懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
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板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 >>33
同じような考えで旧型客車総合スレもありマスがスレ伸びないですね・・・ 客車の場合はスレッドが乱立してるからな
過疎板なのに >>34
ＤＴ32系列限定やん！
いきなり、ＤＴ19の空気バネ仕様とか、話題を振れんわ！ て言うか>>37は空気バネ台車の事知らなさ過ぎだろwwwww >>39
は？
>>37はリンク先がＤＴ32（ＴＲ69）スレだから、広く空気バネを語れる総合的な場が欲しいと言ってるだけじゃないの？
>>39は空気バネに関して、たとえば車軸や継ぎ手にかかる負荷なり枕バネにかかる負荷に対する適正な空気圧なりを条件ごとに計算できるとか、そんな俺含めここの住人の大半が持ち合わせていないが、当事者には必要な高度な専門知識なり能力なりあったりするの？
そうじゃないんなら、ほとんどドングリの背比べでしょ！ｗｗ >>40
そんな知識の出し合いじゃ面白くないと思うが、アスベルガーじゃあるまいしw あ、写真は1枚目以外は先週じゃなく昨年末に撮ったヤツです… 韓国ってこんなアメリカンなデザインの機関車が走ってるのか。 >>44
ディーゼルはアメリカの、電気機関車はおフレンチのノックダウン生産のはずです＠韓国
昔はもうちょっと色々なのがあったようですが、今はこの手のアメリカンロコと、
おフレンチの電機そのものなELに収斂されつつありますね。
あ、在来線についてはほぼ全列車が機関車牽引の客車列車で、セマウル号にも
コイルバネ車がいたかと思います。それに当たれば150キロ走行が味わえますねｗ 枕バネは空気バネでも、軸バネはコイルバネが使われているものがほとんどだから、それならばこのスレで語れるはず。
軸バネが空気バネで、枕バネがゴムブロックだったＤＴ19の試作空気バネ台車も、板バネはもちろんのこと、コイルバネも使われてはいないが、本来は軸バネにコイルバネが使用されるのが標準だから、このスレで語れるはず。
このスレで語れない台車は少ないというのが俺の見解。 つまり、軸バネの無い東急車輌のパイオニア台車とか、
お京阪の枕バネがエアサス、軸バネが積層ゴムの台車は対象外ですね。 だからどうせ>>49みたいなごく一部以外は>>48の理屈ですべて対象内と解釈できるわけだから、最初から「台車総合スレ」にすればよかったということ
このスレタイがしち面倒くさい
他スレの「ＤＴ32スレ」は国鉄電車標準の空気バネ台車として多数の系列に使われ、コイルバネ台車のＤＴ21などにも密接な関係があるから、そのまま存続でよし 悪路はコイルばねの方が乗り心地がいい。
DT50系は悪路苦手。水戸線の415-1500なんてもう最悪。 板バネってだわまないのかな？
EF58なんかの釣り合い担バネなんかを見ていてそう思ったんだが、
あのバネがたわんだらさぞかし大変だよねえ・・・ >>49
軸バネが無いと乗り心地悪いよなw
東急5000系なんて横揺れが激しかったけど、あの台車も軸バネが無いのかな？
5000系は軽量化のしすぎで客用遮光幕の留め金も省略したから、
遮光幕の金具が乗客の顔に当たり怪我人が出たな・・・
そこまで軽量化することなかろうに・・・
同時期にできた小田急3000系SE車も同じモノコック車体だったけど、
連接台車って保守大変じゃないのかね？ 京阪びわこ号の板バネ連接台車に萌え〜
あの台車はある意味凄いよな。 >>56
青蛙(TS301)はペデスタル台車、枕バネは1本コイル。
あれも軽量化し過ぎて台車枠に亀裂が多発、
後に継ぎ当てされている。 吊り掛けの特性による継ぎ目ショックの大きさと、ビビリ振動がちな欠点はあったが、80系電車の台車は総じて大きな揺れは少なめで、しかも低速ではもちろんのこと、高速でも安定感があって、乗り心地はよい感じだった。
初期車のＤＴ16では、飛ばすとたまにゴツゴツと突き上げるような揺れはあったものの、後期のＤＴ17やＤＴ20ではそれがマイルドになり、滑るような乗り心地はなかなかだった。
高速台車として、それまでの主流のＤＴ13の構造を徹底的に見直して、新性能電車のＤＴ21に至る道筋を築いた。
気動車では、同時期のＤＴ18やＤＴ19が軽量化を重視するあまり、逆に乗り心地が非常に悪くなってしまい、結局電車用の新たな標準ＤＴ21を気動車向けにしたＤＴ22に移行してゆくことになる。 DT21と22を並べると、後者の軸ばねの長さに驚く キハ40において、寒冷地用、極寒地用は空気ばね台車としたが、従来のコイルばね台車では、
台車に雪が詰まって凍結し、ばねが効かなくなる問題が多発していたこと、あとは少しでも
軽量化に配慮するためのあれだね。 しかしキハ54では廃車発生品のDT22に戻る。
流石にコイルバネには防雪カバーが巻かれたが。
後にボルスタレス台車に交換されて現在に至る。 本当に枕バネが1本のコイルの奴と、中に直径の小さいコイルがもう一本入ってるのがあるね。 3重になっているのもあるよ。中心にあるのはラッシュ時など
重荷重が掛かった時のみ作用するようになっている。 もともと板バネの設計思想だな。親子バネと言ったっけ？
今でもトラックの後輪に使われていたりするね。 阪急はエアサスの本格的な採用は遅かったけど保線に自信があったからという話を聞いたことあるけど本当の話かな？ >>67
阪急が初めて空気バネを採用したのがエコノミカル台車だったから、
そのエコノミカル台車の問題のせいで空気バネが過小評価された一面もあるだろう。
軸バネがほぼ皆無だから乗り心地があまりよくなく、脱線もしやすかった。
ただし、2800系で使った円筒案内の空気バネ台車は抜群の乗り心地だったようだが。 阪急初のエアサス台車はFS320：アルストム（1018-1019）とKS52：シンドラ（1020-1021）です。
その後1300系でKS62エコノミカルが採用され、2000系列でも一部採用されたが本採用に至らなかった。
当初のFS345は軸バネにオイルダンパが付いていて（2100は無し）かなり乗り心地が良かったとういうのもあるんでしょう。
後年軸バネをエリゴに変えてから跳ねるようになりましたな。 枕ばねがコイルのミンデンドイツって少なかったように思う。
FS345系の他には確か京成210が使ってたような? くらいしか知らない。 京成の210は、連結相手もコイルバネだからそれに合わせるのと、
スペースが制約されていて空気バネだと収まらないからコイルにしたらしい。
>>64で出てきた中にもう一本入ってる一見一本に見えるタイプだった。 以前は海外だと定員制の特急車両はコイルバネ、という考えがあった。
高速化でエアサス化されて行った。 >>60
長い規制で亀レスでスマソ
やはり通勤電車用の台車のバネは短く硬いのかも知れないね
案外、キハ58系が優等列車なのにコイルバネだったのも、確かにコスト面もあっただろうが
長いバネを使えたからという理由もあったかも知れんな 枕バネに防振ゴムはもう勘弁。
島鉄とかプロパーのキハ20のうち2両があれだったのは可哀想。 115系って空気バネじゃないのに優等列車に使用ってどんだけ客を舐めてんのか・・・
当時の人は文句言わなかったのかね？ 当時はとにかく早く行ければ車などどうでもいい考えだったからね。
それよりかいじの場合は当時115でも初期の車しかなくて冷房車がなかったからそっちのが問題だろ
になるが、それもなかったし。
前代未聞のスカ色サロ165なんてのが連結されたりもした。なすのは冷房車の300番台が急行で
使った唯一の例。 なすのにもあったんですか、俺の時の臨時なすのは165でよかった…指定席だったし… >>79 昭和51年/1976年、
あかぎ１号/ゆけむり２号はグリーン車無し、
当時は、なすの・日光・ときわでも見られた。 昭和51年当時は新幹線開業前で、中電、急行、特急車両で尾久や東大宮操は満杯。
仕方なく朝の通勤列車で上がってきた115系を折り返し使うしか方法が無かった。
多客時のみの苦肉の策だった、当時はプルトレも多数あり尾久への回送ダイヤも組めなかった。
秋葉原の荷扱い線を電留線として転用したが焼け石に水。 >>80
どうも。
当時は時刻表見てグリーン車無しだったら要注意だったのですね。 >>78
スカ色の115系300番台（冷房車）も、急行「かいじ」「かわぐち」「たてしな」「アルプス」に使われ、うち53-10改正（1978年）までの下り「かいじ6号」は定期急行だったわけだが…
※一応、300番台ではない非冷房車両も共用されてはいた DT33台車のボヨンボヨン跳ねる縦揺れはなんとかならないものかね・・・
ボルスタレスに成って縦揺れは解消されたけど、
ボルスタレス台車特有の「猫泣き音」は相変わらず解消されてないね。 枕ばねのなかったDT19も凄まじい乗り心地なんだろうな。 >>86
そのDT33系台車が消えるのも時間の問題ですよ、
実際11月からのホリデー快速は183系使用ですから・・・ 非空気バネならやはりゲルリッツ台車一押し
昔名鉄3850系が履いていたFS107は枕バネが板とは思えないほどの素晴らしい乗り心地だった >>71
> 京成の210は、連結相手は2000型、2100型だからわざわざカルダン化するより
吊り掛けのままの方が良かったと思うけれど？
なんで京成 ２１０は昭和42年製の実質新車なのに更新車扱いなの その点が理解できないです。
ただ台枠は流用した事は分かるけれど・・・民鉄ではその定義が国鉄に比べてかなり曖昧です。 >>91
スレチになるが…
実態は新造でも更新扱いの方が当局の認可を取り付けやすいと思われる。
車籍抹消→新規車籍取得より
車籍はそのままで改造認可
だと思う。 ＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&;list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp 秩父の１０００系全廃で、また１つコイルバネ台車の歴史が終わったorz 予讃線になかなか消えそうにないのが爆走してるから、
コイルバネは懐かしく無い orz 板バネ台車の乗りごごちの悪さといったらピカイチじゃね？ 東武5000系が現れた時、走り出したら釣り掛けサウンドとバヨンバヨン跳ねる板バネ台車で
たちまち馬脚を露した。 西武沿線で育った俺は TR-11,TR-14が大好き。
旧型電車は、コレに限る。 台車は釣り合い梁付きに限る。
山陽かどこか忘れたけど釣り合い梁台車でオールコイルバネに改造した台車があったけど異様だったな。 コイルばね台車と言えば、国鉄気動車のDT22を連想する。
電車用DT21と瓜二つなのに、DT22のブレーキは型押し式の鋳鉄制輪子で、
ブレーキをかけると「ジャー」という音が鳴り、窓を開けていると鉄の
焼け焦げるにおいがすることもあった。
また、ブレーキ時は制輪子が車輪を押しつけることで軸ばねの上下動が
規制されるのか、轟音とともにジョイントで飛び跳ねるような、まったく
ばねが効いていない乗り心地になるのも懐かしい。
新車ばりばりのキハ40 2000番台に乗った時、電車然とした車内に感動
したが、ブレーキをかけたとたん「やっぱり気動車なんだ」と落胆した
覚えがある。 電気機関車はＥＦ５９まで板バネＥＦ６０からいきなり空気バネ台車に成ったけど、
またＥＦ８１で枕バネがコイルに戻って国鉄最後の電気機関車ＥＦ６4１０００番台で
もコイルバネ、ＥＦ６６の０番台をゾンビのように復活させるのは、
よっぽどＥＦ６６の空気バネ台車が乗り心地いいんだろうね。
ＥＦ６４１０００は車体長さの関係でコイルバネ台車だったのかな？ >>106
EF60の空気バネ台車、画像ある？
ぜひ見てみたいんだが >>107
上から3つ目のFS104も、軸ばねより小さい枕ばねとか
コイルと板ばねの併用とか、変わった台車だね。 箱根登山鉄道の新車は今時コイルばねなんだな
貨車ではよく使われるが旅客車では超久々では？ 碓氷峠では通過する全車空気ばねをパンクさせていたから
その通りだと思うよ。 >>113
リジットサスみたいなのを想像するかも知れないけど、軸バネが効いてるから案外乗り心地は悪く無かったよ そおかぁ？
パンクさせるの知らないころ、白山で碓井峠下ったときは、突き上げ、振動すごいしうるさいしで
なんじゃこりゃと思ったわい。 >>115
あさまで昇り降りしたけど、拍子抜けなほど揺れなかったぞ
空気バネパンクは知っていたからもっと酷いもんだと思ってた
一緒だった同僚（団体：スキーなので非鉄）から一言も無かったし 今度単線だけだけど横軽が復活するんだよね？
現在は丸山信号所・熊の平までトロッコ機関車が牽引してるけど。 板バネ台車の動いてる電車に乗ってみたいんだけど、何所かでまだ走ってますでしょうか？ JR常磐線の利根川橋梁工事を電車内から撮影（2014年11月08日）:
http://youtu.be/KEXAZJ_fcUY >>118
東武にもあったよ。
3000系の台車はイコライザーが弓型のやら角ばったのやら何でもありだった。 コイルバネ台車といえば、名鉄5500系がピカイチ！ >>120
臨時運転だが上毛電車のデハ100とか、あとは京都の叡山電鉄にもまだあるんじゃないかな。
路面電車だと函館、岡山、広島に少数いたはず。 >>125
上毛電鉄デハ100の川崎KO台車は、一見むかしよくあったボールドウィン系コピーだが
メーカーがテストで枕バネまでコイルに変えて作った特異な存在だぞ。
ローラーベアリングだったのを戦時中にメタルに変えたけれど、枕バネは現在までコイルのまま。
えらく奥まった位置に取り付けられているのと、
時代のハンデもあってショックアブソーバーがないせいで乗り心地がいいわけでもない、ということで、
乗っているとわからんのだが。 >>125-127
ttp://rail.hobidas.com/bogie/archives/2008/10/ko_100.html コイルバネだけなんだ。
ダンパーが無いからボヨンボヨンした乗り味なのかな？ オイルダンパーってそんなに重要なもの?
例えばDT21や33からダンパー取ったら乗り心地全く違うのかな 板バネは最近トラックやバスでも採用されなくなってるな
上下高を変えられるエアサスに変わりつつある
大昔は乗用車でも使われてたが乗り心地に難があってコイルばねに変わってしまった >>130
だいぶ変わるはずだぞ
大入力に対する減衰能力を担ってるのがダンパー
重ね板バネは板間の摩擦がダンパーの代用になってる。フリクションダンパーという原始的手法と同趣旨。
重ね板バネの場合は経験則でそれを調整してた
振動をきちんと数値解析できるようになったことと、需要に足りるダンパーを国産化できるようになったことが
昭和30年代初期の台車のレベルアップの背景
最近の軽量モノスペース車に使われてる1枚板バネは、オイルダンパー併用が前提で成り立ってる コイルばねは減衰しない(細かく言えばあるけど)、受けたエネルギーを全部放出するのでずっとビヨビヨ。
ショックアブソーバーはコイルばねと必ずセットですな。
板チスマンコ、スバル360はトーションバーだが振動が長く残ったのだろうか、だろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
