国鉄101系スレB
南武支線の101系は部品共通化を目的に主電動機がMT54に換装されてもおかしくなかったのでは?
JR西の471系やクモヤ145でMT54化が行われた
黎明期にMT54プロトタイプの試験をやったことはあるがMT比1:1だと満車時にRMS電流が許容値オーバーで没になったとか >>458
111系も4M2T→2M2Tになってからは呉線経由だったな。 >>461
その編成、秩父で初代オレンジバーミリオンにリバイバル。 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
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中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題)駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース 900番台のMT46は0番台のMT46Aとは異なり高速寄りで381系用のMT58に似通った特性だった
加速力不足で改良された
900番台は高速域の伸びが結構よかったとか? 101系に限らず、国鉄の初期高性能車は20年程度で軒並み廃車され、車体老朽化やMT46電動機を理由にされていたけど、それならば秩父へ転じた組が数年前まで現役で走れていた理由が分からない。
結局は国鉄の整備技量や、車両メーカーの新車製造稼働率確保の為だったのではないのかな。関西の103系が更新を重ねて、いよいよ引退近しと云いながらも総武線のように配電盤から発煙したりしていないのを見るに、秩父もなかなか丁寧に手を入れていたのではないかと。 >>476
譲渡する際にオーバーホールして、改造もしたりしているわけだろ、全面修理や改造にかかるコストと、寿命延長による効果が引き合うか、更に路線の規格、安全設備が将来的に変化せず、旧式車両を走らせ続けることができるか、という問題。 追加、それに秩父鉄道譲渡改造の際、主電動機のデチューン、出力減少改造をしているから、モーターの負担が軽減されているんだろう。
ローカル私鉄への譲渡車が長持ちするのは、輸送密度が低く、負担がかからないからさ。おまけに路線の規格は昔のまま >>478
限流値下げてるだけのはず
85KWに下げたとか文献があるが連続定格である
仮にもしMT54に交換して高性能化していたら変電所の負担が半端じゃないことになってただろう >>476 それに、後期生産型の一部を除き、80年代当時、車体の年齢が高く冷房化改造に向かなかったからでは。金かけて101の冷房化するよりも、103を全て冷房化する方が費用対効果が高い。
私鉄でも、例えば京王の2000が101と同世代で冷房化されないまま、大量廃車されてるよね。 >>480
>車体の年齢が高く冷房化改造に向かなかった
101系の後期形って車体構造に何らかの変更点があったのだろうか?
AU75が搭載された冷房車で最古なのは1962年製のサハ103に改造されたサハ101-100だったからね。
>私鉄
京阪の2000系も101系と世代が近いけどこちらも2600系に改造される際に冷房改造も併施されたのだがその際に車体を大改修したという話があることからこの時代の軽量車体共通なんだろうね。>冷房改造困難 >>480
小田急も101世代の2400は80年代で全廃されたね
反対に103世代の2600・旧4000は2004年まで生き延びたが >>480
101系の場合、車齢の問題だけでなく、冷房を搭載することで車体の重量が10両編成で
約32t増加して、運転基準時分を確保できなくなるという問題があった。
(中央快速線では10両編成5本のみに冷房改造して停車駅の少ない特快運用にほぼ限定
で運用したが、総武・中央緩行線では10両編成5本のうち3両の附属編成のみ冷房改造した
ものの、103系の投入開始により半年少々〜数ヶ月で南武線に転出した。なお、15両のうち
の9両は1度も総武・中央緩行線では冷房を使用しなかった。)
>>481
101系の後期車も初期車とは車体構造の違いは無い。単に車両の寿命を考慮して、後期車
のうちの状態が比較的良好な車両に限定して冷房改造を実施した。 >>483
片町線の冷房車は1965年製車両だけで構成された2編成だけが1978年に冷房改造されたけど先頭Mc基準で1965年製は他に3本あったからこれらも冷房改造出来なかったのかな?
Mc202の編成にはT68が居たけど他の編成に元T200番台から改造された1963年製T車が居たから組み換えたら片町線の101系後期車のみで構成された5編成全て冷房改造出来ていたと思う。 片町線の101系7連をリニューアル(体質改善40N)するのを妄想したことがあった。
内容は103系の工程に追加して
・モーターをMT54に増強
・ドアエンジンを新品に交換
・前面方向幕を電動化、側面に電動方向幕新設
・編成をTcMM'TMM'T'cに変更
・中間3両の非冷房車は冷房化 >>485
昭和30年代前半はナハ10系に始まる軽量構造流行りだったしね。
あんなデカい機器を屋根に載せるには相当補強したはずだ。
内装をひっぺがして両サイドや天井裏、さらに台枠へのパッチワーク…すごい手間ひまだな。
総武緩行を103系に置き換える際、冷房化すると編成で32トン増加だと当時のRPかRJ誌に説明記事があったよ。 単純計算で1両あたり3.2トン増か
満員電車に乗るデブの人全員にダイエットをお願いしても達成無理だなw 中央快速線の冷房車は8M2TにするかモーターをMT54にすれば非冷房車と同じスジに出来たのに
103系は限流値アップで対応できたが101系でやるとモーターが焼き付く
MT54はプロトタイプの試験をやった事があるがMT比1:1だと満車時にRMS電流が定格ギリギリになるとかで没になった 白くまくんなら8基つけても400Kg80Aで済むのにな、暑かったら自宅のリモコン持ち込んで勝手に温度下げられる >>489
MT54でもそうだったのか?MT46ならなんとなくわかるのだが…
北隣の西武なんか、MT54相当でMT比1:1の701系や801系を冷房改造してがんがん使い倒して、
最終的に1997年まで運用していたが。
どこで差がついたんだろうか… >>491
その頃の西武の新宿線系・支線は加減速の条件が緩かったはず
高加減速の(西武)101系が出てきて池袋線から早くに撤退したし >>492
西武内部での事情ならそうだが、あくまでも国鉄101系との比較なら、悪くはなかった。
中央線との比較でいうと、当時の中央線101系10連(6M4T非冷房)が加速度2.0位(かぶりつき実測値。以下同様)で、
よりMT比の条件の悪い西武の701系8連(4M4T冷房車)が加速度2.3位だった。
西武101系のMT比1:1での加速度2.6よりは劣るものの、当時の基準ならそんなに悪い加速度ではなかった。
だから、制御系と変電設備さえマトモならMT54搭載の通勤者もあながち全くの夢物語、というわけでもなさそうなん
だよな。
ちなみに、歯数比が異なる近郊型だが参考までに、国鉄115系(MT54搭載)がMT比1:1で加速度1.7位出していた。 401・421系は交流機器搭載で重いとあって限流値が400A固定だった
MT46でMT比1:1とかこれでよくモーター耐えられたな
ただ1.5km/h/s程度しか出なかったはず
末期の101系はこれよりしょぼい応荷重不使用で360A固定とか異常w >>494
門司−鳥栖間 101.3kmに駅が44駅だから平均駅間距離2.356km=101.3/43。
山手線1周が34.5kmに29駅だから平均駅間距離は 1.190km=34.5/29で、5周くらいは廻るから170km余の連続運行。
駅間距離が2倍(=発生熱量が時間あたりで約半分)、連続運転距離が6割、乗客も半分だったから耐えられたんだろう。
同じ101系でも、非常にトロトロ走った総武線では、発電制動は生きてたし、山手線運用が特に過酷だったってことだろう。
総武線も書いとくと、お茶の水-千葉間20駅で38.7kmだから駅間距離2.037km=38.7/19、で、山手線の倍近い距離。 山手線はモーターが耐えられないとかで発電ブレーキオフにして運転してたとか異常w
何かオールMでも乗客多すぎて熱容量的に問題が起きたとか >>496
491のいう西武のMT54車も電気制動なしだったな 国鉄時代で900番試作電車って保存車両無いのでは?
101の900番台も保存されて無いよ
あれだけ革新的な車両だったのにね ・・と思ったら101の900番台って1両保存されてたんだな
これにはびっくり・・南武線で最後の時期に乗ってるだけぢ感慨ひとしお
是非、今度見に行こう 編成によってパンタグラフの位置がまちまちで検修が大変だっただろうな
京葉線の201系で10両固定でもサハの位置を6+4のクハに合わせたのはパンタグラフ点検台の位置の関係から
京浜東北線のE233系は209系に合わせて電動車の位置を決めてて真ん中のモハの部分に増設するだけで良かった 10両貫通編成ってあったっけ?
総武緩行線は6+4とか7+3とか3+4+3とか何でもアリだった
他にも南武線で3+3とか意味なし分割編成多かった 試作車は当初埋め込み雨樋(雨樋が無いと誤解する人がいるが実際は103系体質改善40N車みたいに埋め込まれてる)だったのを後で外付け雨樋追加した理由が謎だな
先頭部に縦管通してて不細工になってるのあった >>506
総武緩行線で10両貫通編成があったという話が。
101系の場合両方の向きそれぞれにクモハとクハがあるから103系の貫通編成みたいにTcMM'TMM'TMM'T'cだけという ことがなさそう。 『人生はリベンジマッチ』
↑
名曲、ユーチューヴ検索 6M4Tの10連の場合サハを1両200番台にしないとMG・CP容量が足りない
C-1000は3両が限界
秩父鉄道は103系と同じC-2000に交換されてたが急勾配が多いから容量を増強したとかではなく部品枯渇の為みたい
それも何故か主抵抗器のブロアファンとMGを共用してるとか変わった設計だったが冷房化後はどうなったんだ? >>511
>それも何故か主抵抗器のブロアファンとMGを共用してるとか変わった設計だったが冷房化後はどうなったんだ?
クモハ100とモハ100に冷房電源用の大容量のMGを設置して、室内灯や制御用の電源はブロアファンと共用の
MGをそのまま使い続けた。冷改工事の簡略化のためと思われるが、冷房を使わない時期は大容量のMGが単なる
重しに過ぎなくなる結果になってしまった。
アオガエルのニックネームがついていた旧東急5000系も同じ構造で、架線電圧が600Vの私鉄に譲渡される際は
取り付けてあったブロアファンとMGを撤去して、600V用のMGを別の場所に取り付けた上に新しく設計した
ブロアファンを取り付けたらしい。 ブロワファン一体型MGは冗長性に欠けるためか103系から別々になったな
別体だと長時間停車時にブロワを切る(運転台の前後進レバーを「切」にして2分後に切れる)ことが出来るが101系では不可能 103ではM車に制御系、M´に補機類ときっちり分けた格好だね。
パンタだけはユニットのいずれに搭載するのか、ずっと統一感が無かったが…。 >>514
交直流系のパンタは全てM'車搭載で統一されてるね。
直流系では183系が途中でM車からM'車にパンタ搭載が変わってる。 鉄博はDT24でモーターや制御器、ブレーキのエア音があるからぜひコンプレッサも動いてほしいな。
C1000独特の
「クイ〜ン ツァツァツァツァ ストトトトトトトトト……ト ト ト ト、ポンク ポンク ポンク プス〜〜」
という音が臨場感を醸し出す。 MT46は出力算定が特殊だったんだな
定格速度が全界磁ではなく80%弱め界磁だったりユニット当たりの出力が800KWではなく775KW(モーター1個当たり96KW)だったり >>517
> MT46は出力算定が特殊だったんだな
100%界磁が定格の標準ということはないよ。
起動時の一時的な値が100%という考え方で定格規定もある。
私鉄の全電動車型のモーターだと、100%界磁で75Kw出力だが、弱界磁では85kW出力が定格なんて、標準的な決め方だった。
またMT-54は375Vで120kWが標準的定格だが、同じ巻き線のママ端子電圧定格を500Vに上げて、
ほぼ電圧比例で150kW出力という別定格を定めたMT-54E(120kW/150kW)という例もある。711系/415系に使ったモータだ。
モータの設計側がどういう観点で定格を決めるかって問題。「特殊な決め方」ってことはない。 すげー知識だな、チビジャリの頃荻窪駅で冷房車探しして乗ってたが深い事情などつゆ知らず
でも今になって冷改とか鉄模作ってて気になる 101系と73系が併結して営業運転したことがあるってマジ? 151系だと山陽道瀬野八で補機との間に80系を繋いで走ったり、
房総夏臨で電源車としてクハ16を挟んでDD13に牽かせたりとかあるから、
同じ機構の101系でも可能なはず。
空気ブレーキが電磁直通と自動と両方ある。>>521 高崎〜上越線でも80系と153系を繋いだのがあったんだよな。
ブレーキはまだしも加速時はどうやって同調させてたんだろう?
いずれかにえらくストレスがかかりそうなものだが。 >>523
×> 151系だと・・・・・・・・・・・
○> 153系だと山陽道瀬野八で補機との間に80系を繋いで走ったり、
151系だと山陽道瀬野八では補機と直接連結で走り、走行中解放で時間を稼いだり、
>>524
?長野原温泉:吾妻線で、渋川から先で80系を蒸気機関車が牽いた臨時列車の話とは違うの?
同時季に房総夏臨で千葉から先の房総西線で153系6連をクハ16(電源車)を挟んでDD13が牽いて走ってる。 >>525
その蒸機牽引になる渋川まで(から)を153系と繋いでたのよ。
上越いでゆ+草津いでゆ で検索するとよろし。 >>525
瀬野八で153系と補機の間に連結したのは80系ではなくダブルルーフの客車を湘南色に塗装した職用客車オヤ35(スロハフ30改造)
だと思ったが。片側 並型自連、反対側 密着自連 の珍車だったはず。 527 だが
×>密着自連
○>密着連結器
が正しいです。スマン >>529
瀬野八のオヤ35は機関車と153系の間に挟む控車ですからHⅯは付いていないはずです。 >>529
530で書き込みがおかしかったので再度書きます。
瀬野八のオヤ35は機関車と153系の間に挟む控車ですからHⅯは付いていないはずです。 >>531
なんか文字化けします。申し訳ない。
×>HⅯ
○>ヘッドマーク
です。 この板はBBS_UNICODE=changeだから数値文字参照は使えないよ
●マークとかHMとか書かないで素直に最初からヘッドマークでお願い >>534
●(Gマーク)は電車だけが対象だったような
101系には該当車はないけど
改造したクモユニ147には◆と共についてた 中央快速線の冷房改造車はモーターをMT54に交換してもよかったのに
重量増大を限流値アップでカバーが出来ず中央特快のみの限定運用だった
101系でMT54に換装したのは存在しないが南武支線で部品共通化を目的に交換してもおかしくなかったはず >>537
101系のMT54へのモータースワップは以前に妄想したっけ。
但し西日本が片町線用101系を継続使用、103系のような延命工事をすると想定。 105系(仮)とは違うの?
実際に存在している105系とは違うやつ 中央快速線で4M4Tの走行実験したら満車時にモーターが過熱したんだな
MT54プロトタイプでもやはりぎりぎりになるとかで没になったためにMT54交換では済まない事がわかる
4M3Tは非冷房車ではOKだったが冷房車ではモーターが過熱するため不可能だった? >>541
片町線での冷房車4両+非冷房車3連の組合せの時は6M1Tで運行していた 900番台はクモハ100の助士席側にもジャンパ栓納め付いてたな
量産車で廃止された GMの板キットには900番台のお面がついてるトリビア http://www.asahi.com/relife/article/11257990
ラッシュでガラスが割れてHゴムが外れてる
101系や103系は「割れる」というよりHゴムが外れて「落ちる」んだな
201系から金属押さえになって落ちる心配はなくなった >>541
小田急2400のMB-3039Aを借りて、101に取り付けてテストし、
次いでMT-909試作電動機でもテストしたんだよね。 >>539
西日本に継承されたのが少数しかなかったため、関西から早々に姿を消した要因かもね。
>>540
それが101系車体にMT54を載せたものとなる予定だった。 101系は特別保全工事車無いんだな
南武支線のは車両更新工事施工してもおかしくなかったがAU712冷房改造されたものの最後まで未更新だった >>554
元中央総武緩行線では?
国鉄末期の南武線の101系はまだ使う予定だったかと思われ >>555
当時、101系冷改車の中央線快速から南武線への異動が完了し、
103系冷房車の南武線への異動も開始されていたので、
南武線にも廃車待ちの101系非冷房車がいたはず。
そういえばオレンジ色のまま関西線へ行った101系の先頭車の前面に、
黄色の警戒帯が入っていたのが不思議だったな。
関東では、高尾以西の中央線や青梅以西の青梅線をオレンジ一色で走っていたのに。 >>556
オレンジの王寺水害救済転属編成の先頭車前面の黄帯は天王寺・新今宮における大阪環状線103系との区別というか誤乗防止だと思う >>557
そういう理由だったのか。納得。
他の路線への乗り入れがないどころか他の路線とホームの共用がない南武線では、
色違いの車両でも誤乗防止のステッカーを貼るようなことはなかったもんな。 【告発者の名前と住所】
◎宇野壽倫 連絡先:東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸202号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志(東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室)はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが〜。ボケ〜。カス〜。アホンダラ〜。」が口癖で「金や金、金持うて来い〜。どアホ〜。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
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色川高志 (あいかわ たかし)
〒125−0062
東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所(西生活課)
〒124−8555
東京都葛飾区立石5−13−1
рO3−3695−1111 弁天橋と弁天町
101系と縁があるのはどちらですか? 南武支線が化石みたいに残ってたのがむしろ以外
仙石線の105系転用は2編成しかなく所要が1編成足りず無理だった ダメ元で諸兄にお聞きしたいのですが、オレンジ色非冷房で800番台ではない中央快速付属3両編成は存在したのでしょうか? 大事なことを忘れてました
「両方がシールドビーム改造された」
という条件です 南武線に平成になってからもなお原型ライトの101系走ってなかった? >>453-454
最後まで残った2本揃って秩父鉄道入り。
C104編成→1011F
C105編成→1009F
この2本、のちに国電ヲタを発狂させたよね?
>>461
チョコバナナリバイバルの1007Fがそれだな。 何処かに南武線、鶴見線の晩年の編成表アップしてるページ無いかな? >>70
101系は4連になれないんでしたっけ?
南武線に4連の101系があったよう気がするんですが、私の記憶違いかも >>569
101系置き換え完了時、6連は稲城長沼までだったので、立川行は4連でした。基本は2M2Tでしたけど、オールMもありました。