろ考えられるな。
やっぱり183系の音は「ガタンガタン、シューシュー」とパンタ擦り板の音が2回聞こえる方が
長距離特急らしくて良いな。
逆に485系なんかは現在でもモハ車の屋根にパンタグラフを国鉄時代と同じ2つ載せてるな、
あれは交直流電車だからかね?
でも455・457系なんかは最初からパンタグラフ1個だから一概には言えないのか。
583系なんて見てると面白いよ、
これも2つ搭載してるがJR化後、直流区間でパンタ2つ上げるウテシと1つしか上げないウテシがいるよ、
2つ上げてるウテシに出会うとラッキーっと思ったな。
あれってどちらでも良いのかね?
でも元々交流区間でパンタグラフ1個しか上げなくていいのいはなんで?
トリフジとかセクションで車内真っ暗になるよな・・・・・
あれって無電区間だから仕方ないのか?サービス電源MGからしか供給できないのかね? 国鉄特急車の2パンタはサービス電源負荷が大きいのもあるが、高速運転時の離線対策もあるのでは?
パンタの改良(3元バネ化等)や架線の改良で1パン走行も問題無くなったのでじゃないかな。
130キロ運転する湖西線では485系は京都−最初の交流区間停車駅では2パン走行していたのは
離線対策だろう。381系の「やくも」や「くろしお」も2パン走行だが、振り子時の離線対策だろう。
交流区間の1パン走行は電圧が高いので小電流で済むから。電気機関車も同じこと。 そして大半の2パンタの交直流特急のM’車は直流側1基が撤去されたな でも最高速度が10km/hしか違わない急行型は頑なに1ユニット1パンだったりする。 >>82-84
だったら離線対策じゃ無いんじゃないの? >>82
同じ振り子でも381時代のしなのは定期運用末期(と以後の臨時運用)は片パンで走ってたぞ? 特急型には最初から冷房が載ってて集電容量が足りなくなるという設計者の思い込みがあった? >>84
急行形は当初非冷房だったから1パンで設計したのでは?。では冷房化後はどうなんだ
となるが、集電容量的に問題あれば2パンになったはずだが、無かったということは
問題無しということでしょう。
>>86
東海と西の考え方の違いでしょう。 関係ないが富山地鉄14760が編成あたり2パンタ上げてた時代はカーボンシュー?
その後1パンタsageてる気がするが今はどうなってるのか。 >>82
交流で2パンにしないのは別の理由もあるでよ >>90
そういえば大陸中国の交流電化区間の線路っぷちでこんな標識を見た。
↓
双
弓
禁
止 岡山電気軌道の分錘式パンタグラフについて、その仕組みについて詳しく知りたい。
どうしてあのような、錘が付いてるんですか?
あの方式になった理由はなんですか? >>89
最近の画像を見るとカーボンシューのように見えるけどねえ。
>>92
「石津式パンタグラフ」で検索するとわかると思うよ >>93さん
よく離線するって書いてあるけど、ビューゲルより離線するのかな?
ビューゲルも離線が原因でパンタに、現在ではシングルアームになっているけど。 昔の考えでは直流区間は交流より電圧が低い分、多く集電する必要があったから2基、
交流区間では電圧が高いから2基のうち1基を下げ、1基で集電と想定されていたが、
実際には直流区間でも1基で十分補えることが判ったので、1基が多くなった。
十分補えるとなった訳は各メーカーの技術進歩、以前より同じ電流で高い性能が出せる、
各機器の性能が上がったから、直流区間でも1基で十分となった。
今でも2基の場合は、進行方向先の1基が架線の霜取りと水滴飛ばしの名目で使われている。
架線は雨や雪、露などで濡れると伝導率が悪くなる=集電効率が悪くなるので、
いわゆる前の1基でお掃除、後ろの1基で集電となっていて、朝が過ぎると1基畳む。
2基だと当然、架線負担が増す=架線の消耗率が高くなるが、
存続の質より、高品質の架線を使うなど少しでも架線負担を軽減する策が講じられている。
ちなみに離線対策で2基と言うのは間違え、まったく意味が無いことで、
どちらか1基が下がり始めた時点で、パンタグラフと架線の間にスパークが生じ、
スパークによって架線は焼き切れてしまうので、2基でも離線対策にはならない、
例えるなら電動車の屋根にパンタグラフを5基並べて集電しても、
どれか1基が下がり始めた時点でスパークが生じ、架線は焼き切れてしまいます。 >>95
ん?
パンタグラフ同士を結ぶ引き通し線がない車両の話!? >>95
2パンタ車は私の知っている限りすべて2台は引き通し線で結ばれている。
これなら片方だけが離線してもスパークは生じない。離線する確率は半分になるな。
回生ブレーキ車に2パンタが多いのも回生中の離線対策。1パンであっても他車パンタとブス引き通ししている
車もある。
1年中2パンタで走っていた湖西線の485系の場合は高速運転時の離線対策以外は考えられんが。
昔、阪急5100が途中で2パンに変更になった時、会社の方に何故?と聞いたら
大電流で架線が荒れるのを防止するため、電力関係からの要望があったからと聞いた。 直流の電気機関車は単機回送では片パンでいいはずなのに、
最近のウテシは離線が怖いのか両パン上げているな。 >>97
東武8000は引き通されてないはず
800/850に分けられた時点で初めて引き通された 東武8000は引き通されてない場合、1つは自車用、もう一つは隣の車用てこと?
屋上では引き通しされて無いが床下で繋がっているのでは? 長電の8500はSIVつき編成がパンタ2基ですね。
国鉄201系は量産車は三元バネ系とかでユニット当たりパンタ1基になりましたね。 東京メトロの8000系は、
量産車も2パンタで、現在でも◇パンタ2基搭載の今では稀少な存在。 >>100
憶測だけど恐らく自車用と補機用だと思う。回生ブレーキも無いしね。 電力回生ブレーキが無いっていうことは、電磁直通ブレーキと空気ブレーキのみなのかな?? >>104
あれ、東武8000は空制だけってのは有名な話だと思ってた。失敬…。 冬季の早朝に東武の電車上がらないパンタを屋上で操作してて…って新聞に載ってたけど
あれって転落したことが直接の?それとも感電?そんなに古い話ではない。合掌… 東武の下枠交差には強制上昇装置が付いてるけど、他社では同様の装置付けてないよね。
シングルアームにも付いているけど、同様の装置はEF510にしか見たことがない。 >>104
空気ブレーキ装置に
1.直通ブレーキ
2.自動ブレーキ
3電磁直通ブレーキ
4.電気指令ブレーキ
があり東武8000系は電磁直通ブレーキで、電気ブレーキは装備されていない。 東武8000は電磁直通ブレーキなので
元空気ダメ管(MR)
ブレーキ管(BP)
直通管(SAP)
が編成に引き通しされている。 3050系のガニマタ下枠交差パンタのことかな?富士電機PK57。 PT42を最初に搭載したのは東武1710系
PT48を最初に搭載したのは東武1800系 >>119
単体の画像どっかに上がってないかな〜なんてね 3050系のPK57は当初今のようなガニマタではなかった。2枚の集電舟が正面から見ると
X形に大きく捻じれたまま走行する不具合が多発したので、枠の間隔を広げて捻じれを抑制
する改修が行われた。↓の画像の前部のパンタがガニマタで無い当初のPK57。
それぼど大きくは無いが集電舟が捻じれた状態になっている。昔のピク特集で
もっと大きく捻じれている写真が載っている。
http://b1hanabusa.cocolog-nifty.com/blog/user_images/20111022/14/b1hanabusa/d1/d8/j/o0800055511562790340.jpg
3000系更新車など最近PT48系パンタに取り換えている編成がぼつぼつ出ているが、何処から調達しているのかな?
東洋電機では菱形、下枠交差形は生産終了しているが。 鉄ピク2001年増刊によるとPK57を改修したが現在搭載しているのはPK60とか。PT48に見えるパンタも
PK80という形式だと。富士電機でPT48の図面でPK80を作っているのかも。 イラストレーターで収入が少ないからと30代後半で漫画家になろうとする、ひきこもりのバカ発見。
足立区に住んでいるそうだ
http://inumenken.blog.jp/archives/6609090.html 篠ノ井なんかのEF62や64で見られた片方だけ交差式のパンタってのは何か意味あったんだろうか? PS17の製造が終了し、予備パンタが無くなったためじゃない?
EF58やEH10のPS14,15も同じ。
保守部品確保用にバラしたのもあるだろう。
PS17の製造中止は鋳造部品を製造するメーカが無くなったのが大きな理由らしい。 祝!! 痴漢冤罪事件で無罪判決!
三鷹バス痴漢冤罪事件で無罪判決が出ました。
女子高生という社会的信用が低い人間の自称被害者証言に信用性が低いことは当然であり、
防犯カメラ映像や携帯電話の操作履歴は大きな証拠であるため、当然の結果です。
(そもそも事件化、逮捕・起訴・一審有罪自体がおかしい)
しかしながら、2005年に横浜線で発生の町田痴漢冤罪事件も携帯電話操作中でありながら、
信用性の低いわがまま女子大生のあいまいな証言を鵜呑みにしてしまい、有罪判決を受けて服役という悲劇となってしまいました。
テレビ朝日の特集番組をご覧ください(町田痴漢冤罪事件)
http://www.youtube.com/watch?v=SO4KQHKD0M4&list=UUoMKIuXal6znAnZZ3rCNHpA&index=17 ED79がシンパだったのには愕然とした。やはり空気上昇バネ下降なのだろうか。 大元のED75のPS101は電機用としては珍しくバネ上昇、空気下降式なので、同じ機構ならED75-700のPS103もバネ上昇、空気下降式になる。
その交換用ならPS79も同じ方式になるな。 旧型電機機関車の標準パンタPS14A、
PS22BにEF57が成っていたらパンタグラフあんなに前にせり出さなくなかったのに、
もう少しEF57が生き延びてたら、感電防止で真っ先にPS22Bに取り替えられたな。
丁度BS22が出始めた頃とEF57の廃車時期が同じくらいなんだよな、
現在EF57で残ってる7号機をPS22Bにしたら似合うかもしれない。
EF577復活しないかなぁ・・・・EF577日光線で復活キボンヌ。 >>134
日光駅はまだ引き上げ線も残ってるから、
機回しも可能って言えば可能だけどな、
ただ手動進段ノッチを操作できるウテシがいるかどうかが問題。
もう宇都宮運転所も無い訳だし、高崎から派遣するしかないけど、
その場合支社が違うから微妙な所だね。 >>142
つ
1パンタ折りたたみ高さ
2 ベビコン使用
3 丈夫でコンパクト設計 >>143
>ベビコン使用 とあるが、EF58やEH10の換装車もベビコン積んだのかな? >>143-144
この手のタイプのパンタグラフはマルヨなどの長時間停車で元空気ダメ
が0に成るとディスコン棒で機関士が自らパンタを手で上げ、
コンプレッサーを始動させないといけないんだが
PS17は頻繁にその光景が見られたが、PS22B搭載機はベビコンのお陰か、
その光景を垣間見ることは稀になったんじゃないかな?
もっともバネ上昇式ならそんなことは無いとは思うが、
現在ではバネ上昇式は少なくなってしまったよね。 EF65は現在でも四国運用では長時間駐機でもパンタグラフずっとあげっぱなしで
通電してますよ。
新鶴見の運用なので、
万が一パンタが上がらなくなったり不具合があったら困るからなのでしょうね。
瀬戸なんかはどうしてたんでしょうか?
出雲は梅小路機関区で駐機してたけどパンは下げてましたね。
でもあの運用高松に朝の7時台に着くので、
荷はコキ10両程度なので電源車と客車を2〜3両繋いで東タ〜高松、或いは新川崎〜高松間、運賃5000円
程度で貨物会社が運用すればそこそこ需要はあるでしょうけどね、
客車は東日本か西日本からのレンタルで賄えばなんとかなるでしょう。
ドア扱いは直行便ということで高松まで無し。
アナウンスも自動放送にすればレチも不要でしょう。
いずれにしても貨物だけではあの運用はもったいないですよ。 JR四国のパンタってほぼPT44のちっこいバージョンだよね S-PS58だね、基本PT44と同じ。極小トンネル対応。 パンタグラフのCADデータを公開してるところがある。
CADデータと言いつつjpegファイルだったり、イラストレベルのものが殆どなんだが、
ここ
ttp://homepage2.nifty.com/248bikke/cad/cad3.html
みたいにしっかりしたCADデータは珍しい。 パンタグラフなんて人気ねえよ、ただの終電装置じゃないかwww 終わったのか・・・
・・・・・・・今日の電車・・・ 雪に強いパンタグラフを作れよ!
ttp://www.sankei.com/affairs/news/141203/afr1412030005-n1.html やっぱりシングルアームパンタがいけないんじゃないのか?
電気機関車みたいに1両に2個パンタグラフ搭載でどうだろう? 停電だろ。パンタグラフがいくら頑丈でも電気が来なければ動かない。
それとも自家発電機能内蔵のパンタグラフでも造れと? パンタをヨーロッパみたいな丈夫なのにすると今度は架線を切っちゃう EF200のパンタはスライダー5本というキチガイ仕様なんだな
電車は2本、最近の新幹線は1本が主流 PS17でもスリ板4列だから、最大負荷電流を考えればこれをキチガイとは言えんなあ。
新幹線とは電圧16.7倍も違う。
PS17の図面はここにある。
ttp://homepage2.nifty.com/248bikke/cad/cad3.html >>157 第三軌条なら雪が積もっても切れないぞ・・
それはともかくとして、モノレールや新交通システムの集電装置って忘れ去られてるな・・仕方ないか。
第三軌条で集電装置からスパークが発生したという話をあまり聞かないが、電圧が低いからかな?
狭いトンネルの中でスパークが原因で火事が発生したら、困るけど。 大阪地下鉄の御堂筋線でトンネルに溜まった埃に第三軌条と集電装置から発生したスパークで発火して数時間運転が止まったことがあった。
なんと開業以来トンネルの掃除はやってなかったとかで、掃除したら麻袋50個位も溜まっていたとか。 札幌市営地下鉄のパンタグラフ形状が気になる今日この頃
関東住みではそうそう見ることも出来ないし
>>164
こういうのは?
http://youtu.be/dSZUSdbVl3k >>166
床下機器が燃えないように造ってあるから大丈夫。
小田急線が落雷食らったのをビデオに撮ってた人がいたけど、
回路遮断で列車は停まったけど、燃えなかった。
>>165
粉塵爆発の方が怖い。
たまには掃除しないとね。 電気機関車で交流区間でパンタグラフを2個上げすると交交デッドセクションを短絡してしまうため片方電気的に切断している
新幹線はBT饋電の頃は1個しか使えなかったが、AT饋電化で複数個を並列接続可能になったがE5系は常時1基使用とか凄まじい仕様である
だが交流機関車も本来ならパンタグラフ1個で済むはずだが、サイリスタやGTO方式の場合可変抵抗値がいとなる為、
パンタグラフ飛ばしが発生した場合に備えパンを(PS101)等を2基搭載している、
シンパンの場合は1基でも問題ないのだが。 高速で走らない路面電車がパンタ装着してると萌えますね
金沢市内線のボギー車がこぞってパンタになったのは雪の関係ですかね パンタグラフからビューゲルに退化したケースはありますかな 鉄ピク12月号(911号)にPS23パンタグラフが詳しく載っている。 >>170
初耳だね
札幌、函館、富山はZパンタが主流だったと思うよ パンタグラフはスペースを食うから小型車体の路面電車には合わないんじゃないの >>174
都電7000形がそうだね、ビューゲル→巨大ダイヤモンド形パンタ→シングルアーム
やっぱり集電は菱形パンタグラフが一番集電効率が良いんだろうけど。 >>170
南海大阪・和歌山も早いうちからパンタに変えてるね
降雪は関係ないね >>171
パンタやZパンタからビューゲルに取替えた都電とか
ピクトリアルの特集記事を読んでみると面白いよ
>>174
車体の大小というよりはその社局の事情だと思う
西鉄なんかはZパンタを採用せず、最後までヤグラの上にのっけたパンタグラフだった 櫓に広告看板を差し込んだ岡山電気軌道の商魂に感服したものだが、
西鉄でもやってたのか PS23は折り畳み高さを低く抑えるべく真上から見ると上枠と下枠がずれてる
これは折り畳んだ時に上枠と下枠がツライチになる(PS16は「重なる」)ようにしたためだが斜めから見ると上がってるパンタグラフが少し「歪んで」見える欠点もある 見てくれの悪さなんて使い勝手に影響を及ぼさないなら別にいいんじゃね? でもなんで新幹線のパンタグラフに晩年風防が取り付けられたの?
パンタグラフが風で吹っ飛んで行ってしまう訳でもないでしょ???w 何年か前にNHKの番組で風防の有無による騒音の違いを実験してたね
掛け値なしでその違いは大きい そんなヤワでは風防の役目を果たせてないからそもそも風防ですらない デカパンといえばもと養老電鉄の、近鉄5001が見たかった 嵐電叡電が割と遅くまでポール集電で、パンタに切り替わった時に地元の京都新聞に
やっと近代化達成みたいな見出しで取り上げられた
ポールは個人的にそんなに後進的な印象が無かっただけに少し心外だった 今はパンタグラフが単なる集電だけでは無く充電も兼ねているね。
蓄電池は検査の時に変えてるのかな? 相模鉄道はパンタグラフ使いまわしが常態化してたな
VVVFの9000系でPS13とかすさまじい組み合わせがあった
流石に10000系以降では使いまわしをやめた 日光線の107系、前と後ろで違うパンタを載せていたようだ。 末期のクモハ42は部品が枯渇したのかパンタグラフがPS16になってた
80系で中央本線対策でPS23に変えたのあった
流石に「釣りかけ駆動+シングルアーム」は聞いたことが無いな ポール、ヒューゲルとパンタグラフがアウフヘーベンしたシングルアーム 新京成8900はフツーのシングルアームに換装されたんだな 固体と衝突した気流が乱流となって騒音を出す。
だったら個体の表面をざらつかせて空気の膜を纏わせ、気流が個体部分との直接衝突なしに
滑らかに流れるようにすれば良い。 シングルアームがイマイチ好きになれないが、
デザイン面の他にもメリットあるの?
たとえば材料費が安くつくとか? ヒンジがぱっと見でも1/4になるから材料費もメンテナンスコストも下がってんじゃね
あと重さ 近鉄の菱形パンタグラフは碍子の位置が変わっていた。
なつかしい。 >>212
海外のはシングルなうえにアームも短いので資材節約に効果的
離線の心配ないんかな 昔のビデオを見ると、EF70は前パン1基上げてるのと後ろに1基上げてるのと有るが、どちらでも良いのですか? 昔のビデオを見ると、EF70は前パン1基上げてるのと後ろに1基上げてるのと有るが、どちらでも良いのですか? >>218
二つのパンタグラフはつながっているので、どちらでも構わない。
交流電気機関車(又は交直流両用電気機関車が交流区間にいるとき)が
なぜ片方のパンタグラフのみ上げている理由は知っていますか? EH800はAT饋電区間なので両方上げても特段問題ないな
交流機関車では希少 0系は16両で8個もあるのに
E5系は10両で1個
随分と進化したもんだ >>223
実は0系でも一編成2本でも足りたそうだが、2万5千ボルトを各車両へ引き回す
事が困難(絶縁が難しかった)だったので在来線のようにMM´ユニットの要領で
二両にパンタグラフ1本にしたと聞いたことがある。 0系はヒューン ヒューン ヒューン と周期的に聞こえるパンタの風切り音が特徴的だったね。 >>224
0系はJR西がブス引き通しに挑戦したが結局実用化されず
パンタ点電流が大きくなってスリ板の摩耗を早めそう >>193
超亀レスだがその数年前に京阪大津線がパンタた化したときを引き合いに出してた
京都の私鉄は、遅れてるというより伝統を堅持してる、という肯定的な評価だったように思う 歪んだパンタでお馴染み山陽電鉄だが、以前東二見の車庫に行ったら構内に予備パンタが木枠に入れて大量に保管してあったんだよね。で、まじまじと見ると今や搭載車が無いような古い形式のパンタが保管してあった。あと山陽は工進のPKシリーズがメインだけどPK〜の型番つけながら富士電機と川崎重工の銘板を付けているのもあった。 >>238
前進・後進と方向転換する度に反転するのがビューゲル、反転しないのはパンタグラフ 路面電車でパンタを乗っけてるのは何も感じないが
郊外電車にZパンタは萌える 国鉄末期ごろ登場のPS22B、異論もあったがEF64-1000など似合ってて自分は好きだった。
ただし旧型電機がこれに載せ替え始め、特にEF58に搭載すると「似合わん」と文句が。
EF15でも評判悪く、ただ救いはEF57に載せなかった(間に合わなかった?)ことだろうか
。 >>240
当てはまるかどうか異論もあろうが野上電鉄のデ10がそれになるかと 富山時代は通常のパンタだったな?
わざわざ付け替えたかい 鳥越トンネルは3900mmまでとかあるがあれは将来の土讃線電化を見越して余裕を持った数値にしてる
物理的にはPS23でもいける
EF65やEF210は中央本線規格だが特認で走行可能 鳥越トンネルは4000mm未満なら通れる。中央本線と同等。
JR線で一番規格が厳しいのは身延線の3970mm YゲルのことをYパンと呼ぶ鉄友がいたなあ
変わったヒトだった それで思い出したがYゲルはビューゲルやZパンタよりも低級なもの、と言う思いこみがなぜかあった
いまから思えば何の根拠もない Yゲル(Y型ビューゲル)はビューゲルの簡易型だから一応あってる
元々ビューゲルを購入する予算がないケチケチ業者向けの代用品だからね
その多くは車庫の職人による自家製だったりするし
基本的には手持ちのポールを改造するだけだから簡単に作れる Yゲルの方が細身で使用器材が少ないから安上がりなのは分かるよ 追従性はどうだったの?
粗末なものになると時速40キロ程度で壊れるという記事を読んだことがある 戦前の養老電鉄で風変わりな形のパンタを載せた車がいたことはよく知られている
近鉄に引き継がれて一般的な形に取り換えられてしまったが
遺してほしかった 舶来品らしい
海外の電車では今でも似たような形のものを乗っけてる 車両の屋根が低いから架線に届くよう目一杯上に伸ばしている 岡山電気軌道みたいに屋根上に櫓を組めば良かったのにね ポール集電時代の京阪大津線で車高の低い工事用車両がポールをほぼ直角に近いぐらいに勇ましく上げて走っている姿の写真を見たことがある 直立に近いって、離線せずにちゃんと集電できたのかね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています