懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
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板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 イコライザー台車のTR11を履いている車両ってもうないですよね？ TR11は営業車両ではもうないのでは？
鉄博のオハ31位？ >>1
乙。
エリゴバネ車も語れる様にして欲しいな。 軸にはコイルで枕はリーフの組み合わせが続いたのはなぜだろうね。
航空機向けの技術はあったんだし、もっと前からダンパーを使う構想は無かったのかな。 >>2
大井川のお座敷と展望車は？
写欲うすれるし乗ろうにも個人では難しいけど。 >>5
旧鮮鉄の軽量客車とか、路面電車用のブリル77Eは？ 連投失礼。 意外と少ないのが「コイルばね＋つりかけ」。
目立つのはDT17、DT20くらいか (除く電機)。
私鉄ではツリカケはあくまで板ばねというのが多かった (例 FS10)。 近鉄はそうでもない。特に名古屋線改軌後は
吊り掛車両も大量に新造台車に履き替えてるし。 近鉄2200系なんかも晩年シュリーレン台車に履き替えて車両いたよ。
戦後の2250系なんかだと、最後はエアサス履いてるしw 京王2700もコイルバネだね
エアサスと言えば西武501のDT13改 南海1521もツリカケでエアサスだったよ。
近鉄2200系が履いてた金属ばね台車は、
廃車後一部2610系（残念ながらT車だが）に
転用されてるが、これも順次エアサスに履き替えてるよ。
今最後の編成2624〜が近鉄大阪線で活躍してるので、
乗り収めならお早めに。 コイルバネ台車にヨーダンパ付けた台車って無かったよね？
どうしてだろ。 ボルスタありの台車は心皿や側受の摩擦がダンパーの役割を果たすから不要なんだろう。
空気バネ台車でもボルスタあり台車にヨーダンパ付けてるのは近鉄アーバンライナーぐらいしか知らない。 >>13
ヨーダンパは高速走行の安定のためにあるから、コイルバネ着けるような車輌はそんなにスピード出さないしいらない。 ボルスタレスじゃないとあまり意味ない気がする。
高速車なら必然的にエアサスになるよな。 >>15
一応国鉄103系は100kmは出した実績はあるけどね。 んな事言ったら酉の113系は110キロ出してた訳だし 最高速度120ｷﾛ位までなら台車の性能ではなく、ブレーキ性能と路盤で決まる。 103系は高速で走行すると、連結面の渡り板がボヨンボヨンと飛び跳ねてたな、
それだけ台車の上下運動が激しかったっていう事だろう。
ヨーダンパ装着は無意味かね？ ヨーダンパは上下動には全く働かない。
おそらくボルスタアンカがない103系とかの場合は揺れ枕守がゆるんでるんだろうから、
そこをちゃんと整備する方が先だ。 上下動に対してはヨーダンはほとんど無意味だよね。
また通勤型の乗り心地は定員以上に乗る事も想定してるしな。 ヨーダンパーは蛇行動の抑制であり上下運動には係わりがない。
三次元の運動要素
ヨー・ピッチ・ロール
を理解されたい。 つかコイルバネはリーフサスより減衰力が弱いので
上下動対策にオイルダンパを併用、じゃなかったかな。 コイルばね時代の台車は
・オイルダンパのみ
・ボルスタアンカーのみ
・オイルダンパ＋ボルスタアンカー
の3種類があったように思う。 コイルバネ自体は昔からあったがオイルダンパの鉄道車両用に使える物がなく、板バネが長く使われた。
コイルバネだけでオイルダンパがないと
いつまでもボヨンボヨンしているからねぇ。 >>11-12
補足すると、京王2700系には改造で5070系〜5100系（初期1Ｍ1Ｔ12編成）に編入されたものがあり、その末期には吊り掛け駆動のまま、空気バネ台車に履き替えている。
このほか、吊り掛けの空気バネ台車としては、先代小田急4000系や西武411系などが知られる。
厳密にはスレ違いなので、この辺で失礼します(汗) 相鉄2100・・・イコライザー台車のコイルばね化と台車ブレーキ化萌え〜
明治生まれのTR10が塗油器まで付けて頑張ってる。
http://www.hagimoto.org/sotetsu/trk/d_2100.htm >>30
トラックブレーキのTR10とか西武ですらやらなかった魔改造… このスレタイだと、空気バネは確かに語りにくい
さらに、ゴムブロックのキハ10系のＤＴ18・19みたいな変わり種も除外されそう
かと言って別スレ立てるのもやりすぎの感がある
だから台車総合スレがあれば、比較議論などもしやすいし、スレも延びやすくてよかったのにと思ってしまう >>33
同じような考えで旧型客車総合スレもありマスがスレ伸びないですね・・・ 客車の場合はスレッドが乱立してるからな
過疎板なのに >>34
ＤＴ32系列限定やん！
いきなり、ＤＴ19の空気バネ仕様とか、話題を振れんわ！ て言うか>>37は空気バネ台車の事知らなさ過ぎだろwwwww >>39
は？
>>37はリンク先がＤＴ32（ＴＲ69）スレだから、広く空気バネを語れる総合的な場が欲しいと言ってるだけじゃないの？
>>39は空気バネに関して、たとえば車軸や継ぎ手にかかる負荷なり枕バネにかかる負荷に対する適正な空気圧なりを条件ごとに計算できるとか、そんな俺含めここの住人の大半が持ち合わせていないが、当事者には必要な高度な専門知識なり能力なりあったりするの？
そうじゃないんなら、ほとんどドングリの背比べでしょ！ｗｗ >>40
そんな知識の出し合いじゃ面白くないと思うが、アスベルガーじゃあるまいしw あ、写真は1枚目以外は先週じゃなく昨年末に撮ったヤツです… 韓国ってこんなアメリカンなデザインの機関車が走ってるのか。 >>44
ディーゼルはアメリカの、電気機関車はおフレンチのノックダウン生産のはずです＠韓国
昔はもうちょっと色々なのがあったようですが、今はこの手のアメリカンロコと、
おフレンチの電機そのものなELに収斂されつつありますね。
あ、在来線についてはほぼ全列車が機関車牽引の客車列車で、セマウル号にも
コイルバネ車がいたかと思います。それに当たれば150キロ走行が味わえますねｗ 枕バネは空気バネでも、軸バネはコイルバネが使われているものがほとんどだから、それならばこのスレで語れるはず。
軸バネが空気バネで、枕バネがゴムブロックだったＤＴ19の試作空気バネ台車も、板バネはもちろんのこと、コイルバネも使われてはいないが、本来は軸バネにコイルバネが使用されるのが標準だから、このスレで語れるはず。
このスレで語れない台車は少ないというのが俺の見解。 つまり、軸バネの無い東急車輌のパイオニア台車とか、
お京阪の枕バネがエアサス、軸バネが積層ゴムの台車は対象外ですね。 だからどうせ>>49みたいなごく一部以外は>>48の理屈ですべて対象内と解釈できるわけだから、最初から「台車総合スレ」にすればよかったということ
このスレタイがしち面倒くさい
他スレの「ＤＴ32スレ」は国鉄電車標準の空気バネ台車として多数の系列に使われ、コイルバネ台車のＤＴ21などにも密接な関係があるから、そのまま存続でよし 悪路はコイルばねの方が乗り心地がいい。
DT50系は悪路苦手。水戸線の415-1500なんてもう最悪。 板バネってだわまないのかな？
EF58なんかの釣り合い担バネなんかを見ていてそう思ったんだが、
あのバネがたわんだらさぞかし大変だよねえ・・・ >>49
軸バネが無いと乗り心地悪いよなw
東急5000系なんて横揺れが激しかったけど、あの台車も軸バネが無いのかな？
5000系は軽量化のしすぎで客用遮光幕の留め金も省略したから、
遮光幕の金具が乗客の顔に当たり怪我人が出たな・・・
そこまで軽量化することなかろうに・・・
同時期にできた小田急3000系SE車も同じモノコック車体だったけど、
連接台車って保守大変じゃないのかね？ 京阪びわこ号の板バネ連接台車に萌え〜
あの台車はある意味凄いよな。 >>56
青蛙(TS301)はペデスタル台車、枕バネは1本コイル。
あれも軽量化し過ぎて台車枠に亀裂が多発、
後に継ぎ当てされている。 吊り掛けの特性による継ぎ目ショックの大きさと、ビビリ振動がちな欠点はあったが、80系電車の台車は総じて大きな揺れは少なめで、しかも低速ではもちろんのこと、高速でも安定感があって、乗り心地はよい感じだった。
初期車のＤＴ16では、飛ばすとたまにゴツゴツと突き上げるような揺れはあったものの、後期のＤＴ17やＤＴ20ではそれがマイルドになり、滑るような乗り心地はなかなかだった。
高速台車として、それまでの主流のＤＴ13の構造を徹底的に見直して、新性能電車のＤＴ21に至る道筋を築いた。
気動車では、同時期のＤＴ18やＤＴ19が軽量化を重視するあまり、逆に乗り心地が非常に悪くなってしまい、結局電車用の新たな標準ＤＴ21を気動車向けにしたＤＴ22に移行してゆくことになる。 DT21と22を並べると、後者の軸ばねの長さに驚く キハ40において、寒冷地用、極寒地用は空気ばね台車としたが、従来のコイルばね台車では、
台車に雪が詰まって凍結し、ばねが効かなくなる問題が多発していたこと、あとは少しでも
軽量化に配慮するためのあれだね。 しかしキハ54では廃車発生品のDT22に戻る。
流石にコイルバネには防雪カバーが巻かれたが。
後にボルスタレス台車に交換されて現在に至る。 本当に枕バネが1本のコイルの奴と、中に直径の小さいコイルがもう一本入ってるのがあるね。 3重になっているのもあるよ。中心にあるのはラッシュ時など
重荷重が掛かった時のみ作用するようになっている。 もともと板バネの設計思想だな。親子バネと言ったっけ？
今でもトラックの後輪に使われていたりするね。 阪急はエアサスの本格的な採用は遅かったけど保線に自信があったからという話を聞いたことあるけど本当の話かな？ >>67
阪急が初めて空気バネを採用したのがエコノミカル台車だったから、
そのエコノミカル台車の問題のせいで空気バネが過小評価された一面もあるだろう。
軸バネがほぼ皆無だから乗り心地があまりよくなく、脱線もしやすかった。
ただし、2800系で使った円筒案内の空気バネ台車は抜群の乗り心地だったようだが。 阪急初のエアサス台車はFS320：アルストム（1018-1019）とKS52：シンドラ（1020-1021）です。
その後1300系でKS62エコノミカルが採用され、2000系列でも一部採用されたが本採用に至らなかった。
当初のFS345は軸バネにオイルダンパが付いていて（2100は無し）かなり乗り心地が良かったとういうのもあるんでしょう。
後年軸バネをエリゴに変えてから跳ねるようになりましたな。 枕ばねがコイルのミンデンドイツって少なかったように思う。
FS345系の他には確か京成210が使ってたような? くらいしか知らない。 京成の210は、連結相手もコイルバネだからそれに合わせるのと、
スペースが制約されていて空気バネだと収まらないからコイルにしたらしい。
>>64で出てきた中にもう一本入ってる一見一本に見えるタイプだった。 以前は海外だと定員制の特急車両はコイルバネ、という考えがあった。
高速化でエアサス化されて行った。 >>60
長い規制で亀レスでスマソ
やはり通勤電車用の台車のバネは短く硬いのかも知れないね
案外、キハ58系が優等列車なのにコイルバネだったのも、確かにコスト面もあっただろうが
長いバネを使えたからという理由もあったかも知れんな 枕バネに防振ゴムはもう勘弁。
島鉄とかプロパーのキハ20のうち2両があれだったのは可哀想。 115系って空気バネじゃないのに優等列車に使用ってどんだけ客を舐めてんのか・・・
当時の人は文句言わなかったのかね？ 当時はとにかく早く行ければ車などどうでもいい考えだったからね。
それよりかいじの場合は当時115でも初期の車しかなくて冷房車がなかったからそっちのが問題だろ
になるが、それもなかったし。
前代未聞のスカ色サロ165なんてのが連結されたりもした。なすのは冷房車の300番台が急行で
使った唯一の例。 なすのにもあったんですか、俺の時の臨時なすのは165でよかった…指定席だったし… >>79 昭和51年/1976年、
あかぎ１号/ゆけむり２号はグリーン車無し、
当時は、なすの・日光・ときわでも見られた。 昭和51年当時は新幹線開業前で、中電、急行、特急車両で尾久や東大宮操は満杯。
仕方なく朝の通勤列車で上がってきた115系を折り返し使うしか方法が無かった。
多客時のみの苦肉の策だった、当時はプルトレも多数あり尾久への回送ダイヤも組めなかった。
秋葉原の荷扱い線を電留線として転用したが焼け石に水。 >>80
どうも。
当時は時刻表見てグリーン車無しだったら要注意だったのですね。 >>78
スカ色の115系300番台（冷房車）も、急行「かいじ」「かわぐち」「たてしな」「アルプス」に使われ、うち53-10改正（1978年）までの下り「かいじ6号」は定期急行だったわけだが…
※一応、300番台ではない非冷房車両も共用されてはいた DT33台車のボヨンボヨン跳ねる縦揺れはなんとかならないものかね・・・
ボルスタレスに成って縦揺れは解消されたけど、
ボルスタレス台車特有の「猫泣き音」は相変わらず解消されてないね。 枕ばねのなかったDT19も凄まじい乗り心地なんだろうな。 >>86
そのDT33系台車が消えるのも時間の問題ですよ、
実際11月からのホリデー快速は183系使用ですから・・・ 非空気バネならやはりゲルリッツ台車一押し
昔名鉄3850系が履いていたFS107は枕バネが板とは思えないほどの素晴らしい乗り心地だった >>71
> 京成の210は、連結相手は2000型、2100型だからわざわざカルダン化するより
吊り掛けのままの方が良かったと思うけれど？
なんで京成 ２１０は昭和42年製の実質新車なのに更新車扱いなの その点が理解できないです。
ただ台枠は流用した事は分かるけれど・・・民鉄ではその定義が国鉄に比べてかなり曖昧です。 >>91
スレチになるが…
実態は新造でも更新扱いの方が当局の認可を取り付けやすいと思われる。
車籍抹消→新規車籍取得より
車籍はそのままで改造認可
だと思う。 ＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&;list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp 秩父の１０００系全廃で、また１つコイルバネ台車の歴史が終わったorz 予讃線になかなか消えそうにないのが爆走してるから、
コイルバネは懐かしく無い orz 板バネ台車の乗りごごちの悪さといったらピカイチじゃね？ 東武5000系が現れた時、走り出したら釣り掛けサウンドとバヨンバヨン跳ねる板バネ台車で
たちまち馬脚を露した。 西武沿線で育った俺は TR-11,TR-14が大好き。
旧型電車は、コレに限る。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
