板谷峠の想い出

**402レ** · 2009/06/01(月) 12:00:09

４駅連続スイッチバックのあった奥羽本線板谷峠の想い出を語るスレです

**回想774列車** · 2010/08/27(金) 12:42:27

>>178　高校の自転車部の選手より遅いな。登攀時のＤＣ急行おがは。
エンジン換装前のキハ５８＆２８でよく38/1000登ってたな。

**回想774列車** · 2010/08/27(金) 20:53:26

33.3でしょ。
つか板谷の沿線住民とかいないだろ。キハの排気煙なんか問題にならねぇよ。

**回想774列車** · 2010/08/27(金) 21:03:20

>>173
>>177
板谷駅構内を２軸か４軸だったか分からないがロッド付きスイッチャーが
工場内で製品を積み込んだワムやタキ２３９５０形を入れ替えの為
右往左往している姿は懐かしい思い出の一つ
自然に戻りつつある旧板谷駅構内に砂防ダムがある
その場所は昔タキ２３９５０形に製品を充填する装置があった場所

**回想774列車** · 2010/08/27(金) 21:30:55

>>180　平均は1/30勾配ね。（33.3‰）スイッチバック前後で38‰

**回想774列車** · 2010/08/27(金) 22:50:12

>>181
結構大きい貨車だったよね　＞タキ２３９５０

**回想774列車** · 2010/08/29(日) 17:01:56

峠の押し屋の話の続編を希望
真偽は問わず

**回想774列車** · 2010/09/03(金) 15:23:37

>>184
いいの？ｗ
ちょっとネタ考えてみます
でも、ネタあるかなぁ？
今日は健診で有休なんで
今日中はとても無理だし期待しないで下さいねｗ

**回想774列車** · 2010/09/04(土) 20:53:48

自宅が米沢で女房の実家が福島市内の旅館の娘だったから、結婚前には、よく仕事を終えてから
福島行きに乗って女房の実家に泊まったよ、戦後すぐだから、汽車賃はとても払いきれないけど、
女房の父上によく汽車賃を頂いたりしたな。電化直後だよ。電気機関車ってのが珍しかったな。
夏は仕事の掻きいれ時なんで、最終列車にもよく乗った。誰もいない福島駅に着くと、女房がホームで
よく待ってくれていた。
ある時、女房が「機関車のタイアが真っ赤になっていた」、と変な事を言うので2人で見に行った。
機関士さんと車掌さんが腕を組んで機関車の車輪を見ていたけど、なるほど車輪がほの赤くなっていたよ。
33‰を下るとなるほど凄い事になるもんだと思っていたら、車掌氏が、「あんたよく終列車に乗っとるな、
今度乗る時は、機関車がピピピピ…と汽笛を鳴らしたら、客車の隅に丸いハンドルがあるだろう、それを
右回り一杯に回してくれ、ピーと長く鳴らしたら、左に目いっぱい戻すんだ、頼むぞ」と言われた。
でないと、あんた、下手すりゃ事故に遭うぞ、と脅かされたよ。信じられないけど、戦後すぐなんて、
何でもありの時代だったんよ。
で、峠の下りになると、なるほど、機関車がピピ…と汽笛を鳴らす、貫通ブレーキで客車の手動制動なんて
ナンセンスな話だけど、多少は効きが違うのか、ハンドルを右に回す。ピーと鳴ったら左へ回す。
こんなことを何度かやらされたな。
2年程経った時、件の車掌氏と米沢からの車内で会うと、「もうブレーキ屋はやらんでいいぞ」と、
嬉しそうに微笑んでいた。何と「今度の機関車は発電所のようにブレーキが掛かるようになったんだよ」
と、仰る。びっくりすると発電所、発電所と笑いながら言う。今にして思えば、EF16が投入されたんだな。
福島駅に着き、女房に「今度の機関車は発電機が付いたそうだ」というと、「そんな話が…」となった。
機関車を2人で見に行くと、なるほど車輪は多少ほの赤いが、回生制動の威力か、EF15時代のような赤熱は消えていた。
車掌氏から、肩を叩かれ、「お前らもういい加減に結婚せい、汽車賃が無駄だろう」と言われ、若かった
頃なんで、2人して赤面したよ。
後刻、女房と結婚し、女房の実家に行く時に、件の車掌氏と会ったので、「結婚しました」と報告したら、
とても喜んで下さった。

…という様な話が、戦前辺りの軽便鉄道なら意外にあったかもね。
以下、マジ話。
EF71が期待通りの粘着性能が発揮できなかった話は、かなり前の鉄道雑誌で読みました。
私が福島機関区を訪問したのは高校生の頃、まだ国鉄時代。EF71の運転席とか撮影させて頂きました。
回生付きの運転席は、計器が多いのでびっくりでした。最近は機関区の見学などは制限されているんだろうなぁ。
当時は、何処でも(は言い過ぎか？？)快く、親切に案内を頂いたけど…

**回想774列車** · 2010/09/04(土) 23:19:41

福島機関区は小学生の自分にも快く見せてくれたからなあ。
テニスコート東の庫にED711がひっそりと入ってたのにはビックリしたよ。

**回想774列車** · 2010/09/05(日) 20:13:05

>>186
次のお話ｷﾎﾞﾝﾇ

**回想774列車** · 2010/09/05(日) 23:07:42

そんな殺生な…ｗ
明日から労働ですよ…

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 02:25:10

毎週末に発表ってのはどう？
将来単行本になったりして

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 16:44:49

>>189
また思いついた時にでも書いてくれれば良いと思うが。

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 20:11:01

>>191
あんがと。もう夫婦ネタはいらんしょ。スレ汚しすんまそん。
マジレスの方のEF71の粘着性能の件、どなたが知らねすか？
確か回路構成がなんとかかんとか…って読んだ記憶あり。

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 22:46:13

>>192
EF71の主電動機回路が原因かね（台車ごとに直列、それを3組並列の固定接続）
6個直列では出力過剰、福米間ならば並列段使うほどの高速をそう出さないとして
こういう構成にしたらしいがED78は通常の直列―直並列―並列の組み合わせだし
EF71も当初の計画と違い福島―山形スルー運転が基本だった辺り色々微妙だったな

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 23:44:06

直流機じゃないんだからｗ

交流D級は全並列のところをF級は粘着に余裕があるってことで2個直列3並列にしたんでしょ。
だからED78が1軸空転すると1/4の牽引力低下で済む所が、EF71は空転すると2/3の牽引力になっちゃう。
そのうえ同じ理由で軸重補償や空転検知もケチってたから、14と15はその辺改良したらしいよ。

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 23:46:02

>>193
あんがとーです
そんな感じの話だった。ED78と回路構成が違ってなんじゃら。
自分でも少し調べてみます。
読んだ当時は理解したつもりだったけど、今となると…(汗)
私が福米に行った頃はEF71ばかり走っていましたね。
ED78とは、福島機関区で会いました。
仙山線も乗車したけど、ED78の旧客だったかどうか？
それこそ「実家に行って」、当時の旅行ノートや写真のスライド(ISO(ASA)64のコダクロームでした)でも見ないと…
そもそも自宅に残っているか？…

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 23:51:29

>>194さんも回路構成の話ですね。あんがとです。
以降、レス控えて、ちと勉強してみます。
鉄道雑誌も、今更考えても何だけど、古本屋さんに出しちゃったし…

**回想774列車** · 2010/09/06(月) 23:59:40

っつうか確かに交流機にS・SP・Pの制御概念は無いよね。
基本無段制御ですよね。細かいノッチはあるけど。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 01:26:32

細かい話しは抜きにしてEF71、貨物列車や割と長い客レなんかも単機で牽引してたよね。
勿論牽引定数以内の列車なんだろうけど。
プレスアイゼンバーンの板谷峠概史には『あけぼの』に使用されてたカニが改造によって重量が増えてて牽引定数オーバーして（機関士達は知らなかったらしい）
頻繁に空転して遅延の原因になってたとあった。
因みに急行『おが』『津軽』なんかは単機でも空転しなかったとも。
そんなに評判悪い機関車だったんかな？

仙山線の客レは1982年の写真が残ってたけど、この頃既に客レのほうが少なくなってたと記憶してる。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 10:32:29

>>194
いずれにしても交流機の粘着特性を過大に見積もっていた経緯があるからね…

>>198
EF71単機の定数は430t（最大450t）だったか
で、「あけぼの」の20系は現車13両、換算41両（410t）とされてた以上
数字の上ではEF71単機牽引で良かったんだろうが昭和40年代後半以降
次々と防火対策工事や補強を実施した関係から編成で実質1割の重量増になってたからな
（昭和53年夏の通達で重連が常態化、24系は元から編成重量が450t以上なので当然重連）

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 12:04:57

そういえばED78の牽引定数も、EF71とそんなに大差が無かったような記憶が。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 18:15:17

キハ82、181系の補機として先頭に立つEF71はカッコよかった、ホント泣かせる姿だった。
この頃の動画は流石にYou Tubeにも見当たらないな。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 18:20:41

ゴメン、EF71の時代の「つばさ」は181系だったね。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 19:08:48

>>202
短期間だけどキハ80系にも補機として使われてるよ（43・10直前～昭和45年初まで）

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 19:10:25

>>203
サンクス、そうだったんだ。

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 19:31:09

貨物列車廃止前に板谷峠を走っていたコンテナ車の形式が分かる方いませんか？
ググって写真等は見かけるのですが形式まで読み取れる事ができません
よろしくお願いします

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 20:19:10

>>201　この動画がうｐされたら急行ニセコＣ６２重連並みに萌えるな。
キハ５８の急行おがやざおうの動画もあれば萌え×２

**回想774列車** · 2010/09/07(火) 20:35:20

>>205
80年代後半だと大半がコキ50000・コキフ50000では
（まあコキ5500/コキ60000も混じってたかも）

**回想774列車** · 2010/09/10(金) 21:00:51

>>207
ありがとうございます

**回想774列車** · 2010/09/10(金) 23:55:14

>>２０１
ＥＦ６４＋８２系やキハ５８はながさなら有るよ。

１００２や１００３の重連には痺れるが、深夜だったのでほとんど見た方はいないね。
ちなみに、１００１と１００４は山形受け持ち
１００２と１００３は福島受け持ち

**岸谷新羅ψ** ◆i85SSHINRA · 2010/09/11(土) 08:49:44

キハ40では、33‰での均衡速度は28km/h程度で、もはや歩くくらいの速度でしか登れないのできつい。

**岸谷新羅ψ** ◆i85SSHINRA · 2010/09/11(土) 08:55:23

@Reply>>174
士幌線の黒石平駅と同じ。
当駅は勾配上にホームがあるため、当時のキハ20やキハ40で勾配上にあるホームで停車し、そのまま発車させるのは難しかった。
そこで、上り方面は麓にある停車場から発車させ、下り方面は当駅から発車させる事になりました。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 09:51:16

失礼します。
この場合の「上り」は坂の上りですよね。
興味があるんですが、知識不足で(汗)。もすこし簡単に状況解説頂けますと幸甚です。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 11:45:38

>>209　うｐされているサイト分かりましたら教えてくだされ。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 14:10:39

>>211
勾配上にあったのは電力所前仮乗降場。
黒石平駅は平坦だったが集落から離れていた。
1963年に電力所前仮乗降場が開設されるまでは黒石平駅に上下列車が停車していた。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 18:20:08

213
うｐされているサイトは有りません。

当時はカメラでの撮影がほとんど、ビデオでの撮影はほとんど無し。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 18:27:22

>>201
無いものねだりで見たくなってきたｗシロクニニセコは沢山あるのに何で無いんだろ？
長大編成の「つばさ」がオーバーヒートしそうになりながら板谷峠越えるのってどんなだったんだろ？

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 19:15:35

>>216
最悪なことに東北のキハ181特急＝SLブーム末期だから仕方ない
53･10以前の全力疾走してた東北特急・急行の映像だって
広報用のフィルムかニュース映像程度しか残ってないぞ
（まあ東北は全体的に鉄道関係の映像が微妙だったりするが）

東北本線内を走るキハ181はさながらモータースポーツの会場か
プロペラ機の低空飛行を連想させる爆音上げてたのを覚えてるが
板谷越えはどんな感じだったのだろうな…

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 20:51:41

>>216　当時最新・最強のエンジンを以ってしても板谷峠の過酷な環境に
結果してはね返されてしまう、萌えます。動画があったらぜひ見たいもの。

30年以上前に板谷駅スノーシェッドを通過し38‰に挑むＤＣ急行おがを見た
が、ＤＣといえども萌えた。あまりの坂の険しさに急行といえども時速
20km/hしか出せない。何せ、碓氷峠の66.7‰を登る特急の半分程度しかスピ
ードが出ないもんだから。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 22:06:32

181『つばさ』が実際にオーヒートして止まった事もある程だから相当なスロー運転だったんだろう。
EF71＋ｷﾊ181系つばさの走行音を是非とも聴いてみたいな。

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 22:11:14

>>218
碓氷峠は割と速かったんですねぇ

**回想774列車** · 2010/09/11(土) 23:20:53

>>198
牽引定数オーバーして（機関士達は知らなかったらしい）

機関士は、１・２ノッチ引いてもＥＦ７１が動き出さず３ノッチでようやく動き出すのでいつもと違い重いと思ったら庭坂の勾配から空転が多発。
３０・４０分の延滞というときもあり、機関区の休憩室であけぼのを運転した機関士仲間でおかしいという話になり、みんなで助役に直談判して調べてもらったそうです。
助役は定数内と一点張りだったが、本社で調べたら定数オバーが発覚し重連になったそうです。
知らなかったのでなく、最初に異変に気が付いたのがあけぼのの機関士というのが真実の話。
そこまでは本などに出てこない話です。

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 03:14:27

>>221
スゴイ情報通だなアンタ！もしかして現場の人？
上の方であんま良い事書かれてなかったけど現場でのEF71、ED78の評判ってどうだったんだろ？
流石にEF16よりかはマシだと思うが…

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 09:57:51

>>220　11.2kmを17分　

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 12:16:31

>>219
47年当時（協調運転なし）

米沢　　　福島
12：18　2D 13:03
17：18　4D 18:04

15:39 402D 16:40

50年当時(協調運転中）

12：18　2D 13:05
17：18　4D 18:05

15:59 402D 17:02

485系やまばと・455系ざおうで40分、客レが50分ほどの所要時間です。
今気付いたけど、DC時代のつばさって列車番号がエースナンバーだったんだ。
上野発最重要列車が1Mだったから出来た芸当ですね。

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 13:01:43

>>224
キハ181の特性上速度を上げないと余計に登れなくなるとはいえ
単独時代のこの運転は相当無謀ではあるな

その上で>>217に出た東北本線での全力疾走、さらに雄勝越えもあるからきついな

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 18:23:17

>>225　今思うと無謀な冒険だなあ。ＪＲ北の２８３系や２６１系なら恐らく
余裕しゃくしゃくだろうが、大出力空冷エンジンのキハ１８１系ではなあ・・。

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 21:26:03

空冷じゃないってｗ

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 21:35:04

>>226-227
181系は自然風冷式ラジェータであってエンジンそのものは空冷じゃないからな

「つばさ」の場合オーバーヒートは勿論「しなの」や「やくも」以上の
過負荷全力運転の多さによる駆動系の故障も頻発したそうだが

**回想774列車** · 2010/09/12(日) 21:47:58

>>228　確かにその通りだ。失礼した。ラジエターが空冷というだけでエンジン
は水冷エンジンだったな。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 13:26:13

>>228
スレチだけどなんでキハ181系は自然冷却にしたんだろう？
機器搭載のスペースの関係かな？

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 14:56:03

>>230
強制冷却によるパワーロスを避けるため。
これがオーバーヒートの原因となったため後年床下に補助冷却器を取り付けた。
自然風冷式ラジエータは自動車ではレーシングカー以外まず使われない。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 18:00:30

>>231
そうなんだ。ありがとう。
急勾配対応の強力車だからてっきり強制通風だと思っていたので意外。

**228** · 2010/09/14(火) 18:35:42

>>232
>>231の理由もあるが開発時間短縮と軽量化のために自然冷却を採用した面もある
（元々大馬力形は勾配より高速運転重視の設計なので自然冷却で済むと考えられてた）

ただキハ91の頃から少なからず問題起こしてたし放熱器の設計変えてたキハ181も
（補助冷却器自体は低速運転時の関係で当初から小型のものを付けてる）
「しなの」投入直後から山間部で散々冷却不良招いて「つばさ」用の2次車では
補助冷却器を大型化したけど今度は勾配区間＋東北本線内での高速運転による
過負荷全力運転が常態化、エンジン本体や駆動系の故障は勿論排気系の異常過熱が続出した
（遅延回復時に故障車を引き摺っての全力疾走、臨時での夜行運転までやれば当然だが）

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 18:58:38

車でもS1300（本田宗一郎が最後まで空冷にこだわった車）なんてのもありますし
DML31自体が定格より組み上げたらオーバーパワー＝発熱増大だったようですからね。

DCおがについては70年代後期から80年代初頭のジャーナルで特集していた記憶があります。
機関車が不足していたのと今更急行早くしてもしょうがなかんべということだったようです。
まぁキロ28以外クーラー積んでいなかったのもあるようですが。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 18:58:50

何だか泣けてきた。　（´；ω；｀）ｷﾊ181ﾀｿｶﾜｲｿｽ

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 19:20:44

あんまし細かいことは分からんけど、
強制冷却によって（結果的に）オーバーヒートってのも、何だか面白ぇなｗ

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 20:30:31

>>234　ＤＣ急行ざおうに乗ったが、スピードメーターは２０ｋｍ／ｈちょっと。
惰性運転一切無しの全速力だったなｗ山田線あたりの急行の半分くらいしか速度
が出てなかったのが泣けるというか笑えるというか・・・。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 21:11:26

キハ58は板谷峠でよくオーバーヒートを起こさないな
やはり5ノッチ5分の制約があるから？
もしも5ノッチ5分の制約がなければ30キロ程度で登れただろう。
JR化後のエンジン換装車だったら250馬力でキハ185系とほぼ互角なのでもっと速くなってたかと。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 21:14:41

>>238　キハ１１０だと花輪線の33‰は時速50km/h以上らしいから、キハ５８も
エンジン換装すれば全然速度上がるだろ。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 22:26:54

>>238
DMH17系の制約だよね。
でも、平坦線でもフルノッチ5分の制約がある時点で33.3‰にはねえ。
逆によく走らせたとも。
ディーゼルエンジン開発は経験則、運用は保守能力が大切と聞いたけど、もっとも。
キハ110は新世代だからなあ。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 22:51:56

もしもキハ66・67で板谷峠を登らせたら全開のまま楽勝で登れるかと
DML30のデチューン仕様で尚且つ強制冷却だが。

**回想774列車** · 2010/09/14(火) 23:26:15

冬場は寒くてつらそうだなｗ

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 00:44:08

あれからちょっと気になってあさってみました
件のジャーナルは1978年10月号　タイトルは電化とディーゼル列車。
西九州の架線下DC（平戸など）とおが１号の乗車ルポ
キロ28以外はすべて58で組成された11両編成だったとか。

キハ66，67はどうでしょうね。440PSまで落としても
結構暴れ馬のエンジンだった上に4VK載せてAU75付けてかなり重いですからね
（だから軸重の問題で筑豊線にしか入れなかった）何となくまた過熱やらかしそうな悪寒

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 16:43:41

同じ33‰でも板谷峠の場合相当な曲線抵抗があったそうだけど他線区とどの程度違うのかな？

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 18:31:47

>>244
国鉄末期の線路縦断面図持ってるけどR300や400が多いからな
特に赤岩～環金トンネルの辺りや峠～大沢～関根はR400未満のSカーブが連続してる

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 19:35:32

381系の交直流バージョンがあったら板谷峠を高速で駆け抜ける事が出来たのに

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 21:25:18

キハ261系なら福島～米沢25分。

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 22:19:04

>>247
キハ187なら山形新幹線を超える。振り子だし

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 22:23:25

>>248　確かに。ほぼ同一な出力ならば、車体傾斜より振り子の方が急カーブに
強いな。車体傾斜だけでは急カーブに不十分だし。900PSクラスの気動車が板谷
峠に挑む姿を見たかったな。E3より速く走れると思うと萌える。

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 23:19:00

>>249
＞　車体傾斜より振り子の方が急カーブに強いな。

そんなことはないと思う。
曲線制限が車種毎に決められた均衡カントに対する許容不足カントで、
機関車50mm、普通車60mm、特急車70mm、振り子110mmと規定され
これは転覆限界じゃなく、乗り心地限界から定められたものだから、車体傾斜方式は振り子車扱い。
従って振り子車と同じだよ。
車体傾斜方式が振り子式に劣るってのは、振り子車期待のヲタの伝説じゃないの？
新幹線N700だって車体傾斜式。

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 23:28:22

>>250　要は若干原理は違うが、車体傾斜も振り子のようなもんだってことかな？

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 23:43:48

>>248-249
標準軌のE3が、いくら振り子だからって狭軌の気動車に負けないだろ

>>251
違うけど、最終的に曲線の通過速度は傾斜角度に依存するから。
ペンドリーノみたいなのと違って261は空気バネの安い傾斜装置だから振り子にかなわん。

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 23:51:04

も少し簡単に説明頂けると…
Wikiとか調べてないので、あまり大きな事を言えないんだけど…

**回想774列車** · 2010/09/15(水) 23:57:38

>>251
車体傾斜も昔なら「強制振子」に分類された方式だけどな

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 00:07:08

>>251
振り子は車体が外に振り出されるから重心は外に移動し、転覆限界は下がる。（重心を下げてるから低速車よりは高いが）。
車体傾斜方式はカーブの内側に傾けるのだから重心は内側に移動し転覆限界速度は上がる。

どちらも車体を傾けることで横Ｇを打ち消して乗り心地限界による曲線速度制限を上げるもの。

極論すれば、車体傾斜で乗り心地限界速度を上げるための方式で、振り子式と、枕バネ制御式とがあるって言った方が真実。
もう構造の複雑な振り子式は作られないかも知れない。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 02:19:14

現在のE-3系『つばさ』も狭軌時代の485系『つばさ』も見た目では同じ位のスピードなんだけど…
板谷で初めて400系『つばさ』を見た時は余りの遅さに徐行してるのかと思ったよ。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 07:24:30

見た目ｗ

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 08:35:17

狭軌時代は最速36分で新幹線になってからは最速は30分といくらかだが速くはなってるよ。数年前に郡山からつばさに乗った時に福島駅から峠駅通過まで18分だった記憶が。登りでも80キロ毎時は出てたような感じだが。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 09:01:38

山形新幹線の次期新型車両は車体傾斜式にしても良いかと。
東北新幹線内だけでなく板谷峠でも作動させればかなりのスピードアップが期待できる。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 09:10:52

>>259
置き換えたばかりじゃそれが出てくるのに約15年かかるがな

てか不思議とIDにE3が入った奴が多いｗ
誰かEF71やら400とか出してくれば面白いけど

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 13:57:07

山形新幹線内のE3って、最高速度130キロ毎時なのに評定速度はJR北の特急（スーパーが頭につくやつ）に全然敵わない。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 14:07:57

ジークライトって山形交通の高畠線の終点に工場があったような？

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 17:04:21

>>261
そりゃあ、向こうだって130出すし、停車駅の数もあるし・・・

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 20:19:50

ＤＣ急行おがは、９両編成中、１エンジンのキハ５８が６両、１エンジンの
キハ２８＆キロ２８が３両であった。１両あたりの平均出力は３００ｐｓ。
よく補機無しでオーバーヒートもせずに板谷峠を行き来してたな。キハ１８７
やキハ２６１なら１両あたり９００ｐｓだから、エンジン出力でなく曲線半径
で速度制限を受けるなあ。きっと。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 21:03:19

>>264
キハ58系は低速に強いDMH17と標準型変速機の相性もあってノロノロ運転だと登れた
これが高速域の性能重視したDML30＋DW4のキハ181系だとフルノッチのまま
40～50km/h前後の速度出した状態で延々走るから不利になったけど

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 21:15:48

キハ181もフルノッチ制限されていたはず。
当初は無かったがオーバーヒート多発で設けられた。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 21:38:24

>>266
そりゃまぁガバナー開きすぎで　過回転で580PSくらい出ていたエンジンも
有ったらしい（550PSはゴロゴロ）ですから　で，放熱マージンは不足気味ですから。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 22:13:55

>>264
＞　１エンジンのキハ５８が６両、１エンジンのキハ２８＆キロ２８が３両であった。
？
「２エンジン」のキハ５８、「１エンジン」のキハ２８＆キロ２８
じゃないの～？２エンジンキハ５８の１エンジンバージョンがキハ２８だと思ってたが。

**回想774列車** · 2010/09/16(木) 23:02:22

>>268　ｽﾏｿ。キハ５８は２エンジンです。カキコボタンを押すときにチェックしないとねｗ

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 12:25:51

急行型ＤＣはまだ軽いからオーバーヒートをしなかったのか。

庭坂～ピークまで変速全開で何分くらいかけてたの？
さぞかしノロかったんだろうなあ。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 12:43:32

>>270 40分程かけてゆっくり登ってたと思われます。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 13:05:43

軽いからもあるけど、主な原因は遅いからでしょ。福米1時間くらいかけてなかった？401Dとか。
各駅停車と変わらなかった覚えがある。キハ181もそのくらいならオーバーヒートしなかったでしょ。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 18:41:41

自宅が米沢で、女房の実家が福島だったから、盆休みには子供を連れてキハの急行によく乗ったな。

という人もいるかもだけど、DMH17系での単独登坂はちょっと無謀に思える。
勾配用の2台エンジンと言うより、急行型では速度確保の為の2台エンジンだったでねかな？
急勾配線区は無煙化後も機関車(EL・DL)での客室牽引列車が多かった気がするけど。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 18:55:14

>>272
つキハ181のラジエーターは自然通風式　速度でないと冷えません。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 18:58:20

>>271-272
ありがとです。
全開フルノッチじゃなくて、マージン残した走りだったぽいね。

十年チョイ前の真夏に花輪線乗ったけど、換装車はもう余裕♪の33‰でした。
板谷の苦闘はまるで想像できなかったなぁ。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 19:13:36

>>272
そう。このスレでキハ181系が自然通風式と知ってびっくりしたが、原因はそれだけでは無いような気も。エンジンと変速機のミスマッチとかどうなんかね？(書いている方がいるね)
あとDML30ってガバナの方式はどうだったんだろう。
基本的には全速ガバナの方が、坂のはじまりで出力が補正(機構的に)されるから運転感覚だけでなく登坂には多少は強いかもね。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 20:12:15

キハ183N・NN系だったらオーバーヒートは無かったかと。
キハ181系とは異なり全開走行でも連続定格の範囲内に収まっていた（キハ181系は590PS/2000rpmで連続定格500PS/1600rpmを超過していた）が。

**回想774列車** · 2010/09/17(金) 20:23:37

>>276
>>265書いたものだけどDMH17＋標準型変速機の場合20～30km/h前後で踏ん張れるので
所要時間さえ無視すればキハ58系より重いキハ80系でも数字上は登れる
（当然実運用じゃ話にならないから補機連結したワケだけど）

で、DML30＋DW4系列のキハ181だと元々70km～80km/h前後まで引っ張るのを前提の機関構成で
33‰上では変速段のまま約20分程度5ないし6ノッチを投入、それでも50km/h内外の運転と化した挙句
機械式ガバナの調整やガスケット吹き抜けの問題から額面以上の550～600PS前後と化した機関が出す
排気の温度がおかしなことになったために冷却が追いつかず排気管まで放熱器共々危険な状態で走ってた
（そして中間車の屋上放熱器は散々言われたように役に立たず、補助だったはずの床下放熱器がフル稼働）