懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
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板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 >>136
可変減衰ダンパはトヨタがTEMSを開発したがあまり広まらなかったな
現行車種で搭載しているのがセンチュリーだけだったりする ベッテンドルフ型とか、スリーピース型とか言わないと海外には通じないっぽいが。
それはそうと、個人的に好きだったのは営団5000系のFS358だった。
ミンデンドイツだから101系のDT21に比べて横長ではあるが、ボルスタ装置もあいまって
とても軽快に感じた。
後日、並走する中央線からまじまじと台車の挙動を見られる機会があったが、
台車枠が細かくビビリ振動していて、それが走行中ずっと止まらなかったのが印象的だった。
エアサスのおかげか、乗ってる時にはそんなビビッてるとは全く感じられなかったけど。 >>145
秩父鉄道でまだ現役ですよ。
再び体感してみては如何でしょう。 貨車でエアサスはコキ10000があったが広まらなかったな
密着自動連結器の高さ調整対策（コイルばねだと積車時に車体が沈み連結器高さが違ってしまうため連結自体不可能）のためらしい
振動を嫌う精密機械や陶器の輸送に適しているはずなんだが 空気バネがCPの負荷になって編成長さが短くなって輸送力が落ちるのが致命的だったはず。 箱根登山鉄道が新型車両で今時コイルばねにしたんだな
急勾配で空気ばねが破裂してしまうので不可能だったようだが >>145
ミンデンドイツ、東武のFS356もだけど路盤が悪いとジャダーが出るんだよな
ブレーキのリンクが「カチャカチャカチャ」と震える音が聞こえてくる
Sミンデンはその辺は問題無い やはり線路の良さが自慢の阪急と、貨物も転がす東武だからこそモノになった台車か。
ある程度ルーズさを許容させるとなると、ペデスタル式でなければシュリーレンになっちゃったんかな。 ミンデンドイツは京成でも3200と3300の途中まで採用したが、その後はなんとコイルばねに戻るという迷走振りが素敵。 キハ10系で軸ばねを柔らかくして枕ばねをゴムにしたのは失敗だったな
振動があまりにも大きすぎて後年DT22/TR51に交換する車両が出たほど
空気ばねパンクの碓氷峠並に劣悪だった？ >>154
DT19かぁ。
同時代の私鉄DCが、TR26系を採用してたのを写真で見て
何で古臭い台車使ってるんだろうと子供のころ思ってたよ。
DT19の見た目に騙されてた。 >>155
あの当時は枕ばねを柔らかくすると乗り心地が良くなることが分かってなくて京阪で軸ばねが空気ばねとか変態台車があったな
逆にエコノミカル台車みたいに軸ばねを極端に簡素化してるのある（あれは軸ばねが無いと誤解する人がいるが実際はゴムブッシュがある） JR西の除雪気動車のキヤ143は軸ばねなしという異端な構造
営業用ではないとはいえ乗務員の乗務環境最悪じゃね？ 運転席（助手席側）の真下でCPが吠えてたクハネ583よりはマシかと。 除雪車は原則そういうもんだよ。
スプリングをできるだけ固くして、雪を押しのけているときでもレールと羽根のクリアランスを維持しないと。 583系は安泰なのか？
てっぱく新館の車両選定しだしたぞ、第一弾はEF55だ。 EF55は逆走すると脱線するって本当なんですか？
台車がEF10のだから。 写真見たら反対側に先台車ついてないな、関係ある?
バネとの距離は微妙だが >>154
碓氷峠は速度が遅いからか思った程乗り心地は酷くなかった >>157
保線用のモーターカーと同じ様な台車だね
モーターカーもあれで結構飛ばすし もうイコライザー台車の現役ってさすがに居ないですよね？ >>166
琴電動態保存車各車
上毛電鉄デハ100
あたりかな
出かけて待っていれば乗れるのは、京都の嵐電の更新車ぐらいか >>167さん
ありがとうございます、
京都観光の折にでも出かけてみたいと思います、嵐電は思いつきませんでした。
比較的近くの阪堺電車はどうなんでしょうか？ 今、関東大手でまくらばねがコイルばねの台車を履いてる車両って普通に稼働してたっけ？
JR束の関東/首都圏じゃ武蔵野線や鶴見線の103系がラストだったのかな。 京成の3300の一部と、乗り入れてくる新京成8000がコイルばねだな。
あと、東急世田谷線300形ってのも一応いる。 ヨ9000で二軸車でコイルばねに挑戦しようとして失敗したな
二軸車で100キロまで出そうと目論んだが上手くいかなかったとか
富士重工の初代LEカーは1軸台車方式だった >>170-171
先月引退しましたよorz
さよなら赤電(ToT)
これでコイルバネ台車に吊り掛けは都電７０００形のみですかねぇ？ >>175
ん？京成3300は吊り掛けではないぞ。 京成は冷房化は遅かったけどカルダン化100%は関東で最初だったね
ツリカケは神経性に押し付けちゃったからね 馬蹄形の台車もすっかり見なくなりましな、今でも現役なのは皆無かな？ >>168
阪堺はイコライザ台車はなかったと思う
161の台車も違ったと思う
>>178
イコライザ台車の事なら嵐電に残ってる
鉄道線は動態保存車のみだと思う 1980年位には、エアサスは憧れだった茅ヶ崎市民。たまに乗る小田急の乗り心地が神。 西武の501系には、DT13の枕バネが空気バネに改造されているものがあった。 いやコイルバネ台車は乗りごこちが悪くて仕方がないよorz 阪急2300はコイルバネとは思えない乗り心地だった。 ＞酷い
どころか
逆の意味で。
最初、エアサス付きかと思っていた。 トラックでも最初は板バネが多かったが美術品とか壊れやすいものを輸送するやつはエアサスだったな
現在は車高調出来るために広く使われてる
後輪が2軸あるトレーラーでは荷物を積んでない時に1軸上げるリフティングアクスルを採用してるのがあって高速道路の通行料をケチれる 阪急2300は上下にバウンドした
アレはトランポリン座席のせいか
着席客がみんな同じように上下運動 関東で時々ある
茨城南部の震度３くらいの地震のような揺れ方。 >>192
阪急のコイルばねアルストーム・標準ミンデン、近鉄のコイルばねシュリーレン、私鉄のコイルばね台車は
いずれもばねが効いた状態のホッピング上下動はあったね。国鉄電車DT21一族のドスドスゴキゴキした
ばねが効かない上下左右動とは違って。 キハ10系など初期の液体式気動車は枕ばねが防振ゴムだけだったらしい >>195
軸バネと枕バネの立場が逆だったな
あの当時京阪が軸バネを空気バネにしたの作ってた まぁ昔の台車工学はまず測定方法からして手探り状態だったから、
今となっては的外れな工夫も色々やっていたってことだ。
客車の三軸台車なんて、今の我々から見ると、重量は嵩むし曲線通過もきついしで
首を傾げたくなる代物だが、当時は何とか柔らかい軸バネを積むための
軸重軽減策として大真面目にやっていたんだからな。 国鉄は定員400%とかで計算するから、
とにかくばねが固くて乗り心地悪かった。特にDT33。
柔らかめのDT21との差が大きく感じた。 >>198
逆に軽量化と定員乗車を前提に計算して台車枠を薄くした151系向けのDT23系なんかは後に亀裂が出て、
台車枠を硬くして通常の厚さに戻したものに交換するハメになってしまったけどな。 >>192
一度乗ってみたかった
関東住まいなので阪急には限られた機会しか乗れなかったが乗り合わすことができたのは
6300や5000ばかり‥‥ >>201さん
192はちょっと盛ってますよ
阪急は軌道が良いのでそんなに震動しない >>192の
トランポリン座席って何だよ？？？
関東にもそんな座席が有ったのかな？ >>199
末期のDT23ZあたりだとDT24とどれだけ違いがあったんだろう？
DT32系は形式で分けるのをやめてサフィックスで分類するようになった >>203
東武野田線の5070もバヨンバヨン跳ねてたよ。 構造が違うだけでそんなに乗り心地が変わるものですかね 阪急2300は乗り心地そんなに良くは無かったぞ。
正直阪急については全般的に過大評価し過ぎ。 トラックでも最近板バネ使ってるの減ってきてるよな
エアサスが殆どである
昔は異様に高価で美術品輸送用の特殊なトラック位しか使われてなかった 板バネはショックアブソーバーが基本的に不要
板同士の摩擦で減衰するため >>207
誰？
もしかして、ベストセラー作家の？ 1950年代は何故か軸ばねを柔らかくすれば乗り心地が良くなると考えられてたようでDT18はどういう訳か枕ばねをゴムブロックにしてたな
他にも京阪で軸ばねが空気ばねのやつとかゲテモノ台車のオンパレードだったが尽く失敗に終わった
今度は逆に軸ばねを極端に簡素化したエコノミカル台車とか出現した >>208
確かに、阪急2300は上下に跳ねた
俺がよく乗ったのが東向日〜高槻市、空いていて速度も出る区間なので気になったのか？
西山天王山がない頃の思い出話だ >>213
京阪の軸ばねが空気ばねのやつは、スクーターのタイヤの型を流用して
空気ばねを作ったから、小さくて軸ばねにしか使えなかったと聞いた。 >>214
ミンデンって固有の周波数の振動が収まらない時があるよな
東武8000も地上時代の新越谷付近で小刻みに跳ねる区間があった
ブレーキのリンクがカチャカチャカチャと鳴るぐらい ゴツいと結果的にメンテナンスに不利になるので
構造を簡素化する方向に行ったのね >>216
台車にオイルダンパーの台座はあったけど、結局つけることは無かったんだよね。
東武6000や南海7000はついてたのに。 >>219
関西の方では後天的にダンパー外して軸バネをエリゴバネにしちゃったよね
やはりダンパーの保守に手間が掛かるんだろうな 阪急や京阪のエコノミカル台車は軸ばねを極端に簡素化して（軸ばねなしと誤解されがちだが実際はゴムブッシュがある）枕ばねを柔らかくしてたな
あまり柔らかくしすぎると小田急で問題になったがバネが硬い車両と連結すると脱線しやすい 都5000のKD38はなんでゴツゴツした乗り心地なんだろう？
京成のコイルバネ台車のほうがずっと乗り心地が良かった。 京成赤電コイルバネ台車の両開はブレーキ緩和音がチギー と鳴った。両開き空気バネ台車は違ェーーっと鳴り異なった。 >>223
パイオニア台車もそうだが、通勤車輌とわいえ軸周りがゴムだけなのはケチり過ぎだな。当時は「意欲作」とか好意的に解釈する向きもあったんだろうが 板張り床でオンボロだった東武73/78が意外と乗り心地が良かった件 TR23とかのいわゆるペンシルベニア型台車ってシンプルな割にはイコライザーより乗り心地よかったね >>228
車体の剛性が低かったからなのかな？
5050は細かい振動でビビリ音が多かったイメージ 西武の赤電 重い全鋼車体にイコライザー台車
継ぎ目踏むたびにズシン、ズシンと物凄い衝撃に加えビビリ振動も酷くて最悪だった。 ガキの頃は空気バネのゆらゆら具合で吐く程弱かったのでコイルバネの硬い揺れが好きだった 新世代路面電車は空気ばねばっかりなのに、昭和末期あたりに東急が阪堺向けに作ったコイル
バネ台車。実際は全部東急が設計製造したものではないという人もいる。その後同形が世田谷
線にも採用。
横向きダンパーもついていて高速性能も重視したとあったが、少し年数がたつと50km/h当たり
でも横揺れがひどくなった。今は経費節減か安全か、40km/hも出すか出さないかという都市
交通機関失格の走り方をする。まあ低コストなんだろう。
http://img-cdn.jg.jugem.jp/358/287861/20080415_450873.jpg 横向きダンパーってなんだ？縦向きなら付いてるけど
ボルスタアンカーと間違えてない？ >>234
当時の江ノ電や登山の東急製小型車用台車は枕バネがコイルだよ
それは現在の総車なっても同じ、新規開発するほど数が出ないから
江ノ電は1979年の1000形TS-819（両端部・駆動台車）、TS-820（連接部・付随台車）
登山は1981年の1000形TS-330から基本設計は変わらず ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
