【モニ5181】近鉄伊賀線【モ5000】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
近鉄時代の「伊賀線」を語りましょう。
現伊賀鉄道に引き継がれた860系の時代はもちろん、
わりと短命に終わった880系、その前の5000系、
さらにそれ以前の「古典車」時代…
旧伊賀鉄道からの生え抜き・5181型などの話題、大歓迎です。
では、どうぞ。 5181って 確か川車?川造製だよね。
なのに、お椀形ベンチレータ以外 丸戸袋窓とか日車標準タイプ臭を感じるんだよな。
日車が、豊川向けとかでパクった趣旨返し? 車庫の用地確保にこんなに時間がかかったのが不思議
地価が高い都会ならともかく、昔のこの一帯は安かったのではないのかな >>108
地価が安かったとしても、ゴネてどうしても譲らないという地主がいたりすれば
用地買収が手間取る事もあるのでは。
話がそれるけど参急は当初西名張付近を通すルートで計画していたのが
買収を見越して土地の買い占が起ったため地価が高騰し、現在のルートとなったというようなことを
何かで読んだ。 >>107
>趣旨返し
それを言うなら「意趣返し」だろw
マジレスに戻るが、「日車が作った川造型」の豊川モハ20は昭和2年製。
対して、伊賀デハニ1は大正15年製(電化開業は5月)なので、時系列的には
「豊川で日車が川造タイプをパクった意趣返しに、伊賀で川造が日車タイプをパクった」
はあり得ない。 >>109
もし参急が西名張を通していたら伊賀線末端区間はもっと早くに消えていただろうな。
通していなくても1964年に消えたぐらいだしな。 でも、名張側で接続出来ていたら、
神戸に今みたいな接続駅が出来てない可能性もあるんじゃないの? 仮に参急が西名張を通していたとしても伊賀線に貨物輸送の需要が無くなる頃までは残ったんじゃないかな。
ただ、あくまで個人的な想像だけど、早い時期に現在の桔梗ケ丘に相当する駅が開設されて
途中の旅客取扱い駅は廃止され並行区間は貨物専用線になっていたかも。 名張で接続出来てた場合、初瀬街道沿いに直接阿保へ抜けるルートを採った可能性はない? だとすれば初瀬方面にあった長谷線もそのルートに組み入れられて発展しただろうな。
大阪線と並行路線となって廃止してしまったがな。 言ってる意味がよく分からない。
長谷線が「そのルートに組み込まれる」ってどういう意味で?
「だとすれば」で持ってくる論理の展開の仕方も理解出来ないし。 >>114
参急が名張(西名張)を伊賀鉄道との接続駅とする考えを持っていたとすれば
>>112の言うように神戸を通らずにそのルートを採った可能性もあるかも。 そうなると、そもそも>>111の言うような「末端区間」自体が発生しないので、
伊賀線の歴史は全然違ったものになってたかも知れないよねぇ。
ちなみに、ちょこっと名前が出てきた長谷線だが、
長谷線(初瀬軌道)は長谷寺を目的地とした低規格なものであった上、
桜井から榛原へは初瀬谷しかルートがないため、結果的に参急は、
同じ初瀬谷に完全別線の新線を敷いた。
西峠をちゃんと登り切るためには、現状通り朝倉あたりから上り勾配を始めねばならず、
長谷寺の門前町の入口までたどり着く事しか想定してない長谷線のルートは、
参急的には利用価値がなかった。
で、この話が何か伊賀線と関係あるの? よく分からないんだが。 廃止区間の伊賀神戸〜美旗新田〜西原にかけて直線ではなく
大きくカーブを描くような線形なのは蒸機時代なるべく勾配を避けるための措置
だったのかな。 だろうね。
現大阪線のような直線状のルートだと、当然勾配もああなるわけで。
国土地理院の2万5千分の1とか、等高線が読みやすい地図を見ると、
蒸気鉄道としてはまさにここしかない、という経路を通っているんだな、
っていうのがよく分かるよ。
ところで、小波田川のガーダー橋、いつの間にか撤去されちゃったのな。
グーグル衛星写真で見て、今さらながら気がついた。
いつ頃だったか知ってる奴いる? レス見て思ったんだが伊賀線の蒸気機関車の時代ってあったのか? 大正5年の部分開業以来、大正15年の電化までは蒸気運転だった。
全線開業は大正11年なので、廃止区間含めた伊賀線全線が、
蒸機列車が走った歴史を持っている。 >>122
サンクス!!
最初から電気機関車があると思い込んでいただけに貴重な情報に感謝っす!! 現存している伊賀神戸駅の大阪線と伊賀線との間にある謎のクレーンは何の目的なのかね? どうなんだろうな。
大阪線の方に、そんな設備の必要な本格貨物列車があればともかく。
ちらっと疑ってるのは、工場設備が貧弱な伊賀線のために、
車輪やモーターなんかの重量物を、高安とかから配給する事があったと想定すると、
その積み替え時の省力化を考えて…ってのはないかな?
あとは、大昔になんかそんなような話を聞いた記憶がある、程度だけど
はかるくんが出来るずーっと以前、近鉄には
標軌狭軌両方で使える小型の検測車があった、みたいな話。
たとえばそれを大阪線から伊賀線に入れる時にあれ使った、とか。
(もちろん、そんな検測車ねーぞ、って事なら、丸ごとない話になるが) >>126
機械扱いの検測車のことだな。
しかし検測車ではあのクレーンでは移動困難だろうよ。 >>128にあるクレーンでは小型であってもさすがに保線用車を移動させるのは無理だろ。 伊賀鉄になってから導入された新車が東急の中古車だが、よく考えたらこの線は未だかつて20m車が入線したことがないため、入線させようと思ったらホームを延伸する必要があるようだ。
近鉄の中古車を導入しようと思ったら、あとはけいはんな線用7000系しかない。
という事は、台車を履き替えて750V対応に改造する必要があるが、直接的・間接的に阪神・山陽・阪急・能勢電・大阪市営地下鉄・北大阪急行と線路がつながっているため、これらの社局の中古車を導入か? 20m車が入線できないのはホームの長さ以前に半径の小さいカーブのあることが問題なのでは? すまん、現状や将来については、路車板の伊賀鉄スレ(養老・あすなろうと同居)で。
こちらはなるべく懐かしい話題でお願いします。 ホーム長に関係する昔の話だけど、
>>103に
> 77年までは朝ラッシュ3連だった列車もあったが
と書かれているけど、3連だと仮に15m車でも45mなので20mの2連より長くなるよね
ホームからはみ出してドアカットで停車していたのかな?
現在の話題はご法度だけど、もし3連が収まっていたのなら20m2連の入線でもホームの延長は必要なし。 3連があったのは上野市〜伊賀上野だけだよ。
あと、その時代にはATSが入ってないから、多少の無茶は利いたはず。
ATS導入時に、地上子の位置で列車の全長には規制がかかってしまうと思う。
参考になるかどうかは分からないが、グーグルマップでの計測だと
各駅とも現在のホーム長は、概ね42〜43mほどで揃っている。
意外な事に、伊賀神戸が40m弱で一番短かった。
3連が運転されていた区間にある新居と西大手も、42mで特に長くはない。
(5000系化後にホームの短縮があったようには記憶していない)
3連の列車はモニ5181×3だったらしいので、
伊賀上野方の端には必ず手小荷物室ドアが来る。
そこははみ出す前提だったんじゃないのかなぁ? いやいや、5000系に置き換えた際のホームのかさ上げは最小限の長さだったから
実質のホーム長が短くなった駅は多いよ。 かさ上げはカネかかる事業なので、最小限にするよね。
ただ、伊賀線の場合、かさ上げ長を絞られて有効長が大きく縮んだ駅と言えば、
依那古、茅町、広小路、上野市ぐらいじゃないの?
>>138が気にしてるのは、各駅のホームが3連対応だったかどうかなので、
全体として「3連対応ではなかった」という事で間違いはないと思うけど。 新居も西大手もそれなりに短くなってるよ。
かさ上げ前は5181の3連ならギリギリ収まってたから。 実際に3連見てらっしゃる世代なんですか? それは失礼しました。
こちらも5181は見てる世代ですが、当時3連を見に行ける場所には
住んでなかったもんですから、見当違いの事も言ってるかも知れません。
ただ、西大手はかさ上げ残りの部分があるのは分かるんですが(2mほど?)、
新居に関しては、かさ上げで短くなった部分はないんじゃないかなぁ?と。
ホームの神戸方を短縮したのなら別だけど、かさ上げの工事長を絞ったために
短くなるような構造ではないですし。
当時より短くなっているのなら、神戸方の延長部分を作り直した時に、
工費節約のため短縮したのではないかと想像しますが、どうでしょうか。
(当時の写真が手元になくて、比較できなくて、すみません) しかしラッシュ時の3連運用は必要(需要)があっての事だったのかな?
それとも上野市〜伊賀上野間については理由は定かではないけど
>>142氏が言っておられるように全駅共3連がギリギリ収まるホーム長だったから
とりあえず走らせておこう程度の考えでの運用だったんだろうか。 wiki に おおまかだけど輸送人員数が載ってる
1966年 414万人
1994年 307.4万人
2004年 238.5万人
2011年 172.3万人
需要があっての増結ってことでしょう 通学客の集中とかじゃないの?
北線は一閉塞だし、関西本線上下を一気に受ける列車だと、
かなり集中しそうな気がする。 3連が関西本線から乗り換えの学生らで満杯だったとしたら
5000系2連に置き換えられた事は体質「改善」ではなくむしろ「改悪」に近かったのかな? 当時は旅客3連限界ならば貨物は何両ってか何m程度の編成長まで行けるんだっけ? 伊賀線、養老線みたいに優等列車は走らず仕舞いだったな。
走ったとしても需要がないとは思うが。 >>148
有効長を信号設備を考慮したら45m前後ではないかと思われます 古い配線図だと西大手にも待避線と貨物ホームがあった。
旅客ホームは1線だけど貨物なら対向できる配線。 ごめん、ストレートに対向できる配線じゃなくて、機回しできて貨物側線がある配線です。
http://i.imgur.com/OvZMhkG.jpg 今って化けではなく正式に全線通しの列車ってあるのか? 伊賀上野発で茅町行だったら上野市を突き抜けていた列車があったことはあったということだな。 >>162
そんな列車があったんだ。
上野市突き抜ける定期列車は貨物だけだと思っていたが。 例外的に上野市を超えていた旅客営業列車が全線通してはなく茅町止まりだったのは今では想像つかない。 あえて茅町止まりにする理由があったのかな
勝手な想像をすると
1)最終列車で上野市の車庫のスペースの関係上収容出来なかった
2)茅町付近に学校等があり、通学時間帯に捌くのに都合が良かった
あたりかな?
もう少しダイヤが密な路線だったらラッシュ時間帯にダイヤの都合上
上野市で受け止める事ができなかったとかも考えられそうだけど。 >>165
戦後にのちの工業高校の場所に上野商工高校ができたので
その通学対策で設定されたのではないのだろうか? >>165
茅町発着列車の設定時間帯にもよるが、もしその列車があったのが朝夕ラッシュ時であれば高校生対策だろうし早朝深夜であれば車庫対策だったんだろう。 >>149
養老線には急行があったと聞いたことがあるけど?
勿論、俺は見ていないので断言は出来ないが。 >>168
桑名→養老で1日一本のみ設定されていた。
スレチなので詳細には触れないけど でも伊賀線の駅の乗降人員は突出して多いのは上野市と両端2駅ぐらい(高校のある茅町もか?)だし急行の必要はないのでは?
そんなことをするんだったら普通を増発しろと言う意見の方が多かったんではないかと…。 養老線の急行以外だと
近鉄の他の支線区で線内運転のみの優等列車は
湯の山線の四日市〜湯の山特急と三重交通時代の志摩線の急行があったと思うけど
いずれも廃止されてるし、基本的に支線の線内運転優等列車は無理して設定するメリットがないのだろう。 Wikiによると志摩線の急行・準急は三重交通時代ではなく近鉄合併後に設定されたようだ。訂正。 >>171
あとは近鉄合併直後に湯の山線の準急や信貴線の大阪線直通準急もあったろ? この23日で5000系のさよなら運転から30年か
早いもんだ… 良スレ。
近鉄に統合された線区の損は、何事も大近鉄のごく一部としてしか扱われないことだ。
伊賀線など大きな情報量が眠っている筈だが常に大近鉄の一部としての編集を受けカットされ続けている。 ところで伊賀線に臨時列車ってあったっけ?
貨物を含めて。 >>183
>>186にあるように支線であることや軌間が違うのが災いしたんじゃないか? 懐かし板の近鉄本スレ試験塗装の話題があったが、伊賀線でも試験塗装の車両ってありましたっけ? >>149
>伊賀線、養老線みたいに優等列車は走らず仕舞いだったな。
臨時(不定期)ながら、大垣〜伊勢方面の特急(大昔)と
70年代当たり旧型電車の時代に臨時急行養老号(桑名〜養老)が走ったけど、
伊賀線じゃ急行電車は走ったことすらなさそう。貨物の通過が関の山か。 >>191
貨物の通貨程度しか記憶にない。
あとはarutoshitara回送列車か? 文字化け失敬
「あるとしたら」の部分の変換を忘れた。 線路落下の車と電車が衝突 ドライバーが軽傷 伊賀鉄道
10月31日午前7時50分ごろ、伊賀市上野桑町の伊賀線伊賀鉄道の線路に市内の女性(63)が運転する普通車が転落し、
走行中の伊賀神戸発‐上野市駅行の電車(2両編成)と衝突。女性が頭などを打つ軽傷を負った。
乗客と乗員約200人にけが人は出ていない模様。【伊賀署員から事故発生時の状況などを聞かれる乗客の高校生ら=伊賀市上野桑町】
現場は同鉄道の桑町駅から北に約350メートル。
伊賀署によると車は跨線橋のレンガ塀を突き破って落差約7メートルの線路に落下し、
ドライバーの女性が車外に避難した数分後に電車と衝突した。
同鉄道の男性運転士は車に気付いて急ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
事故原因について、ドライバーの女性がガレージに駐車しようしてアクセルとブレーキを踏み間違えたのが原因だとみて調べている。
同鉄道によると、運転再開の見込みは立っておらず、上野市駅‐伊賀神戸間はバスによる振替輸送で対応している。
https://www.iga-younet.co.jp/2018/10/31/10290/ >>165
>>167
茅町到着後の折返運用が気になって仕方が無いよな。 ところで前面非貫通の880系は橋梁の避難に関することか何かで上野市以北で運用できなかったらしいがこれってマジか? 伊賀線以外(ただし伊賀線の話題も可能)の鉄道懐かし板近鉄電車新スレ案内
古き良き時代の近鉄電車 4号線
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1547558498 と言うか820改め860に車種統一しようと思えば統一できたもののなぜ途中で800購入に舵を切ったのかが謎。
800だと上野市以北入線不可能になるんだし。 上野市へ折り返すか伊賀神戸へ行くかのどちらかだろうけど
いずれにせよ客扱いはしない回送だと思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています