懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
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板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 3重になっているのもあるよ。中心にあるのはラッシュ時など
重荷重が掛かった時のみ作用するようになっている。 もともと板バネの設計思想だな。親子バネと言ったっけ？
今でもトラックの後輪に使われていたりするね。 阪急はエアサスの本格的な採用は遅かったけど保線に自信があったからという話を聞いたことあるけど本当の話かな？ >>67
阪急が初めて空気バネを採用したのがエコノミカル台車だったから、
そのエコノミカル台車の問題のせいで空気バネが過小評価された一面もあるだろう。
軸バネがほぼ皆無だから乗り心地があまりよくなく、脱線もしやすかった。
ただし、2800系で使った円筒案内の空気バネ台車は抜群の乗り心地だったようだが。 阪急初のエアサス台車はFS320：アルストム（1018-1019）とKS52：シンドラ（1020-1021）です。
その後1300系でKS62エコノミカルが採用され、2000系列でも一部採用されたが本採用に至らなかった。
当初のFS345は軸バネにオイルダンパが付いていて（2100は無し）かなり乗り心地が良かったとういうのもあるんでしょう。
後年軸バネをエリゴに変えてから跳ねるようになりましたな。 枕ばねがコイルのミンデンドイツって少なかったように思う。
FS345系の他には確か京成210が使ってたような? くらいしか知らない。 京成の210は、連結相手もコイルバネだからそれに合わせるのと、
スペースが制約されていて空気バネだと収まらないからコイルにしたらしい。
>>64で出てきた中にもう一本入ってる一見一本に見えるタイプだった。 以前は海外だと定員制の特急車両はコイルバネ、という考えがあった。
高速化でエアサス化されて行った。 >>60
長い規制で亀レスでスマソ
やはり通勤電車用の台車のバネは短く硬いのかも知れないね
案外、キハ58系が優等列車なのにコイルバネだったのも、確かにコスト面もあっただろうが
長いバネを使えたからという理由もあったかも知れんな 枕バネに防振ゴムはもう勘弁。
島鉄とかプロパーのキハ20のうち2両があれだったのは可哀想。 115系って空気バネじゃないのに優等列車に使用ってどんだけ客を舐めてんのか・・・
当時の人は文句言わなかったのかね？ 当時はとにかく早く行ければ車などどうでもいい考えだったからね。
それよりかいじの場合は当時115でも初期の車しかなくて冷房車がなかったからそっちのが問題だろ
になるが、それもなかったし。
前代未聞のスカ色サロ165なんてのが連結されたりもした。なすのは冷房車の300番台が急行で
使った唯一の例。 なすのにもあったんですか、俺の時の臨時なすのは165でよかった…指定席だったし… >>79 昭和51年/1976年、
あかぎ１号/ゆけむり２号はグリーン車無し、
当時は、なすの・日光・ときわでも見られた。 昭和51年当時は新幹線開業前で、中電、急行、特急車両で尾久や東大宮操は満杯。
仕方なく朝の通勤列車で上がってきた115系を折り返し使うしか方法が無かった。
多客時のみの苦肉の策だった、当時はプルトレも多数あり尾久への回送ダイヤも組めなかった。
秋葉原の荷扱い線を電留線として転用したが焼け石に水。 >>80
どうも。
当時は時刻表見てグリーン車無しだったら要注意だったのですね。 >>78
スカ色の115系300番台（冷房車）も、急行「かいじ」「かわぐち」「たてしな」「アルプス」に使われ、うち53-10改正（1978年）までの下り「かいじ6号」は定期急行だったわけだが…
※一応、300番台ではない非冷房車両も共用されてはいた DT33台車のボヨンボヨン跳ねる縦揺れはなんとかならないものかね・・・
ボルスタレスに成って縦揺れは解消されたけど、
ボルスタレス台車特有の「猫泣き音」は相変わらず解消されてないね。 枕ばねのなかったDT19も凄まじい乗り心地なんだろうな。 >>86
そのDT33系台車が消えるのも時間の問題ですよ、
実際11月からのホリデー快速は183系使用ですから・・・ 非空気バネならやはりゲルリッツ台車一押し
昔名鉄3850系が履いていたFS107は枕バネが板とは思えないほどの素晴らしい乗り心地だった >>71
> 京成の210は、連結相手は2000型、2100型だからわざわざカルダン化するより
吊り掛けのままの方が良かったと思うけれど？
なんで京成 ２１０は昭和42年製の実質新車なのに更新車扱いなの その点が理解できないです。
ただ台枠は流用した事は分かるけれど・・・民鉄ではその定義が国鉄に比べてかなり曖昧です。 >>91
スレチになるが…
実態は新造でも更新扱いの方が当局の認可を取り付けやすいと思われる。
車籍抹消→新規車籍取得より
車籍はそのままで改造認可
だと思う。 ＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&;list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp 秩父の１０００系全廃で、また１つコイルバネ台車の歴史が終わったorz 予讃線になかなか消えそうにないのが爆走してるから、
コイルバネは懐かしく無い orz 板バネ台車の乗りごごちの悪さといったらピカイチじゃね？ 東武5000系が現れた時、走り出したら釣り掛けサウンドとバヨンバヨン跳ねる板バネ台車で
たちまち馬脚を露した。 西武沿線で育った俺は TR-11,TR-14が大好き。
旧型電車は、コレに限る。 台車は釣り合い梁付きに限る。
山陽かどこか忘れたけど釣り合い梁台車でオールコイルバネに改造した台車があったけど異様だったな。 コイルばね台車と言えば、国鉄気動車のDT22を連想する。
電車用DT21と瓜二つなのに、DT22のブレーキは型押し式の鋳鉄制輪子で、
ブレーキをかけると「ジャー」という音が鳴り、窓を開けていると鉄の
焼け焦げるにおいがすることもあった。
また、ブレーキ時は制輪子が車輪を押しつけることで軸ばねの上下動が
規制されるのか、轟音とともにジョイントで飛び跳ねるような、まったく
ばねが効いていない乗り心地になるのも懐かしい。
新車ばりばりのキハ40 2000番台に乗った時、電車然とした車内に感動
したが、ブレーキをかけたとたん「やっぱり気動車なんだ」と落胆した
覚えがある。 電気機関車はＥＦ５９まで板バネＥＦ６０からいきなり空気バネ台車に成ったけど、
またＥＦ８１で枕バネがコイルに戻って国鉄最後の電気機関車ＥＦ６4１０００番台で
もコイルバネ、ＥＦ６６の０番台をゾンビのように復活させるのは、
よっぽどＥＦ６６の空気バネ台車が乗り心地いいんだろうね。
ＥＦ６４１０００は車体長さの関係でコイルバネ台車だったのかな？ >>106
EF60の空気バネ台車、画像ある？
ぜひ見てみたいんだが >>107
上から3つ目のFS104も、軸ばねより小さい枕ばねとか
コイルと板ばねの併用とか、変わった台車だね。 箱根登山鉄道の新車は今時コイルばねなんだな
貨車ではよく使われるが旅客車では超久々では？ 碓氷峠では通過する全車空気ばねをパンクさせていたから
その通りだと思うよ。 >>113
リジットサスみたいなのを想像するかも知れないけど、軸バネが効いてるから案外乗り心地は悪く無かったよ そおかぁ？
パンクさせるの知らないころ、白山で碓井峠下ったときは、突き上げ、振動すごいしうるさいしで
なんじゃこりゃと思ったわい。 >>115
あさまで昇り降りしたけど、拍子抜けなほど揺れなかったぞ
空気バネパンクは知っていたからもっと酷いもんだと思ってた
一緒だった同僚（団体：スキーなので非鉄）から一言も無かったし 今度単線だけだけど横軽が復活するんだよね？
現在は丸山信号所・熊の平までトロッコ機関車が牽引してるけど。 板バネ台車の動いてる電車に乗ってみたいんだけど、何所かでまだ走ってますでしょうか？ JR常磐線の利根川橋梁工事を電車内から撮影（2014年11月08日）:
http://youtu.be/KEXAZJ_fcUY >>118
東武にもあったよ。
3000系の台車はイコライザーが弓型のやら角ばったのやら何でもありだった。 コイルバネ台車といえば、名鉄5500系がピカイチ！ >>120
臨時運転だが上毛電車のデハ100とか、あとは京都の叡山電鉄にもまだあるんじゃないかな。
路面電車だと函館、岡山、広島に少数いたはず。 >>125
上毛電鉄デハ100の川崎KO台車は、一見むかしよくあったボールドウィン系コピーだが
メーカーがテストで枕バネまでコイルに変えて作った特異な存在だぞ。
ローラーベアリングだったのを戦時中にメタルに変えたけれど、枕バネは現在までコイルのまま。
えらく奥まった位置に取り付けられているのと、
時代のハンデもあってショックアブソーバーがないせいで乗り心地がいいわけでもない、ということで、
乗っているとわからんのだが。 >>125-127
ttp://rail.hobidas.com/bogie/archives/2008/10/ko_100.html コイルバネだけなんだ。
ダンパーが無いからボヨンボヨンした乗り味なのかな？ オイルダンパーってそんなに重要なもの?
例えばDT21や33からダンパー取ったら乗り心地全く違うのかな 板バネは最近トラックやバスでも採用されなくなってるな
上下高を変えられるエアサスに変わりつつある
大昔は乗用車でも使われてたが乗り心地に難があってコイルばねに変わってしまった >>130
だいぶ変わるはずだぞ
大入力に対する減衰能力を担ってるのがダンパー
重ね板バネは板間の摩擦がダンパーの代用になってる。フリクションダンパーという原始的手法と同趣旨。
重ね板バネの場合は経験則でそれを調整してた
振動をきちんと数値解析できるようになったことと、需要に足りるダンパーを国産化できるようになったことが
昭和30年代初期の台車のレベルアップの背景
最近の軽量モノスペース車に使われてる1枚板バネは、オイルダンパー併用が前提で成り立ってる コイルばねは減衰しない(細かく言えばあるけど)、受けたエネルギーを全部放出するのでずっとビヨビヨ。
ショックアブソーバーはコイルばねと必ずセットですな。
板チスマンコ、スバル360はトーションバーだが振動が長く残ったのだろうか、だろうね。 >>133
スバル360にはちゃんとフリクションダンパーまたはオイルダンパーがついてた。
そういえば大阪市営地下鉄30系にもオイルダンパーのないコイルばね台車があったね。 いぶたまのキハ47は可変減衰ダンパを取り付けたんだな
空気ばねのDT44搭載車を種車にすればよかったのに > 空気ばねのDT44搭載車
エアサス車は寒冷地仕様だから九州には手持ちが無いのでは？ エアサスはインダイレクトだし、側受けの有無で台枠構造もかなり違うんでないか？ >>138
ダイレクトマウントの奴もあるんじゃないの？
ボルスタレス台車なんてピンがあって、ただその上に車体が載っかってるだけじゃないの？
うまく説明できなくてスマヌ。 >>131
重ね板ばねは今じゃトラックでも総重量5トン未満か、
中・大型は鋼材輸送・ダンプシャシくらいしか設定が無くなったもんな。
タンクローリーや重機輸送向けシャシまでエアサスが普及してるし。
>>133
トーションバー式といえば小型トラック・1BOXの前輪独立懸架でも現役だが、
やはりショックアブソーバーは付いてる。
不必要なのはスタビライザーくらいでは。
>>136-139
キハ54 500がDT22からボルスタレスの空気ばね台車に換装してるから、出来なくもないんだろう。
いぶたまはコストを掛けたくなかっただけｼﾞｬﾏｲｶ？
DT44との乗り心地の差異に興味がある。 貨車の台車で
ＴＲ２２５とＴＲ２１３
ＴＲ２２５はＴＲ４１の後継と期待されていたがコストが高くすぐに廃れた。
結局、ＴＲ２１３が後継になった。
海外ではＴＲ２２５が主流である。 貨車の台車って１段リンクでは脱線が多く、
２段リンク式にしたら脱線が無くなったの？
理由は何ですか？ >>136
可変減衰ダンパはトヨタがTEMSを開発したがあまり広まらなかったな
現行車種で搭載しているのがセンチュリーだけだったりする ベッテンドルフ型とか、スリーピース型とか言わないと海外には通じないっぽいが。
それはそうと、個人的に好きだったのは営団5000系のFS358だった。
ミンデンドイツだから101系のDT21に比べて横長ではあるが、ボルスタ装置もあいまって
とても軽快に感じた。
後日、並走する中央線からまじまじと台車の挙動を見られる機会があったが、
台車枠が細かくビビリ振動していて、それが走行中ずっと止まらなかったのが印象的だった。
エアサスのおかげか、乗ってる時にはそんなビビッてるとは全く感じられなかったけど。 >>145
秩父鉄道でまだ現役ですよ。
再び体感してみては如何でしょう。 貨車でエアサスはコキ10000があったが広まらなかったな
密着自動連結器の高さ調整対策（コイルばねだと積車時に車体が沈み連結器高さが違ってしまうため連結自体不可能）のためらしい
振動を嫌う精密機械や陶器の輸送に適しているはずなんだが 空気バネがCPの負荷になって編成長さが短くなって輸送力が落ちるのが致命的だったはず。 箱根登山鉄道が新型車両で今時コイルばねにしたんだな
急勾配で空気ばねが破裂してしまうので不可能だったようだが >>145
ミンデンドイツ、東武のFS356もだけど路盤が悪いとジャダーが出るんだよな
ブレーキのリンクが「カチャカチャカチャ」と震える音が聞こえてくる
Sミンデンはその辺は問題無い やはり線路の良さが自慢の阪急と、貨物も転がす東武だからこそモノになった台車か。
ある程度ルーズさを許容させるとなると、ペデスタル式でなければシュリーレンになっちゃったんかな。 ミンデンドイツは京成でも3200と3300の途中まで採用したが、その後はなんとコイルばねに戻るという迷走振りが素敵。 キハ10系で軸ばねを柔らかくして枕ばねをゴムにしたのは失敗だったな
振動があまりにも大きすぎて後年DT22/TR51に交換する車両が出たほど
空気ばねパンクの碓氷峠並に劣悪だった？ >>154
DT19かぁ。
同時代の私鉄DCが、TR26系を採用してたのを写真で見て
何で古臭い台車使ってるんだろうと子供のころ思ってたよ。
DT19の見た目に騙されてた。 >>155
あの当時は枕ばねを柔らかくすると乗り心地が良くなることが分かってなくて京阪で軸ばねが空気ばねとか変態台車があったな
逆にエコノミカル台車みたいに軸ばねを極端に簡素化してるのある（あれは軸ばねが無いと誤解する人がいるが実際はゴムブッシュがある） JR西の除雪気動車のキヤ143は軸ばねなしという異端な構造
営業用ではないとはいえ乗務員の乗務環境最悪じゃね？ 運転席（助手席側）の真下でCPが吠えてたクハネ583よりはマシかと。 除雪車は原則そういうもんだよ。
スプリングをできるだけ固くして、雪を押しのけているときでもレールと羽根のクリアランスを維持しないと。 583系は安泰なのか？
てっぱく新館の車両選定しだしたぞ、第一弾はEF55だ。 EF55は逆走すると脱線するって本当なんですか？
台車がEF10のだから。 写真見たら反対側に先台車ついてないな、関係ある?
バネとの距離は微妙だが >>154
碓氷峠は速度が遅いからか思った程乗り心地は酷くなかった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
