探検
板谷峠の想い出
初めて乗ったオハフ61の背ずりにはびっくりしたよ。
『自作自演のどこが悪いんだ？』
と開き直っている。
それにポイント通過で揺れるから、結構危険を感じました
牽く鈍行、真室川行きだった。
時速１５km位で喘いで登る姿をよく覚えております。
戦前の頃のお話。
>>6
そりゃいいね。
退避のため鈍行が峠のホームに入り、特急は本線を通過のことと思われ。
ttp://ebitks.blog77.fc2.com/blog-category-7.html
今は保守車両も使われていないと思われ
当時は勿論木造客車ですよね？
電化前の記録映画だと車両の端から真中まで見通せないほどの煙と、ハンカチで口を押えている乗客が印象的でしたが、演出抜きにそんな感じだったんでしょうか
そんときオレカ買った
懐かし
http://yamaiga.com/rail/akaiwa/main0.html
にちょこっと
確か？「スイッチバック」と書いてあった筈。
「津軽」は57年の春休みに上りも下りも乗ったけど、下りは郡山からだったので席確保するだけでやっと、上りは爆睡してたのでどんな走りだったか覚えてない。
その時米沢から福島まで客鈍にも乗ったけど、客車6両くらいで喘ぎ喘ぎという感じではなく山陰線のDD51牽引の客鈍程度のペースだった記憶がある。
（逆に東北線仙台口の客鈍の爆走には感動したが）
特急 39分（1045M つばさ5号）
急行 40分（6402M ざおう6号）
急行 62分（404D 出羽）
急行 47分（8404レ ざおう54号）
ちなみに津軽は
1号 50分
2号 48分
3号 50分
4号 57分
下り出羽で66分、鈍行は73分～99分です。
ｱﾘｶﾞﾄ
鈍行も全駅停車、しかも4連続スイッチバックをこなして最速73分だから駅間に関しては鈍行の方が出羽より速いってことですね。
津軽に至っては余裕でちぎっているから、EF71に客車10両くらいなら余裕も余裕だったってことでしょうね。
一度出羽か昼行DCのおがに乗って越えてみたかった
のも懐かしいですね。
まぁ、アナゴもけっこう美味しかったりするけど。
煤煙の凄さはえも言われずでございました。
福島の駅ではアサガオ式のホーム内水場で親父と一緒に顔や
首を洗った事を記憶しております。
とにかく坂道のスローな速度が記憶に焼きついております。
DCおがは自転車並みの速度で勾配を上っていたという話を聞いたことがあります。
高くて子供が手が出せるものじゃなかった。
オレが行った頃は５０系客車だった。
峠で力餅買ったが、一人だと食べ切れなくて持って帰ったよ。
今じゃ新幹線か。乗っておいてよかった。
（日持ちの関係らしい）
>>34
今も峠では1000円。餅の数も多いけど。
車販のものが500円くらいだったかな？
>>37
そもそも作っている所(店)が違う。
上り福島行の最終列車で買った。
５０００番台は、板谷峠を自力で走行できるが、０番台は自力で通過ができたのだろうか？
狭軌時代の最後まで普通客車列車が板谷峠を往来したのは奇跡かもしれない。
本来なら、昭和６０年３月改正で電車化される可能性があったのだろう。
普通客車列車を５０系で保持する秋田鉄道管理局絡みで板谷峠に客車列車が残されたことになっていたのだろうか？
当時、当該区間普通列車の電車化計画なんて更っから出てないよ。
上山は山形側からの、庭坂は福島側からの折り返しローカル運用だけ。
０番台も当然自走は可能。今でも仙山線には乗り入れしてるしね。
（電車で言えば、･･･４５５、４８５、５８３系が自走してるし）
現存しててﾋﾞｸｰﾘ
何によって重連にするか単機にするかを決めてたの？
小3の頃乗りに行った時、重連を期待してたのにED78の単機だった。EF71連結
するの忘れてませんか？と言おうとしたけどそのまま福島駅を発車。
列車はEF71連結し忘れたまま板谷峠にさしかかり、パワー不足で途中で登れなく
なるのではと心配だったのを覚えている。
言えばよかったのに。
お茶目な運転士だったら、こう返してくれたかもよ。
「登れなかったら押してね！」
それはさておき、昔は気さくな国鉄マンが多くて楽しかった。
高校～大学時代に乗り歩いていたけど、結構いろいろ話してくれたよ。
末期の頃の普通客レの場合、重連の理由は殆ど機関車回送の為。
重連にするかを決めるのは列車重量、特急「あけぼの」は勿論重連。
因みに貨レでもEF71単機の列車があった。
「おちゃめ」「気さく」・・・良いよね、そういうの。
鉄道を通して人間同士が触れ合っている感じがする。
今はナニかも無機質でツマンネ（´・ω・｀）
どうもです。客車2両くらいでなんで重連なのかと思ったら回送だったのですね。
>>46
その時は「本当はダメなんだぞ」と言って最後尾のドアを開けてくれました。
今じゃ考えられないけど。
DC急行はエンジンの負担が大きいから、夏場でもクーラー切ってたそうだね。
電車化された「やまばと」は元より、キハ181系に置き換わった「つばさ」だってEL補機は不要となったんだよね？
冷房は別エンジンだから関係ないでしょ。つかDC「おが」の冷房者はG車
だけだった。
てか東北線内で120km/h出せたことの方が意味があったけど
私の記憶違いか？
でなければ何故？
181系も当初は補機なしで登坂してたが、181系の大パワーエンジンを冷却する方法は屋根を見れば判るとおり自然通風式の空冷。
当時の技術ではあそこまでしないと冷やせなかった程の大パワーエンジン。
が、自然通風式という事である程度のスピードが出ていないとエンジンが冷えない。
つまり平坦線での高速運転に向いている車両なのだが、これを国内有数の急勾配線区に投入してしまった。
エンジンに一番負荷がかかる時の出ているスピードは最高速度の三分の一程度。これでエンジンを冷やせといっても無理がある。。。
58系はまあ逆の特性と思っていただければ。
その自力登坂が二進も三進もいかなくなって補機連結なのでは。
奥羽線の看板特急が山登れなくて運転打切り…なんてのは商品として売れないよね。
あと中央西線でも似たような事態があったんだね。
ttp://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/shinano03.htm
ttp://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/shinano04.htm
冠着トンネルが鬼門だったと聞いたことありますね。
25‰片勾配＋排気熱が原因だったようですけど。
57年改正で撮影可能スジになった物の、短い期間しか撮影できませんでしたね。
車掌の性格によるもんなんだろうね。
走行エンジンからクーラー動力取るようになったのはキハ185あたりから。
しかしキハ２８は自車を含めて３両までしか供給出来ず、
「おが」に全車分の冷房電源を供給出来る程のキハ２８を連結すると峠を超えられないと・・・。
だからかどうか知らんが、G車を除いて全車非冷房車で運用されていたような記憶あり（キロは自車分の発電は可能）
急行は方面別の列車番号がすごく判りやすかったけど、
特急の列車番号は判りやすいような判りにくいような独特のつけ方でしたな。。
います。牽引機はEF166だったと聞いています。（重連だった可能性もありますね）
この時の写真はまだみたことがないのですが、どこかに出ていたでしょうか。ご
存知の方がいらっしゃたらご教示下さい。
ちなみに、この時の帰途には花輪線を通っており８６が前後について運転されてい
ます。朝日新聞社の「世界の鉄道」にこの時の写真が出ています。
プレスアイゼンバ－ンの『奥羽本線福島・米沢間概史』に記事と編成表のみ出てますね、EF16 6号機単機牽引で暖房車ホヌが連結された様です。
板谷峠でのお召しの写真は見掛けませんねぇ。
この時は復路も板谷峠を通ったそうです。
翌昭和36年もお召しが走ったかは書かれてないです。
昭和36年の秋田国体は新潟長岡経由、帰路はその通り花輪線～花巻～。
なので昭和35年の山形植樹祭と混同されているのでわ？
69です。どうも私の方に混同があったようです。
ご指摘ありがとうございました。
両機の重連だったら最高と妄想。
赤岩、峠に郵便局があったら怖いよ。
大沢は小さい集落があるから不自然じゃない気がする。
先日大沢行きましたが、小学校の跡地らしきものがありました。学校の類はありませんでした。
良い雰囲気の集落だね。
大沢の小学校は廃校になりました。
もう紅葉終わったかな？峠駅周辺は終わってるだろうけど。
ありがとう、この連休で行って来ました。
本当に赤岩だけかろうじて紅葉残ってたと言う感じでした。
>>85
板谷峠は雪ありませんが、我妻富士は雪被ってましたよ。
夏場から秋口にかけては『つばさ』を撮る同業者に会う事は稀でしたが、
今回はかなり居ましたね、福島ナンバーばかりでしたが・・・
× 我妻富士
○ 吾妻小富士
本日は雨でした
親戚が山形にいたので、何回か鈍行で板谷峠を越えた
思い出があります。
当時は旧型客車で、編成も長かった記憶があります。
翌日、両親と姉の4人で臨時のつばさ（だったと思う）の立ち席で秋田に向かった。
小さな洗面所の窓から必死で景色を眺めたものだった。
その後何度通ったろうか？ 祖母の葬式のあとに、津軽で上野に向かった20数年前を最後に通っていない。
上野発９時４分の「つばさ５１号」ですかな
あれは黒磯に１２時前くらいに到着して数分停車するから駅弁をゆっくり買えたな。
秋田着が１８時くらいだったっけ。９時間お疲れ様。
鉄道ファンに出てた記事、『忘れえぬ雪、板谷』を思い出した。
ラッセルしたED78は顔面雪塊状態で機関車なのかラッセル車なのか解らない程だったｗｗｗ
すでに山形まで電化されてた時代
東京に帰るとき、なぜかディーゼルの蔵王に乗った。
臨時だったのかもしれない
夏場で暖房車だった。
たぶん「やまばと」が取れなかったのかもしれない
初めて板谷駅に停車
たしか駅名の看板に海抜○○Mとか書いてあったような?
東北線をキハ58がエライ勢いで走ってたの覚えてる。
あの頃のキハ58や28は冷房積んでなかったのも多かった。
「いいで」と併結している「ざおう」は季節運転だったはず。
郡山から福島までノンストップで爆走したのを覚えている。
＞初めて板谷駅に停車 たしか駅名の看板に海抜○○Mとか書いてあったような?
板谷と峠駅には海抜○○Mと書いてあったよ、確か峠は600何十メートルだった気が・・・
赤岩、大沢は未確認です。
福島機関区を横目に見ながらわくわくしたものです。
もっとキチンと撮影しておくべきだったな。
自分も後悔してます、どなたか板谷峠(狭軌時代の)写真集とか出版されないかな？
郡山工場でＥＦ７１、ＥＤ７８解体していました。
庭坂の大カーブであけぼの撮影したかったです。
関係無いんじゃないかな？
1月の板谷峠は、意外かも知れないけど、たまにドカ雪が降るんだよ。
EF71ってのは、意外に粘着性能が悪くて、赤岩辺りまでは、砂撒いたり空転しながら登るんだけど、峠駅手前のカーブで空転すると、まずは登れなくなるんだよね。
機関士さんとの雑談で聞いたらEF16とかEF64とかの直流機より悪いそうな。論理的には全く考えられないけど。
で、峠の手前で空転すると、車掌さんが「男性の方で列車の後押しにご協力頂けます方は…」っていう放送が入る。
信じられないと思うけど、こっちも翌日仕事だし、旧客降りて、皆で押し上げる。
列車が数十メートルバックして、全開。男達が押す。列車は動き出すけど峠まで止まれないから、俺ら押し屋を峠駅で待つ。
雪の中の33.3‰は、人でも辛いから、息が上がりながら峠駅まで登る。
峠の力餅とトン汁をよく無料でもらったよ。もう書いても時効だろうし。
女房の両親も、もう天寿を全うしたから、福島へ行くのも、法事の時位だな。
こんな縁があって、鉄道ファンになったし、改軌前の福島機関区には良く見学に行っていたな。
…という様な話が、戦前辺りの軽便鉄道なら意外にあったかもね。
意外というより、板谷峠なんて冬の間はいつでも
ドカ雪ってイメージなんですけど、そうでもないんですか？
尻押しの話しって、たまに聞くけど、押しているときに列車が後退して、
ひき殺すなんて可能性とか無いのかなぁ・・・（´・ω・｀）
Ｄ級のナッパ単機牽引の間違いでわ？
大事故があったな。
軽便鉄道にEF71が入線したら地盤沈下で脱線転覆すると思われｗｗｗ
地面にめり込みそうだな
確認はしてないけど残ってないんじゃないのかなぁ…
数年前まで峠や大沢なんかに狭軌時代の線路が残ってたけど去年久しぶりに行ったら撤去されてた。
旧峠駅跡地は最上屋さん（力餅屋さん）がスゴイ庭園にしてたよ。
あんな馬鹿デカイ岩をどうやって持ち込んだのか知りたいものだ。
何故か東日本には投入されなかったが。
キハ65はキハ181とは違い床下に強制風冷型ラジエーターを積んでいるのでオーバーヒートは起こりにくいはず。
スイッチバック廃止、あけぼの・津軽・おがの経路変更から今年で20年…
>>125
一部の車両だけキハ65に代えてもそこまでスピードアップできるとは思えんがな
（キハ65の投入は冷房化が進行した山岳区間優先だったので東日本には入らず）
20キロというのはキハ58の話し？
そんなに自転車みたいな速度だったのか。
もしかしてEF71辺りに牽引される客レの方が速かったりするんだろうか。
碓氷峠でも30キロくらいって聞いたことがある様な。
キハ58は変速機の関係で時速20km前後だとオーバーヒートを起こさずに登れたらしい
（キハ80系は速度を稼ぐため補機を連結、キハ181系は力技で登って例の故障）
EF71・ED78の客レだが特急・急行は勿論普通列車でも駅間では結構勢いがあった（50km/h前後？）
全線架線下なのにDC列車って・・・。
急行ざおうは455系だったが。
置き換えるにも455系に余裕がない
6M6Tでは登れず8M4Tでやっと登れるレベルだったのでユニットカットした場合EF71のお世話になったとか。
多分他線との運用の絡みがあるんでないの。東北の気動車運用は複雑だからね
それに高コストの交直流電車は少ない両数で回したかったんだろうな
ただ電車は無理でも、（EF71＋）ED78牽引の12系PCでもよかったように思うけど
冬場の臨時ざおうでよく見た編成だったな ＞12系
ED78・EF71末期のスキーシーズンにはSERがやって来たり結構カオスだった
485系でも喘ぎながら登ってるような
もしも近鉄21000系みたくオールMだったら100キロ以上で登れたのでは？
つか、今の新幹線つばさでもそんなにスピード変わって無い気がする。
リンク先からたどっていったEF71のほうが速いような…
因みに485『つばさ』でも故障等でユニットカットすると板谷峠を登れないらしく釜に引っ張って貰ってた記事が某誌に出てた。
http://www.youtube.com/watch?v=ceVYixaeRKU
2両編成でEF71牽引とか3両編成でEF71重連牽引とか幾らなんでも無駄だろ
電車化しても良かったのでは？
715系や455系は確か庭坂まで乗り入れていたはず。
横手や秋田まで直通する普通列車があったからな…
（当時の山形以北はつばさ以外客車だらけ）
上越線でEF16が特雪にくっついてる光景見たことあるぞ
それはまたレアな。
燃料切れとトラブルによる立ち往生が怖かった為に
電機との編成があったと言われている
赤岩駅付近住民は庭坂の小学校
板谷駅付近の住民は公民館
大沢各駅付近の住民は旧分校
峠駅付近の住民は主に板谷の投票所まで来て投票してる場合が多い
ソースは各自治体のHP
DD18・DD19を解体したら何かの祟りみたく板谷峠は豪雪被害に遭ったな…
奥羽本線の除雪車といえば廃車前は新庄にいたDD531もパッとしなかった
そりゃDD18、DD19の祟りだろ絶対ｗ
赤岩駅周辺を住所としている人はだれ１人としていないんじゃなかったか？
峠駅は力餅屋の人などまだ多少いるね。
年末輸送の新幹線を2日連続で終了させたんだっけ ＞豪雪被害
赤岩は駅がある山の上にちょっとした集落あるよ、大平集落だったかな?違ってたらすまん。
名前思い出せないお。。。
間違えていませんよ大平（おおたいら）です
話は変わりますが旧客車時代は運転士の腕が如実に出てましたね
スイッチバック区間は牽引・推進運転の繰り返し
機関車と客車の間そして客車と客車（郵便・荷物車を含む）
間の連結器の隙間を発車時にショックが少なくなるように
上手く調節しながら停車
上手い状態にならなくてもそれはそれで・・・・
良い時代でした
でも、列車通りの『さよならスイッチバック号』は発車のショックが無い様にみえた。
運転士の差か？
物凄く運転荒くなったとかあったなぁ～。
回生ブレーキは活用されていたのかね？
33‰を結構な勢いで降りてたしつばさが走ってる以上列車本数はあったから
昔ほどでないにしろ回生ブレーキは機能してたでしょ
（特急・急行牽引だと走り方次第で登った分以上の電気が降坂時に生じたそうだが）
物理は分からない。
降圧トランスは逆方向から見れば逆数比の昇圧トランスだから辻褄が合うの(w
発電側がインピーダンス降下分×２だけ高い電圧で送り込まないと回生制動できないが。
キハ52でさえも客車より遅くなるのでは？
車両運用上のことを考えたら無理にそんなことをする必要もないしな
（機関車は共通運用、普通列車も山形以北発着の列車が存在）
脱線だかＪＲ北にあるような１両当り900馬力の特急ディーゼルカーがあれば振り子を利かせて38パーミルを80キロ毎時でかけあがる特急も見たかった。
各駅停車までディーゼルだと夏の暑い日など窓が開ける事が出来ず困る
特にトンネル区間では排気ガスと暑さで我慢できない
但し冷房等の空調機能がきいていれば話は別
最近の1車両当たり900PSもある気動車は分からんが、国鉄時代では…
スレチかもだけど、肥薩線ではDD51がオハ60系3両牽いてトンネル内で止まりそうな速度になっていたよ。
排ガスが車内に充満して凄かった。
蒸機時代はどうだったのかと思ったよ。
どっかのサイトに書いてあったなあ。
いい雰囲気なんだよな。ＢＧＭは陽水の少年時代か？
大昔は貨車扱いもあり賑わいがある駅だった。
それは坂に掛かる初速の問題がからむ。
高速で突っ込めればそれほど速度が落ちなくて済むが、勾配起動をしたら大変！
平衡速度が20km/hそこそことかにっちもさっちもいかなくなる。
昔、筑豊の篠栗線で快速列車なのに表定速度は各駅と同じだというふざけた列車が走ってたが、
それはキハ１７系で急勾配区間じゃ停まってられないから「快速」にするしかなかったみたい(w
花輪線ゆ板谷峠等長い坂道を上がる場合は突っ込む速度は確かに影響する程度で数分で均衡速度に落ち着くかと。
キハ110は３０トン程度の軽量ボディに４００馬力オーバーのエンジン積んでるから坂道は強いよ。荷物満載の大型トラックのパワーウェイトレシオと変わらんしね。
そういえば、終戦後に復員兵を満載した列車がトンネル内で立ち往生、我慢しきれず下車した乗客が
後退した列車に轢き殺されたという悲話があったな
>>175
気動車はトルコンやローギアがあるから出力が電車と同等なら、電車よりも勾配に強いかも知れないな
長い勾配では、電車でもさすがに定格以上でモーター回し続けるわけにはいかないからね。
485系も１ユニットカットだと自力では登れなかったようだし
ジークライトの輸送か ＞貨車扱い
轟音轟かせ空に向かって煙を巻き上げる
低速で板谷付近を通過する
夏の時期この煙が沿線の住民が一番嫌がった
今の様にクーラー等の冷房器具は無く又気密性の無い住宅
風の無い時は煙が拡散しない為住民は窓を閉めた
列車が通過しても煙が拡散するまで窓は開けられない
逆に上りの「おが」は下りと比べられない早さで通過して行った
エンジン換装前のキハ５８＆２８でよく38/1000登ってたな。
つか板谷の沿線住民とかいないだろ。キハの排気煙なんか問題にならねぇよ。
>>177
板谷駅構内を２軸か４軸だったか分からないがロッド付きスイッチャーが
工場内で製品を積み込んだワムやタキ２３９５０形を入れ替えの為
右往左往している姿は懐かしい思い出の一つ
自然に戻りつつある旧板谷駅構内に砂防ダムがある
その場所は昔タキ２３９５０形に製品を充填する装置があった場所
結構大きい貨車だったよね ＞タキ２３９５０
真偽は問わず
いいの？ｗ
ちょっとネタ考えてみます
でも、ネタあるかなぁ？
今日は健診で有休なんで
今日中はとても無理だし期待しないで下さいねｗ
福島行きに乗って女房の実家に泊まったよ、戦後すぐだから、汽車賃はとても払いきれないけど、
女房の父上によく汽車賃を頂いたりしたな。電化直後だよ。電気機関車ってのが珍しかったな。
夏は仕事の掻きいれ時なんで、最終列車にもよく乗った。誰もいない福島駅に着くと、女房がホームで
よく待ってくれていた。
ある時、女房が「機関車のタイアが真っ赤になっていた」、と変な事を言うので2人で見に行った。
機関士さんと車掌さんが腕を組んで機関車の車輪を見ていたけど、なるほど車輪がほの赤くなっていたよ。
33‰を下るとなるほど凄い事になるもんだと思っていたら、車掌氏が、「あんたよく終列車に乗っとるな、
今度乗る時は、機関車がピピピピ…と汽笛を鳴らしたら、客車の隅に丸いハンドルがあるだろう、それを
右回り一杯に回してくれ、ピーと長く鳴らしたら、左に目いっぱい戻すんだ、頼むぞ」と言われた。
でないと、あんた、下手すりゃ事故に遭うぞ、と脅かされたよ。信じられないけど、戦後すぐなんて、
何でもありの時代だったんよ。
で、峠の下りになると、なるほど、機関車がピピ…と汽笛を鳴らす、貫通ブレーキで客車の手動制動なんて
ナンセンスな話だけど、多少は効きが違うのか、ハンドルを右に回す。ピーと鳴ったら左へ回す。
こんなことを何度かやらされたな。
2年程経った時、件の車掌氏と米沢からの車内で会うと、「もうブレーキ屋はやらんでいいぞ」と、
嬉しそうに微笑んでいた。何と「今度の機関車は発電所のようにブレーキが掛かるようになったんだよ」
と、仰る。びっくりすると発電所、発電所と笑いながら言う。今にして思えば、EF16が投入されたんだな。
福島駅に着き、女房に「今度の機関車は発電機が付いたそうだ」というと、「そんな話が…」となった。
機関車を2人で見に行くと、なるほど車輪は多少ほの赤いが、回生制動の威力か、EF15時代のような赤熱は消えていた。
車掌氏から、肩を叩かれ、「お前らもういい加減に結婚せい、汽車賃が無駄だろう」と言われ、若かった
頃なんで、2人して赤面したよ。
後刻、女房と結婚し、女房の実家に行く時に、件の車掌氏と会ったので、「結婚しました」と報告したら、
とても喜んで下さった。
…という様な話が、戦前辺りの軽便鉄道なら意外にあったかもね。
以下、マジ話。
EF71が期待通りの粘着性能が発揮できなかった話は、かなり前の鉄道雑誌で読みました。
私が福島機関区を訪問したのは高校生の頃、まだ国鉄時代。EF71の運転席とか撮影させて頂きました。
回生付きの運転席は、計器が多いのでびっくりでした。最近は機関区の見学などは制限されているんだろうなぁ。
当時は、何処でも(は言い過ぎか？？)快く、親切に案内を頂いたけど…
テニスコート東の庫にED711がひっそりと入ってたのにはビックリしたよ。
次のお話ｷﾎﾞﾝﾇ
明日から労働ですよ…
将来単行本になったりして
また思いついた時にでも書いてくれれば良いと思うが。
あんがと。もう夫婦ネタはいらんしょ。スレ汚しすんまそん。
マジレスの方のEF71の粘着性能の件、どなたが知らねすか？
確か回路構成がなんとかかんとか…って読んだ記憶あり。
EF71の主電動機回路が原因かね（台車ごとに直列、それを3組並列の固定接続）
6個直列では出力過剰、福米間ならば並列段使うほどの高速をそう出さないとして
こういう構成にしたらしいがED78は通常の直列―直並列―並列の組み合わせだし
EF71も当初の計画と違い福島―山形スルー運転が基本だった辺り色々微妙だったな
交流D級は全並列のところをF級は粘着に余裕があるってことで2個直列3並列にしたんでしょ。
だからED78が1軸空転すると1/4の牽引力低下で済む所が、EF71は空転すると2/3の牽引力になっちゃう。
そのうえ同じ理由で軸重補償や空転検知もケチってたから、14と15はその辺改良したらしいよ。
あんがとーです
そんな感じの話だった。ED78と回路構成が違ってなんじゃら。
自分でも少し調べてみます。
読んだ当時は理解したつもりだったけど、今となると…(汗)
私が福米に行った頃はEF71ばかり走っていましたね。
ED78とは、福島機関区で会いました。
仙山線も乗車したけど、ED78の旧客だったかどうか？
それこそ「実家に行って」、当時の旅行ノートや写真のスライド(ISO(ASA)64のコダクロームでした)でも見ないと…
そもそも自宅に残っているか？…
以降、レス控えて、ちと勉強してみます。
鉄道雑誌も、今更考えても何だけど、古本屋さんに出しちゃったし…
基本無段制御ですよね。細かいノッチはあるけど。
勿論牽引定数以内の列車なんだろうけど。
プレスアイゼンバーンの板谷峠概史には『あけぼの』に使用されてたカニが改造によって重量が増えてて牽引定数オーバーして（機関士達は知らなかったらしい）
頻繁に空転して遅延の原因になってたとあった。
因みに急行『おが』『津軽』なんかは単機でも空転しなかったとも。
そんなに評判悪い機関車だったんかな？
仙山線の客レは1982年の写真が残ってたけど、この頃既に客レのほうが少なくなってたと記憶してる。
いずれにしても交流機の粘着特性を過大に見積もっていた経緯があるからね…
>>198
EF71単機の定数は430t（最大450t）だったか
で、「あけぼの」の20系は現車13両、換算41両（410t）とされてた以上
数字の上ではEF71単機牽引で良かったんだろうが昭和40年代後半以降
次々と防火対策工事や補強を実施した関係から編成で実質1割の重量増になってたからな
（昭和53年夏の通達で重連が常態化、24系は元から編成重量が450t以上なので当然重連）
この頃の動画は流石にYou Tubeにも見当たらないな。
短期間だけどキハ80系にも補機として使われてるよ（43・10直前～昭和45年初まで）
サンクス、そうだったんだ。
ググって写真等は見かけるのですが形式まで読み取れる事ができません
よろしくお願いします
キハ５８の急行おがやざおうの動画もあれば萌え×２
80年代後半だと大半がコキ50000・コキフ50000では
（まあコキ5500/コキ60000も混じってたかも）
ありがとうございます
ＥＦ６４＋８２系やキハ５８はながさなら有るよ。
１００２や１００３の重連には痺れるが、深夜だったのでほとんど見た方はいないね。
ちなみに、１００１と１００４は山形受け持ち
１００２と１００３は福島受け持ち
士幌線の黒石平駅と同じ。
当駅は勾配上にホームがあるため、当時のキハ20やキハ40で勾配上にあるホームで停車し、そのまま発車させるのは難しかった。
そこで、上り方面は麓にある停車場から発車させ、下り方面は当駅から発車させる事になりました。
この場合の「上り」は坂の上りですよね。
興味があるんですが、知識不足で(汗)。もすこし簡単に状況解説頂けますと幸甚です。
勾配上にあったのは電力所前仮乗降場。
黒石平駅は平坦だったが集落から離れていた。
1963年に電力所前仮乗降場が開設されるまでは黒石平駅に上下列車が停車していた。
うｐされているサイトは有りません。
当時はカメラでの撮影がほとんど、ビデオでの撮影はほとんど無し。
無いものねだりで見たくなってきたｗシロクニニセコは沢山あるのに何で無いんだろ？
長大編成の「つばさ」がオーバーヒートしそうになりながら板谷峠越えるのってどんなだったんだろ？
最悪なことに東北のキハ181特急＝SLブーム末期だから仕方ない
53･10以前の全力疾走してた東北特急・急行の映像だって
広報用のフィルムかニュース映像程度しか残ってないぞ
（まあ東北は全体的に鉄道関係の映像が微妙だったりするが）
東北本線内を走るキハ181はさながらモータースポーツの会場か
プロペラ機の低空飛行を連想させる爆音上げてたのを覚えてるが
板谷越えはどんな感じだったのだろうな…
結果してはね返されてしまう、萌えます。動画があったらぜひ見たいもの。
30年以上前に板谷駅スノーシェッドを通過し38‰に挑むＤＣ急行おがを見た
が、ＤＣといえども萌えた。あまりの坂の険しさに急行といえども時速
20km/hしか出せない。何せ、碓氷峠の66.7‰を登る特急の半分程度しかスピ
ードが出ないもんだから。
EF71＋ｷﾊ181系つばさの走行音を是非とも聴いてみたいな。
碓氷峠は割と速かったんですねぇ
牽引定数オーバーして（機関士達は知らなかったらしい）
機関士は、１・２ノッチ引いてもＥＦ７１が動き出さず３ノッチでようやく動き出すのでいつもと違い重いと思ったら庭坂の勾配から空転が多発。
３０・４０分の延滞というときもあり、機関区の休憩室であけぼのを運転した機関士仲間でおかしいという話になり、みんなで助役に直談判して調べてもらったそうです。
助役は定数内と一点張りだったが、本社で調べたら定数オバーが発覚し重連になったそうです。
知らなかったのでなく、最初に異変に気が付いたのがあけぼのの機関士というのが真実の話。
そこまでは本などに出てこない話です。
スゴイ情報通だなアンタ！もしかして現場の人？
上の方であんま良い事書かれてなかったけど現場でのEF71、ED78の評判ってどうだったんだろ？
流石にEF16よりかはマシだと思うが…
47年当時（協調運転なし）
米沢 福島
12：18 2D 13:03
17：18 4D 18:04
15:39 402D 16:40
50年当時(協調運転中）
12：18 2D 13:05
17：18 4D 18:05
15:59 402D 17:02
485系やまばと・455系ざおうで40分、客レが50分ほどの所要時間です。
今気付いたけど、DC時代のつばさって列車番号がエースナンバーだったんだ。
上野発最重要列車が1Mだったから出来た芸当ですね。
キハ181の特性上速度を上げないと余計に登れなくなるとはいえ
単独時代のこの運転は相当無謀ではあるな
その上で>>217に出た東北本線での全力疾走、さらに雄勝越えもあるからきついな
余裕しゃくしゃくだろうが、大出力空冷エンジンのキハ１８１系ではなあ・・。
181系は自然風冷式ラジェータであってエンジンそのものは空冷じゃないからな
「つばさ」の場合オーバーヒートは勿論「しなの」や「やくも」以上の
過負荷全力運転の多さによる駆動系の故障も頻発したそうだが
は水冷エンジンだったな。
スレチだけどなんでキハ181系は自然冷却にしたんだろう？
機器搭載のスペースの関係かな？
強制冷却によるパワーロスを避けるため。
これがオーバーヒートの原因となったため後年床下に補助冷却器を取り付けた。
自然風冷式ラジエータは自動車ではレーシングカー以外まず使われない。
そうなんだ。ありがとう。
急勾配対応の強力車だからてっきり強制通風だと思っていたので意外。
>>231の理由もあるが開発時間短縮と軽量化のために自然冷却を採用した面もある
（元々大馬力形は勾配より高速運転重視の設計なので自然冷却で済むと考えられてた）
ただキハ91の頃から少なからず問題起こしてたし放熱器の設計変えてたキハ181も
（補助冷却器自体は低速運転時の関係で当初から小型のものを付けてる）
「しなの」投入直後から山間部で散々冷却不良招いて「つばさ」用の2次車では
補助冷却器を大型化したけど今度は勾配区間＋東北本線内での高速運転による
過負荷全力運転が常態化、エンジン本体や駆動系の故障は勿論排気系の異常過熱が続出した
（遅延回復時に故障車を引き摺っての全力疾走、臨時での夜行運転までやれば当然だが）
DML31自体が定格より組み上げたらオーバーパワー＝発熱増大だったようですからね。
DCおがについては70年代後期から80年代初頭のジャーナルで特集していた記憶があります。
機関車が不足していたのと今更急行早くしてもしょうがなかんべということだったようです。
まぁキロ28以外クーラー積んでいなかったのもあるようですが。
強制冷却によって（結果的に）オーバーヒートってのも、何だか面白ぇなｗ
惰性運転一切無しの全速力だったなｗ山田線あたりの急行の半分くらいしか速度
が出てなかったのが泣けるというか笑えるというか・・・。
やはり5ノッチ5分の制約があるから？
もしも5ノッチ5分の制約がなければ30キロ程度で登れただろう。
JR化後のエンジン換装車だったら250馬力でキハ185系とほぼ互角なのでもっと速くなってたかと。
エンジン換装すれば全然速度上がるだろ。
DMH17系の制約だよね。
でも、平坦線でもフルノッチ5分の制約がある時点で33.3‰にはねえ。
逆によく走らせたとも。
ディーゼルエンジン開発は経験則、運用は保守能力が大切と聞いたけど、もっとも。
キハ110は新世代だからなあ。
DML30のデチューン仕様で尚且つ強制冷却だが。
件のジャーナルは1978年10月号 タイトルは電化とディーゼル列車。
西九州の架線下DC（平戸など）とおが１号の乗車ルポ
キロ28以外はすべて58で組成された11両編成だったとか。
キハ66，67はどうでしょうね。440PSまで落としても
結構暴れ馬のエンジンだった上に4VK載せてAU75付けてかなり重いですからね
（だから軸重の問題で筑豊線にしか入れなかった）何となくまた過熱やらかしそうな悪寒
国鉄末期の線路縦断面図持ってるけどR300や400が多いからな
特に赤岩～環金トンネルの辺りや峠～大沢～関根はR400未満のSカーブが連続してる
キハ187なら山形新幹線を超える。振り子だし
強いな。車体傾斜だけでは急カーブに不十分だし。900PSクラスの気動車が板谷
峠に挑む姿を見たかったな。E3より速く走れると思うと萌える。
＞ 車体傾斜より振り子の方が急カーブに強いな。
そんなことはないと思う。
曲線制限が車種毎に決められた均衡カントに対する許容不足カントで、
機関車50mm、普通車60mm、特急車70mm、振り子110mmと規定され
これは転覆限界じゃなく、乗り心地限界から定められたものだから、車体傾斜方式は振り子車扱い。
従って振り子車と同じだよ。
車体傾斜方式が振り子式に劣るってのは、振り子車期待のヲタの伝説じゃないの？
新幹線N700だって車体傾斜式。
標準軌のE3が、いくら振り子だからって狭軌の気動車に負けないだろ
>>251
違うけど、最終的に曲線の通過速度は傾斜角度に依存するから。
ペンドリーノみたいなのと違って261は空気バネの安い傾斜装置だから振り子にかなわん。
Wikiとか調べてないので、あまり大きな事を言えないんだけど…
車体傾斜も昔なら「強制振子」に分類された方式だけどな
振り子は車体が外に振り出されるから重心は外に移動し、転覆限界は下がる。（重心を下げてるから低速車よりは高いが）。
車体傾斜方式はカーブの内側に傾けるのだから重心は内側に移動し転覆限界速度は上がる。
どちらも車体を傾けることで横Ｇを打ち消して乗り心地限界による曲線速度制限を上げるもの。
極論すれば、車体傾斜で乗り心地限界速度を上げるための方式で、振り子式と、枕バネ制御式とがあるって言った方が真実。
もう構造の複雑な振り子式は作られないかも知れない。
板谷で初めて400系『つばさ』を見た時は余りの遅さに徐行してるのかと思ったよ。
東北新幹線内だけでなく板谷峠でも作動させればかなりのスピードアップが期待できる。
置き換えたばかりじゃそれが出てくるのに約15年かかるがな
てか不思議とIDにE3が入った奴が多いｗ
誰かEF71やら400とか出してくれば面白いけど
そりゃあ、向こうだって130出すし、停車駅の数もあるし・・・
キハ２８＆キロ２８が３両であった。１両あたりの平均出力は３００ｐｓ。
よく補機無しでオーバーヒートもせずに板谷峠を行き来してたな。キハ１８７
やキハ２６１なら１両あたり９００ｐｓだから、エンジン出力でなく曲線半径
で速度制限を受けるなあ。きっと。
キハ58系は低速に強いDMH17と標準型変速機の相性もあってノロノロ運転だと登れた
これが高速域の性能重視したDML30＋DW4のキハ181系だとフルノッチのまま
40～50km/h前後の速度出した状態で延々走るから不利になったけど
当初は無かったがオーバーヒート多発で設けられた。
そりゃまぁガバナー開きすぎで 過回転で580PSくらい出ていたエンジンも
有ったらしい（550PSはゴロゴロ）ですから で，放熱マージンは不足気味ですから。
＞ １エンジンのキハ５８が６両、１エンジンのキハ２８＆キロ２８が３両であった。
？
「２エンジン」のキハ５８、「１エンジン」のキハ２８＆キロ２８
じゃないの～？２エンジンキハ５８の１エンジンバージョンがキハ２８だと思ってたが。
庭坂～ピークまで変速全開で何分くらいかけてたの？
さぞかしノロかったんだろうなあ。
各駅停車と変わらなかった覚えがある。キハ181もそのくらいならオーバーヒートしなかったでしょ。
という人もいるかもだけど、DMH17系での単独登坂はちょっと無謀に思える。
勾配用の2台エンジンと言うより、急行型では速度確保の為の2台エンジンだったでねかな？
急勾配線区は無煙化後も機関車(EL・DL)での客室牽引列車が多かった気がするけど。
つキハ181のラジエーターは自然通風式 速度でないと冷えません。
ありがとです。
全開フルノッチじゃなくて、マージン残した走りだったぽいね。
十年チョイ前の真夏に花輪線乗ったけど、換装車はもう余裕♪の33‰でした。
板谷の苦闘はまるで想像できなかったなぁ。
そう。このスレでキハ181系が自然通風式と知ってびっくりしたが、原因はそれだけでは無いような気も。エンジンと変速機のミスマッチとかどうなんかね？(書いている方がいるね)
あとDML30ってガバナの方式はどうだったんだろう。
基本的には全速ガバナの方が、坂のはじまりで出力が補正(機構的に)されるから運転感覚だけでなく登坂には多少は強いかもね。
キハ181系とは異なり全開走行でも連続定格の範囲内に収まっていた（キハ181系は590PS/2000rpmで連続定格500PS/1600rpmを超過していた）が。
>>265書いたものだけどDMH17＋標準型変速機の場合20～30km/h前後で踏ん張れるので
所要時間さえ無視すればキハ58系より重いキハ80系でも数字上は登れる
（当然実運用じゃ話にならないから補機連結したワケだけど）
で、DML30＋DW4系列のキハ181だと元々70km～80km/h前後まで引っ張るのを前提の機関構成で
33‰上では変速段のまま約20分程度5ないし6ノッチを投入、それでも50km/h内外の運転と化した挙句
機械式ガバナの調整やガスケット吹き抜けの問題から額面以上の550～600PS前後と化した機関が出す
排気の温度がおかしなことになったために冷却が追いつかず排気管まで放熱器共々危険な状態で走ってた
（そして中間車の屋上放熱器は散々言われたように役に立たず、補助だったはずの床下放熱器がフル稼働）
いろいろ情報ありがとう。
揚げ足を取るつもりは全くないんだけどディーゼルエンジンのガバナは、出力特性の指定とともに、過回転を防止するための基本的な機構でもあるのに…
あまりに重箱の隅をつついても仕方ないので、すんまそん。
ちょっと、181系ってどんなガバナ載せてたのかな？と。
ガバナ特性はディーゼル自動車でも運転すれば顕著に分かる位出力特性が変わるからなあ。
学生を終えた早春、最後の上りあけぼのに乗車。
赤岩辺りの下り坂と思うが、右カーブを行く前方が見えた。
外はちらちらと小雪が舞っている。
サボが点々と灯る編成先頭に、頼もしい重連機関車の黒い空間。
そのハイビームに照らされた前方の雪景色は、二十年超えた今も忘れられない。
二度と見られない風景なんですよね…。
目に浮かぶ様な光景ですな～
スレチだけど私も冬の北陸線で、能登に乗車した時の光景が忘れられません。
実家は米沢、母は福島の旅館の娘だったと父から聞いた。
私は、高校を卒業し、東京の大学への進学を決めた。
父母ともにとても喜んでくれた。
東京での四畳半のアパート住まいにも慣れ、自己の進むべき道を見定めた。
学生を終えた早春、最後の上りあけぼのに乗車。
赤岩辺りの下り坂と思うが、右カーブを行く前方が見えた。
外はちらちらと小雪が舞っている。
サボが点々と灯る編成先頭に、頼もしい重連機関車の黒い空間。
そのハイビームに照らされた前方の雪景色は、二十年超えた今も忘れられない。
早晩に米沢に着くと、年老いた父母と、婚約者が寒いホームで待っていてくれた。
私は山形で希望の進路に就職し、今は女房と一男一女の4人暮らしだ。
米沢の父母も健在だ。山形の私の家で一緒に住もうと私も女房も言ったが、
父母は米沢から離れたくない様だ。
あの時の峠の登りの光景は、私にとって二度と見られない風景でもある。
私は、高校を卒業し、山形の大学への進学を決めた。
父母ともにとても喜んでくれた。
山形でのアパート住まいにも慣れ、自己の進むべき道を見定めた。
同じ大学の東京出身の女性とも懇意になり、就職を機に結婚しようと2人で決めた。
学生を終えた早春、最後の上りあけぼのに乗車。
母から頂いた塩むすびがとても温かかった。
赤岩辺りの下り坂と思うが、右カーブを行く前方が見えた。
外はちらちらと小雪が舞っている。
サボが点々と灯る編成先頭に、頼もしい重連機関車の黒い空間。
そのハイビームに照らされた前方の雪景色は、二十年超えた今も忘れられない。
早朝に上野駅に着くと、婚約者が一人、寒いホームで待っていてくれた。
私は東京で希望の進路に就職し、今は女房と一男一女の4人暮らしだ。
米沢の父母も健在だ。東京の私の家で一緒に住もうと私も女房も言ったが、
父母は米沢から離れたくない様だ。
あの時の峠を下る光景は、私にとって二度と見られない風景でもある。
文学的創作にお役にたてたのかもしれないが、自分が乗ってたのは青森発です。
米沢はもちろん山形も運転停車だったと思いますヨ。
付け加えるとその列車には、弘前から高校を出たばかりらしい男女が実際に何人も乗りました。
就職先の指定列車だったのかもしれない。
若くして故郷を離れた、彼・彼女等ももう40になるでしょう。
板谷とスレチになっちゃいますね、スマソ。
88年～90年の上野～青森間2往復だった時代も
あけぼの2号・3号は山形停車だったはず（上下とも夜中だけど）
揶揄するつもりはなかったのですが、結果として揶揄してしまい、
申し訳ありません。
追伸を頂き、高校を卒業して遠くへ就職して行く方々、青森から
夜行で就職先に行かれた方、本当に皆さんにとって忘れられない
光景だったと、拝察致します。
「板谷峠の想い出」は悲喜こもごもだったのだと、反省致します。
286さん、弘前から就職先に向かわれた皆様の、いつか峠の良き
思い出として残りますよう、お祈り申し上げます。
大変失礼致しました。
宮崎アニメの『おもひでぽろぽろ』でも主人公があけぼので深夜の山形駅に降りてたね。
因みに上野発の下り『あけぼの』でした。
あの入線シーン、ちゃんとEF71＋ED78のシルエットが描かれてるんだよな
映画といえばフランキー堺の「喜劇逆転旅行」も舞台が東北・奥羽線だったから
冒頭で早朝の米沢駅を発車するEF71とタイトルバックのED71を見て懐かしくなった
何故かHMの付いていないED75の走行シーン
てっきり「津軽」かと思った
その辺考えると中々リアルな設定で描かれたアニメだったな。
上野駅に推進で入ってくるシーンもあったしジブリ関係者に鉄ヲタいるんだろなと当日思ったものだった（笑）
上野地平ホームの場面でも背景の書き込みは勿論奥に583系が写ってるし
最後の方に出た455系や気動車もきっちり国鉄色だったからね
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220175943/l50
生で見て見たかった。。。
あの交直流電車の色合いは見事だったね～
後に駅舎が建て替えられた後、舞台となった集落に、別の用事のついでに寄って見たんだが、
訪問する人も多いのか、紅花畑の入り口に鎖が張られていて、
「ここから先は畑地なので進入禁止」と数カ所に立て札があったよ。
入っちゃう人も多いんかね？
誤って入る所には見えんかったけど。
特に夏季はEF63みたいに抵抗器から陽炎が出ていたのでは？
ここの電機はだいたい回生ブレーキだよ。
EF64だけは抵抗だが、碓氷ほど低速じゃないから目視できないだろう。
一番凄まじい陽炎出してたのが例のキハ181…
見たことないけど
これだけは見ておきたいと思って無理して出かけたなあ
何の情報もなかったので地図で良さそうに思えた赤岩と板谷に行った気がする
どんくらいのスピードだったんですか？
思ったより速かった気がしますね
峠のSLのような這うようなスピードではなく
普通に走って来る感じ
30～40キロは出ていたのではないでしょうか
わかりにくい例えをすると、場内警戒で入って出発注意でダラダラ加速する回送電車の音…かな。
羨ましいぜ・・・・＞碓氷峠
ありがとう。想像してたより早かったみたいですね。
>>308
トンネル内のケーブルとかかなり盗まれて無残な状態のようです。
年末の頃、この421ﾚに乗って山形に帰省していた。
ちょうど赤岩あたりで朝日が昇ってくる。綺麗な朝日だった。
毎年それを楽しみに帰省していた。だが、夜行ドン行の廃止に伴い帰省は出羽を使うようになった。
出羽は早朝に板谷峠を通過してしまうため、峠の朝日を拝むことは出来なくなった。
それから何年経ったのだろうか･･･
今は「新幹線」で越える板谷峠、周りの風景はさほど昔と変わっていないが赤岩駅の朝日だけは見ることが叶わなくなってしまった。
写真撮ろうとしてヘタに入るとトゲでえらい目に合う。
>>295
綿密にロケハンしてました。
今じゃ高瀬地区も広い道路が通って、仙山線のガードも無くなり
「いきなり山あいの集落に来た」って雰囲気が無くなっちゃった。
正解です・・
旧駅はもう森に返りつつあって月日感じた
スイッチバックの折り返し千線とかいつの間にか線路撤去されちゃったね。
狭軌最後の運転日って、４５５系が福島－関根を往復していただけ。
７１９が試験運転していたが、工事前日に米沢疎開!
深夜は庭坂駅に工事関係者が多数、最終列車通過後に切替工事とお決まりの流れで。
深夜に霧発生で視界不良、ガスやサンダーの火花が幻想的でした。
面白かったのは、赤岩駅スイッチバック切替で手信号になりスイッチバック４駅で夜行列車が停車。
赤岩駅では３８パミールの勾配で牽き出ししていったよ。
次の日に板谷に行くと３８パミールの勾配には空転の跡が４ヶ所クッキリあったね。
切替には色々面白いことが有ったね。
以上
そうでしたか、ありがとう。
路線自体の廃止と違うから、セレモニーとかは無かったようですね。
それでも福島機関区最後の仕事だし、空転との闘いを乗り切った安堵感はひとしおだったろうなぁ。
福島機関区自体は黒磯～小牛田のあけぼの撤退と
ED77が全滅するまでは残ったけどな
何時から仙になったんだろ…
紅葉に染まった峠も良し、
白銀の世界を行く姿もまた絵になる。
赤湯駅を出て宮内街道が立体交差の工事をしていて、
あの区域に入りにくかったのも大きな災い。
赤湯の地元学生さん(当時)ですか？
話変わりますが赤湯ラーメン龍上海は赤湯本店と山形駅前店では何故味が違い過ぎるのでしょうか？
後者はとても不味かったです・・・本店は激ウマでしたが。
ぶっちゃけ、赤湯の人であそこ行く人はあまり聞かない。
一度営業停止食らったんだが、それ知ってたのもあるけど、
他にもっと美味いものがあるから。
営業停止は初めて聞いた、流石地元ｗ
まさか葡萄ってオチじゃないよね？（笑）
優先順位付かないけど、腹減ったらこのどれかに足が向かい、
普通に入るのがこれらの店。
それでも無性に食いたくなるのは、今泉のかめやｗ
サンクスです。山形新幹線撮影の折りにでも寄ってみます。
長谷川工場ってねぐなったな？
話が変わるけど、縁あって某区間でED75に添乗させていただいた事があるが、電車では経験できない立派なつり架け音だったなー。
テッパク保存車両辺りで録音でも良いから再現できる様にすれば良いのにね。
管内が騒音だらけになって、しょうがないかｗ
管内じゃ、いくら何でも広すぎますわなｗ
失礼。
駅発車時や回生ブレーキ作動中は結構送風機が回ってた
「ウォーン」と唸り声のような音を出してた碓氷のEF62・63とは異なる
「フィーン」といった感じの高音だけど
>>338
サイリスタ制御だから、抵抗制御の発電ブレーキ搭載の直流勾配機関車と違って煩くないのか
交流電機であっても主電動機や制御機器を冷却する必要があるから
（特にEF71・ED78は機器室にサイリスタ素子が並んでるわけだし）
負荷が大きいときや回生ブレーキを使用するとそれなりに煩くなる
もっともEF7114・15やED7812・13辺りは送風機を低騒音化してたと思うが
スノーセット付近で撮影していると、カチィと音がしてからウイーンと唸り声をあげて下っていったね。
４３１レの場合、板谷で３１Ｍの追い越しがあるので停車時間はブロアーを切っていた。
接近警報が鳴るとブロアーを入れたが、パチンと言うかドーンと音がしたらブロアーが動き出す音が板谷の渓谷に響いていたのを思い出す。
走り出すときに、カリカリとギアの噛み合う音が聞こえた。上りも下りも撮影して絵になる機関車だった。
音はビデオで確認したが文字にすると表現が難しい。
ドーンってABBの作動音じゃない？
いや、日航123便の御巣鷹の尾根への突撃音だろ？
土曜日の昼に号砲を打ち上げ、半ドンといってた名残かもしれない
ED78+EF71+50系は3年間で一度もトラブルに遭わなかったが、
なんだかんだで気動車でのトラブルは遭遇したな。
急行ざおうや80年代後半の臨時快速なんかでは455・457が走ってたが
福島⇔庭坂の区間運転以外普通列車は一貫して客車列車だったな
旧型客車の時代はよく鋼体化のオハ61・オハフ61が編成に混じってた
50系の頃になると本線系は715系とか455系とかになったけど、板谷は短編成の1ユニットだと故障時に
対応できないから客車のままって聞いたことがある。
福島運転所企画の団体列車、「スイッチバック・YOU、ユー、ユー」で福島-山形-仙台-福島を一周した思い出がある。
"シュプール・レインボー"や５８３の"シュプール・蔵王"も走っていた
三線にしないのも表向きはトラブル予防とされてたが、最初からポイントヒーターはあったし。
４０１レの話を少し。
板谷好きなら、急行「津軽」をすぐ思い出すとでしょう。
ED78＋１４系が有名だけれど、昔は４１１０が牽引していた事を知っている人は少ないよね。
庭坂から福島に行き津軽を連結、福島－庭坂間はノンストップ。
庭坂駅で給水停車、前後に補機を連結してから板谷越えに挑んだそうです。
福島－庭坂では全開走行、機関士席から煙突を見ると火柱が空を焦がしているようだったと。
石炭庫だけでは足りないので出区する時にキャブの床にも石炭を積み、時には助士席が隠れる位まで積んだので揺れる機関車で焚くのも一苦労。
運転席に１トン位積んだが庭坂に戻る頃には半分位使用、米沢までは３トン～４トン焚いたそうです。
それを、まだ１７歳の機関士と１６歳の機関助士が本務で板谷越え。
信じない人もいると思いますが、乗務していた方の話です。
その方も、「急行４０１」といっていました。
石炭には松香油(松から取った油)をかけていたが、煙突から燃えた油分が体について取れなかったとも話していました。
その運転士というと昭和2～5年生まれの人？
もしかすると最近死んだ親戚の爺さんが機関助士してたかも。
北赤湯信号所で止めるのにどこから減速するかとかなんか聞いたな。
>>356に便乗して俺も聞いた話。
赤湯駅が今のあの場所に建てられるのではなく、予定としては二色根の山あたりであった。
しかし、その先の鳥上坂を走破するに加速する距離が足りず断念し今の場所へと。
地元北千住だが、さすがに古すぎて知らないよ
このスレの住人は殆ど知らないと思われ。
本日より運転再開したそうだ
そういえば400系もいなくなって早1年か…
（今年はEF71が消えて20年でもある）
400系のお別れ運転もついこないだのような気がします…
EF71は最初から最後まで福島機関区（福島運転所）所属
奥羽本線標準軌化前までは福島運転所でおｋ？
ED78は93年まで福島運転所所属
93年以降廃車までは仙台運転所所属
ヨンサントオ以降90年代までED77・ED78・EF71は全車が福島所属だった
（ED77は全車会津若松に、ED78の一部は山形に常駐とされてたが）
アリが㌧
>>一部は山形に常駐
落ち葉掃き機関車の12・13号機かな？
常駐といっても仙山線運用に入る分を山形に置くという形だったから
山形に待機してる78は定期的に入れ替わってた
（福島―山形はあけぼのの補機運用その他で回送）
ED75 700番台はなおも残ってるのに。
三軌条化で在来線ネットワークが維持されていれば、また違った人生だったろう。
詮無い話だが。
EF71の14・15号機もね
今回の大災害でヒシヒシと感じさせられたよ＞＞在来線ネットワーク
迂回せずにショートカットできるし
表に出てこないだけで、じくじたる思いの鉄道マンは大勢いるはず。
旅客の方も対東京以外考えてないような輸送形態だしな
下回りがスカスカだったんだけど、どうしてだったんだろ？
もしかして箱だけ撤去して内部は残ってたかも・・・
通信誘導障害防止用高周波フィルターの撤去、主フューズの撤去など
試験の結果、変電所のフィルターで対応で対応できるため、機関車側のフィルター撤去する事になった。
でも、ED78とEF71の高周波フィルターは撤去されず、回路を切断して死荷重としてている。
なので、ED78とEF71のフィルター箱は付いていても本来の使用をしていなかったのです。
ED78の2号機だけか異色な形になったが、撮影に行くと遠くからでも一発で判明出来ました。
詳細有難うございます、不思議でしょうがなかった謎が解けました！
こうした方が速度向上になる。
その線路づたいの小道のアパートに友達が住んでいた。
奥羽本線をまたぐ警報機すらない踏み切りがあって
そこが食糧調達のときのメインルートだったが
この踏み切りはよく事故がおきた。
機関車の台数が足りなかったから。
1978年10月号のＲＪ誌に種村氏のルポがあるが、あけぼのの運用すらギリギリだとか。
つばさの補機運用が原因で貨物列車が計画運休したこともあるからな
（EF7114･15はその分の補充、ED7812･13はあけぼのを重連化した関係で追加）
小型密着自連だし、乗車数によって少しはエンジンを吹かしてたのかな？
キハ80系もキハ181系も協調運転（キハ181系時代の写真だと盛大に排気上げてる）
JR化後も西に残ってた元尾久所属のキハ181にはマスコンに「協調」標示があったとか
なるほど、ありがとうございます。
過熱しないよう上限を下げて回していたわけだ。
するとここでも運転者間は、汽笛か無線でオン・オフを指示してたんだろうね。
下りならば庭坂先から、
機「ナナイチ機関士です。キハ運転士さん、協調ノッチ願います」
気「ナナイチ機関士さん協調ノッチ了解……協調入りました」
機「ナナイチ機関士了解しました」
無線ならこんなやりとりかな？
横軽よりも距離もポイントもあるから、また別の難しさがあったろうなあ。
71の機関士は連結や発車の合図に汽笛を使用していましたよ。
つばさの運転士は機関区でも特急組に選ばれている運転技術に優れた人達、新人機関士が下手な運転をすると機関区に帰ってから怒られたそうです。
褒められることは滅多にないが、山線で褒められることは一人前と認められた事になるので嬉しかったという話を聞かせてもらいました。
短距離でもったいないからランダム？
↓こういう発言はなかった
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1305371828/150
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1305371828/160
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1305371828/161
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1305371828/163
つばさの運転手は山形～の運転だったと教えて頂きました。
ＥＦ７１の機関士は米沢～補機に付いたが、山線の機関士は本線の乗務成績の良い人が山線希望して乗務出来たそうです。
つばさの運転士は山線乗務経験者の中でも腕の良い人たちが特急組に回されていたので、尺取り虫のような運転などしたら大変。
「なんで、あんな所でエアーの込め直しするんだ」とか言われたんでしょうね。
機関区でお小言かな
スキー場の下見した帰りって書いてあった。
天元台スキー場の管理林道だから違うと思う
鳥鉄の自己中さに通じるものがあるな。
列車を止めるのは復活蒸気に狂喜した爺とかだよ。
線路に寝転んで撮影してSL止めたとか何年か前にあった。
EF15・16や80系DCが駆けていたのが信じがたい崖が写ってて驚いた。
山が険しすぎて現役時代の記録は無さそうだな。
環境破壊と税金のムダ使いなだけ。
それがベストだったよな。
せめて緊急時の為にDD18は残しておくべきだったかと思う。
いくら夜中に列車が無いとはいえ、工事とかはどうしてるんだろう。
機関士がいらんでお手軽に除雪が出来るから、って話を読んだ。
ドカ雪運休頻発は、それも影響してるんじゃなかろうかな。
同年末に雪害、さらにそれと長野新幹線が原因のシステム障害起こして
東の新幹線は帰省ラッシュの最中に全区間運転不能になった…
ありゃ、これは現在進行形の愚痴になってしまうなｗ
だから平気で歩かせるし打ち切るし。
ところでこの区間の記録って旅客列車ばかりだね。
貨物列車の写真を見た記憶が無いんだけど皆さんはどう？
これ、面白いとでも思ってるの？
バカにしか見えないよ？
貨物はEF71の末期まであったけど本数少なかったからな
碓氷峠だって1000㌧貨物は無理で結局国鉄末期に廃止されたし。
IDにアプト式
貨物は改軌時点で仙山線・北上線に迂回する程度にはあったが結局全部消えたからね…
ということはかなり以前から山形内陸の物流は、東北線側からの道路依存大ってことか。
>>422 >>424
1990.3の改正で改軌工事始まるからって旅客より早く仙山経由になったんだよな。
で、山形からは71重連で米沢まできてた。
新幹線ができてからは蔵王まで三線にしてまで残ってたけど、結局セメントなくなってなくなった。
というか仙山からも貨物なくなっちゃったもんな。峠どうこう以前の問題
山形県は無人の荒野じゃねえっての。
需要はあったが山形道の開通やらで、鉄道のアドバンテージが失われたってことなんだろう。
とはいえ先般の災害で、鉄路消失は物流の弱点だと改めて露呈した、と。
歪曲して解釈して絡んできてるのか…どっちにしろどうしようもないね
「改軌工事が始まるから仙山線へ移行した」
ここはごもっともで当然の措置です。異論はありません。
その後の仙山線貨物については新庄延伸工事が始まるから、奥羽の残りと併せてやめたと承知している。
だけどこれらが廃止されたことを、「峠以前の問題」と括ってるじゃないの。
話の経過に対し結論が唐突すぎて歪曲も何もできませんよ。
こちらの人格批判をするなら、貴兄なりの「峠以前の問題」を出していただきたいのですが。
山形経由の代替経路だったとはいえ北上線の貨物が2010年春までよく残ってたと思う
岩手軽鉄だね。
「昔は三重蓮でやっとこ越えられたところもいまじゃ電車でスイスイと」
と嘆かれておられたがなんか気持ちわかるおれも年とったな。
やっとこさ感を味わった方いますか？
その時の福島発山形行きの各停は、EF71牽引の50系PC2両…。
かすり傷負った位で救急車呼んだようなもの、何たる出力過剰ぶり、と回想してる。
もしかして、その程度の牽引なら
ED75辺りでも可能だったりするんだろうか。
もちろん充分可能だろうが、ED75には回生制動が付いていない。
坂を下りることも考えよう。
導入するのに猛烈な抵抗があったのだろうか。
非常にリアルな文なんで見過ごしそうになったが
ローギアって変じゃね?
仙台所の電車もそう余裕があるわけじゃなかったし板谷峠に入れると運用が限定されるからな
本数面からも無理して置き換えるより電機使うほうが妥当じゃないか
変速段だね。
>>447
下りることを考えても50系3両程度なら回生必要ないでしょ。
ED78・EF71の開発者にとっては「そりゃねーだろ」ってとこだったかも知れない…。
夜行と貨物（と臨時）があった以上ED78・EF71が必要だったから
主に福島～米沢の普通列車（電車）に「冬将軍」なるヘッドマークを付けて
運転したものがあったが、ネットで検索してもほとんど画像も出てこない。
「板谷峠 冬将軍」でひとりの方のブログが出てくる程度。
私はこれに乗車したのだけれど、時刻表に載っていたような記憶もあるので
イベントや臨時列車ではなく定期列車に「冬の旅情」を味わってもらおうと
粋なマークを掲載して運転されたのだと思う。マークのデザインは円形で
上に「冬将軍」の文字、メインは米沢の郷土玩具「お鷹ぽっぽ」だった。
運転期間はヘッドマークにも入っていたが「２／３～２５」だったらしい。
冬将軍というとNHKのあのイラストばかり連想してしまうが冬の豪雪地帯を走る
奥羽本線と米沢の上杉氏を考えて命名したのでしょうか。
どなたか乗車の記憶のあるかたおられますか？
乗り換えなしって結構需要あったのね。
新幹線上野開業後～JR化の時期に廃止論があったが
その当時は福島・郡山以南でも結構客が乗ってたので引っ込められたとか
その辺はどうも不明点が多いな
「455系 冬将軍」
でググれば出てくるけど…
はやとちり失礼orz
キハ52にするとパワーが足りず客車より遅くなるので導入できなかったとか？
こんなクソ暑い冬があってたまるかwww
ないな
そのネタを知っているとは、なかなかの通ですなw
みんないいオッサンになっただろうなw
http://c5793.ebo-shi.com/huyushogun01.html
これのことかと思う
対策として秋から冬にかけては閑散時間帯でも4両編成で運転しているとか
客車時代はEF71が力づくで登っていたが
やっぱりEF71のほうじゃないかな
仙山線のほうが馴染み深いし後まで残ったから無理もないか
まあ重連だとどっちも格好いいと思うけど
音はEF71が迫力あり、モーター6個付いているので当たり前か
ED78は中間台車なのでポイントを渡るとき軽い音だったな～
EF71が好きだった
雪の峠越えはEF71の方が信頼性があったって話。
空転させないように運転すれば心強い相棒よ
機関士の腕次第で２０系１３両でも何とか牽いちゃいますって。
交流機最強はEF70だ＠北陸人
ED76-500だろ！＠北海道人
確かに、普通の車の自家用車だっていろいろありますからね～
EF71を運転できる機関士さん方はそりゃ憧れますよね(もっ俺ホントに)。
動力の規模が違うし、スケールも違う・・
現場の方々がそう仰る言葉の重みを感じますね。
だから、(私が訪問した当時は)福米はEF71ばっかだったのかも知れない。
EF71に峠の押し屋は必要無しって事ですね。
最近、余暇にDCの181系の動力系冷却系(所謂アコモ以外)の情報も勉強して
みました。これは話甲斐がありそうな、
何方か乗ってくれる方がいればですが・・そんな感じです。
これからもよろしくお願いいたします。
久方ぶりに自宅米沢にて、峠の押し屋、拝。
それは電車化前の移行ダイヤだったかな
そう
翌日から仙山線経由になった
臨時のあけぼの、つばさとシュプールくらいかな
あと駅名標が赤岩、板谷だけ国鉄様式でそれ以外はＪＲの新様式に変わってるんだな。
なぜだろう？あと泉田－及位間も国鉄様式だった。
http://imgt.gazo-ch.net/bbs/37/img2/201305/1235440.jpg
新庄以北の狭軌区間は放置された感がすごいからね
福島駅を発車していく時の汽笛とエンジン音が忘れられません
深夜だったからデッキのドアを開けて凝視していた。峠、赤岩は駅名標のあかりだけが
遠くに見えたっけ。
福島の旅館の娘だったよ。
あけぼの
津軽
おが
まだあったっけ
あとは一昼夜かけて走った421・422レとか。
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/oldlocal/ouu_local70.htm
あけぼのが設定される前で、津軽があった時代かな？
あとは板谷経由でなければ、日本海きたぐになんかも。
ざおう
臨時やまばと
もありましたよね
（ ・∀・）つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ
421・422レはあけぼの定期化の45・10で秋田打ち切りになった
その後福島以南も廃止されて国鉄末期を迎える
今の板谷峠を越える電車も峠越えの時は結構厳しそうに走ってるけどね。
モーター音が高くなってる割りにはスピードもあまり出てないし。
つばさの方は乗ったこと無いからわからんが。
消えつつあるのはスイッチバックのスノーシェードの遺構くらい。
これが不正選挙を行なった人々を怯えさせ悩ましているようです。
不正選挙はなかった事にされるというのが、これまでの彼らのやり方のようです。
ところが今回の不正選挙の裁判はリチャード・コシミズ氏が相手なので、
どうもこれまでのようにはうまく行かないようです。氏は大変頭の良い人なので、
裁判長であった斉藤隆氏に女装癖があり、その筋では"ビクトリア"あるいは"ヴィッキー"と
呼ばれていることをつきとめ、ブログ上で暴露してしまいました。
くわしくはリチャード・コシミズ氏のブログでご覧下さい。大変盛り上がっています。
板谷を去り交流機が牽くこともなくなってからの時間は長かったな。
板谷峠に臨時列車「冬将軍」が走ったのもずいぶん前になるな。
14系座席車のつばさとか
485系のあけぼのとか（583系もあった）
「冬将軍」
今気づいて出したらあけぼの終わっていたorz
すっかり過去のものになったなあ。
オリエントサルーンの75と一緒の福島か
20系→24系化した時期のあけぼのは運用上ED78重連となってたが
実際はED78＋EF71、あるいはEF71＋EF71に変更されることもあった
85年のHM取付後はEF71＋ED78が基本で時折EF71かED78同士になってたかな…
71同士は迫力があるな
これで50系2両とかは・・・
福島受け持ち1002、10037→EF71+EF71
と、教えてもらった
*修正
山形受け持ち1001、1004→ED78+EF71
福島受け持ち1002、1003→EF71+EF71
と、教えてもらった
アニメ本編で描かれてるのはED78＋EF71＋オハネフ24のシルエットだった
因みに入線～停車シーンは実際に早朝の山形駅で録音してる（90年の経路変更直前）
7月10日の日の出時刻は4:33分、5月10日でも4:40
1003 山形着 3:55だと、あのシルエットは厳しいかも?
福島付近なら庭坂の大カーブで水鏡のシルエットになります
ちなみに、ED78は2号機ではありませんね
始発列車が除雪をかねて板谷越え
DD15のラッセルが日中も出動して除雪していました。
板谷峠の雪は勿論朝露や落ち葉も中々厄介な相手だったようで…
止まらない程度に短弁を微妙にかけて峠を登り、下りは滑空しないようにブレーキ操作
上るより下るほうが難しい、乗客の安全を守りながら定時運行するには現場でなければ判らない苦労が沢山あったようです
山線は誰でも乗務したわけでなく、本線での乗務成績と自己申告で山線に乗務できたようです
研修で入っても、指導機関士より「山線の機関士やらないか」と言われて機関士になった方もいます。
3人抜擢され、助役より山線だけでなく「本線も乗務してくれ」と黒磯-仙台も乗務するようになり、山線の機関士は本線も乗務するようになったそうです
逆はなかったようですが、ECの場合はたまに山線に乗務する方もいたようです。
交流機関車だから出来る技とか書いてあったね。
やはりEF71は楽だったとか。
発電ブレーキやめて回生ブレーキ採用したから？
それもあるが場所柄耐寒設備強化の関係もある
JR前になくなったのは碓氷の方だな
へぇ、JR直後も暫く残っていたんだ。
現役の旧客のEF71もED78も見たことないのに、
ある駅へEF71とED78を旧客に乗って撮影しに旅している夢を見た。
おまけにトップナンバーが現役。
下り列車の右手
冬、藤田あたりで撮るつもりが福島で雪まみれの機関車を見て板谷に変更
腰までのラッセルで大汗かいて一枚も撮らず帰ってきた（汗が冷えたらやばそうだったので）
王国クランべリーラーメン
王国クランべリーラーメン
駐車近代リカエらーめん
MT比1:1では33パーミル自力登坂が不可能
昔の鉄道ファンや最近でもネコの国鉄時代に485系にEF71やED78を連結した写真の記事があった
板谷峠に差し掛かると大半の乗客は目が覚めたんだろうか？
10歳で人生初ブルトレ、大興奮だったけど10歳児には23時が限界だった思ひ出
400系つばさの車内でもハッキリと感じたなぁ
その区間は車販ワゴンも据えつけている
福島で起きられなかったし、福米でも安眠だったわ
50系はいらね
キハ52にすると上り勾配で30キロ程度しか出ず却って遅くなるため客車のままにしてたみたいである
あれを見ると過疎地の分校で
先生1人に児童2人の学級に見える。
71の癖は知り尽くしている
RJ誌リバイバルより
日中線もそんなかんじだったな。
実は奥羽本線のほうが東北本線より先に電化された。
http://pbs.twimg.com/media/CM7rT8vUsAAYAE5.jpg
で、あけぼのは1号で山形いって4号で福島に帰ってこれたんだけど、2号と3号は間が開くから、そっちをEF71の重連にして
普通列車で送り込みと返しの調整するんだけど、普通が少ないから重連になっちゃったりしたんだな
セノハチより厳しく、ヨコカルより緩い。そんな感じ。
ED78単機だと板谷で300t牽けるんだけど、板谷の定数は650ｔでED78重連だと足りないから、6軸機のEF71を作って定数一杯牽けるようにした。
だから元々貨物以外は曖昧だったけど、貨物が減った上に新幹線やるからって板谷は貨物なくして仙山通すようにしてからは軸重変えられるED78は
仙山に回って、板谷はEF71の運用が増えた。50系はこの頃だからEF71が牽いてること多かったんだな
昭和50年代になると福島～米沢・山形間は実質EF71主体でED78が一部列車の補機に付いたり単機で軽い列車を引くような運用形態だった
（55・10では全列車ED78重連が所定になったはずのあけぼの運用も78の仙山線運用や臨時列車の都合71入れてたりして57・11改正はそれを追認した格好）
ED78*3とはせずに程々のEF71を造ったわけね
EF71に客車2,3両なんていう入門セットみたいな理由もわかった
需要減の上にED78転出とか・・・なるほどなるほど
EF71になって単機430tになったから旅客は夜行以外一応は重連不要になったというのもその辺は影響してる
実際は臨時つばさや末期の普通列車みたく昼行旅客でも回送等で重連になる運用多かったが…
ENR-1000とかいうわけわからんのが除雪してる
碓氷が外餡
これ豆な
小豆だけど
https://www.youtube.com/watch?v=DRCw1Hv-R2s
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まだ健在の頃）板谷駅の待合室に駅ノートを設置して、ノートを吊るす紐がないので
峠の力餅を包んであった紐を再利用したのは私です。
新幹線が走るようになって数年は板谷峠を車で訪ねた事があるけど15年以上行ってないよ。
ハイハイ、お爺ちゃん、
病室に帰りましょうねｗ
あったりするのが致命的だけど、庭坂のカーブや峠越え自体は昔と変わらない
からやっぱり面白い。矢立みたいに付け替えてないし、碓氷みたいになく
なってもないから、そんなに悲観するようなもんじゃないと思うけど
401Dおが1号秋田行き
キハ58 532
キハ28 154
キハ58 88
キハ58 75冷房車
キロ28 501冷房車
キハ58 709
キハ58 1514
キハ58 1515
キハ58 1512
黒磯～新庄間乗車、とにかく暑かった思い出、福島まで立客あり、板谷峠の登りの遅さに驚いた。山形で空席多数。
これらの車両達で海外で生き残りはあるのだろうか
それ以後、急行ざおう、新幹線で福島方向にしか通ってない。各停で米沢方向に乗ってみたい
さほど詳しくなくとも冷房付きと分かることだし
直結段保持できずに何回も変速段に入れ直してた
あれを板谷や矢岳で長編成でやってたんだよな。矢岳はスイッチバック付
そりゃ変速機や逆転機やられますわｗ
キハ58の1500代、盛岡で最後まで非冷房で残ってたのが52とミャンマーいったね
その中だと1514かな。ググるとでてくる
キロ28、張り上げの大型窓で好きだったな
キハ65が無かったので冷房化出来なかった上に20キロ程度しか出なかったとか異様に遅すぎた
表定速度だと20キロを割ってた？
１回ぐらいあっても良かったのにな
そもそも４５５が羽前千歳以北を走った例ってあるのだろうか？
90～92年に山形新幹線工事の都合快速仙山が新庄延長になったことがあった
末期は機関車重連で2両だけ、みたいな寂しい編成もあったみたいだけど、当初は長くて何両くらい牽いてたのかな
確か59・2～60・3改正までは1往復のみ50系であとは旧客の普通列車だった
その頃の編成は50系、旧客とも5両前後だったはず
5ノッチ5分の制約があって4ノッチに下げると20キロしか出ないとか
DML30だとオーバーヒート多発でEF71の御世話になった
よく、午後に授業がないと、福島発１３時すぎの列車で
赤岩、板谷、峠、大沢まで用もないのに往復しました。
この列車は３年のころは５０系だったような気がします。
この頃東北本線も含めて激動の時代でしたな。
なんせ入学時は旧客だらけの中に５０系やら
キハ５８やら４１７系電車やらいて、
卒業時には東北本線はすべて電車でしたからね。
もちろん途中はグリーン開放にもありつけました。
さらに北斗星も板谷峠経由で運行経験あり
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングスカイウイングドライブシュート
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース
昨年末、ギリギリ峠の力餅を食べることができました。
もう少し普通列車の本数を増やしてくれれば良いのに…
https://i.imgur.com/yntUTsE.jpg
https://i.imgur.com/T87KBbS.jpg
https://i.imgur.com/AzLallN.jpg
フル規格化されたら路線バス化だよ
EF71に双頭式連結器なんて装備されてなかったし。
非常時だし
以前にネコの「国鉄時代」でやまばと救援にきたED78の写真あったが中間連結器噛ましてた
あのころの特急、自連だったり密連だったりしたよな。583は自連だったし481-200も自連があった
他はカバーで印象ないのか
知らなかった。新製当初からクハネは全車密連だとばかり思ってた。
自連がいたんだね
末期になるとボンネットにも密連いたよな。勝田の併結編成とか向日町の和倉併結用とか
、上沼垂運転区へ転属して特急つばさにも充当されていた
通称蒲鉾カバーか。
あれは密着カバーだぜ。いなほもあのカバー付けていた。
一時期、東北の485系すべてあの連結器カバーだった記憶。
その後、東も西も四角錐台のFRPまたはソフトカバーに変更。
分水嶺と思われるトンネルで窓開け放して超涼しかった。
新幹線大宮発+凶器つばさ
ていう
が1往復残っていたっけ？
「津軽」か「臨時あけほの」と勘違いした？
>>657
715系は、福島～庭坂の区間運転には入ったことあるけど、峠区間には入ってないよ。
それとも50系使い潰すつもりだったのか
前者では？
1ユニットで入れたくなかったんじゃないかな。機関車余ってたのが最大の理由だろうけど
あけぼの81・82号に至っては12両化した（それくらいにはあけぼのが混んでいた）こともあったし
夏場は虫の声しか聞こえ無さそうだな。
EF71かED78のブロワー音でそうでもないか。
碓氷峠やロクヨンとシステムが違った
敢えて熱にして捨ててるんだよな
交流電機だと構造上発電ブレーキより回生ブレーキのほうが単純になる上にサイリスタ開発もあってEF71・ED78は回生採用
それでもED78ベースのF形で全並列制御やると必要になるサイリスタがD形の倍以上になるんでEF71は2個直列3並列回路になったが…
音はせいぜいブレーキのドレイン排出くらいか？
半年ぶりの来訪
日差しが強くて車内は暑い位でした
駅は涼しくて快適、シェルターは無いほうが景色は良いのだけれど贅沢な願いかな
年末のおばちゃんは居らず、おじさんが売り子をしていました。
天気も良く、トレッキングの乗客が多かったです。
https://i.imgur.com/XoTvX88.jpg
https://i.imgur.com/ejvXf2o.jpg
https://i.imgur.com/R9pOBZc.jpg
https://i.imgur.com/N5fPJqv.jpg
急行おがは殆どオールキハ58に近い編成でも5ノッチ5分に阻まれ20キロしか出なかった
改軌直前～現在なら単行でも充分だろうけど、80年代前半
までは7～8両編成の雑客が鈴なりの乗車率だったぞ。
「白鳥」の先頭車に付いてた写真見て
一度は間近で見たいと思ってたな..クハの1500台を。
あの屋根上2橙シールドビームを。
北海道用って聞いてたけれど、耐寒性能不足で781系電車が登場すると本州に戻ってきたんだね。
福島の地元民だけど。
小2の夏休みに赤岩へ普通列車で行ったとき
下の摺上川でおふくろと妹と3人で川遊びした1日の思い出..
子供心にあの日は至福の時間だったな..
スイッチバックは初めて経験したし
あの駅長さんやさしい人だった..
もう45、6年も前のこと
あの駅長さんまだ元気なんだろうか？
あ、思い出した。
「はつかり」に1500番台連結されてたの見たことあった!
「北海道用」と言っても、781系開発が遅れたために北海道向けに仕様変更されて暫定投入されただけ。
勿論「耐寒性能不足」はあったろうがそれが主因で戻る事になったわけではなく、当初計画通りの本州配転になったはず。
いずれにせよ板谷峠の「つばさ」は、キハ82、81、181系とEF16、64、71との組合せ、12、14系、各485系とバラエティ豊かで模型向き。
プラレールのキハ181系なんか発売された頃には
もうすでに「しなの」も「つばさ」も電車化された後だった..
ていうか、81、82系もプラレールで出なかったけど。
スマソ、684殿へのレスの間違いだった。
ネタ的にはここのスレにある事が殆ど。
ただ、DD14とコンビを組んだ特雪の写真は自分は初見だったので買ってよかった
板谷峠の除雪機ならDD15やDE15でもやってたけど
写真含めて見たことないなあ..何で？
後ろ2両は締め切り扱いである
落ち葉掃き専用車両もあったが廃車された
50系が行ったり来たりしていたの？
構内踏切鳴って
うむ
https://www.youtube.com/watch?v=0H4EN-anghE
山形から福島に通して乗ったけど
福島→峠→福島
折返しが一番アクセスしやすいのが難点
https://i.imgur.com/kz8itpy.jpg
https://i.imgur.com/ZEX1wYL.jpg
https://i.imgur.com/808d2EC.jpg
消費税の関係か
１０００円で８個になってた。
１０個包装と同じ蓋印刷
仕方がないよね
お釣りの渡す時間と小銭は無理だもんなぁ
書き込み押しましたスミマセン
登りより下りのブレーキ多用が問題、
登りのトルクはEF16である程度賄えた模様
https://i.imgur.com/VWpypCr.jpg
ないね。でも電化してEF15にして600ｔって記録はあるから、当時の写真がないだけじゃないかな
15と16で昭和24年から16年間。64はその後3年で交流電化。複線化はその後だから
配置両数も少ないし、貨物列車自体が少ないとか夜間で写真が残ってないのかも
EF16は
直流電化は貨物に限らず旅客も運用していた模様
重連すると下りが尚更厳しくなるからやらないだろうね
昼間は本数があるから、あの4駅で遅延のケースを含めて交換の可能性があるから単機で済む定数、夜間は本数少なくて交換無しでスルー出来るダイヤにして重連も有りだけど夜だから写真が無いとか？
電化と同時期くらいにスイッチバック4駅の有効長も伸ばしてそれから600ｔ牽引を始めた
らしいよ。確かに長かったし、昔の空撮画像見たら300m以上ありそう
レイル83年春号（あるいは加筆版の福島米沢間概史）のグラフとかRF1966年5月号にはEF16重連貨物の写真載ってる
あとエリエイ本だと昭和26年12月にEF16の回生ブレーキ第一次試験、27年3月から訓練運転と重連を伴う第二次試運転実施、300t列車は同年5月から全面回生ブレーキ運転、
600t列車に対しては同年10月より回生・空気併用運転、翌昭和28年2月に空気ブレーキ不使用で試運転を実施、3月から600tも全面回生となり回生ブレーキ完成とある
ついでに36・10改正時の福島区乙組（EF16）運用表に拠れば旅客で401レ、402レ、403レ、404レ、411レ、412レ、
貨物は54レ、55レ、462レ、464レ、466レ、467レ、481レ、482レ、483レ、484レ、1461レ、1481レが重連運用
成程、EF16時代はそれなりに重連はあったのか。
短期間だったEF64の時も同じくらいあったのかな？
出力が上がってるから多少は減ったとか？
直流時代末期だった42・10改正時の福島区乙組運用表（EF64）での重連運用は
旅客で402レ、403レ、404レ、1405レ、貨物が462レ、466レ、475レ、477レ、482レ、2098レに縮小してる
恐らくはEF64化で旅客列車を中心に400t以内の列車は単機にできたということだろうけど
長い勾配だと熱性能でモーター多い方が有利になるんだろうな
64時代の定数はものによっては380tと記してたりする
（380t単機だと怪しくなる401レとか冬期は当然として他も臨時補機で対処したかもしれないけど）
気になって交流化後の補機運用（運用表上で△付いてたり補客、補貨と書いてる運用）も少し調べたらこんな感じに
43・10改正時（両形式とも福米間の重連運用、一部除いてED78＋EF71重連）
ED78補機 499レ、460レ、497レ、402レ、463レ
EF71補機 405レ、3180レ、6461レ、464レ（これのみEF71重連）、2096レ
47・3改正時
ED78補機（福島―米沢間の重連、403レのみED78重連で他はEF71との重連） 402レ、403レ、422レ、8460レ、8461レ、460レ、3483レ
EF71補機 1494レ、424レ、3481レ、2463レ、447レ、426レ、2460レ、461レ
（EF71の補機運用は概ね福島―山形間通し運用、ただし2460レと461レは福米間、447レは米沢―山形間の重連、2460レ、461レ、2463レはEF71重連）
運用に余裕あるのがEF71のほうだったし（それでもつばさ補機の都合で一時は貨物計画運休出してる）
つばさ51号は10両編成365tか370tでED78単機だと定数超過なんでEF71牽引
それを牽いてたのがED78＋EF71重連なんてこともあったしなぁ…
交流化されるまで米沢ー山形間が非電化で、米沢行きで直通電車走らせても需要が無かったのはわかってるけど…
定期列車としてはないだろう。
あるとすればヨンサントオのダイヤ改正前に485系と455系の試運転
だけど、やったとしても交流に転換した後に試運転かな？
エリエイ本の記述に拠れば43・10前のEL・EC試運転、訓練運転は43年9月初に置賜―蔵王で始まった後
9月8日の仙山線全線交流化後に置賜―山形、22日の板谷峠交流化で福島―山形での運転となったそうだ
（山形側での試運転や訓練運転は電機がED78 9、電車は483系10連で始まったとのこと）
見逃した!
極く短期間だったEF64+キハ81系時代も見てみたいものだ。
模型運転会で再現していると、若い人には首をかしげられてしまうが。
取り敢えず自力走行できるんだからそれでいいじゃんって感じ？
貨物削減やつばさの補機運用消えるまで電機にもそう余裕なかった以上はな
（電機が余ってくるころには別の意味でそこまでやらない情勢に）
この頃は貨物離れが進んでたが、組合の抵抗で貨物などの合理化が進まなかったからな。
東北新幹線開業まで現行でいく、余計な投資はしないという考え方だったのか
上杉のお殿様（東大→ロケット開発）のお国入りのシーンで使用
https://twitter.com/washu_exp/status/1297350255650856961
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
キハ181「つばさ」の単独運転が困難となった時には、貨物を運休させて
まで機関車を捻出したし、20系「あけぼの」は実質オハネであることが
判明して重連にせざるを得なかったりと、予想外のことが続いたからなぁ。
「つばさ」の電車化だけでは、ディーゼル急行の補機にまわすだけの余裕が
出来なかったんじゃ？
キハ58も板谷峠を連続最大出力運転やってたら、エンジントラブル発生していたのでは。だが、冷房切って時折時速20㎞にまで落ちる状態で走らざるを得なかったわけでしょ。
あとは分かるよなw
「おが」とか「出羽」は最後までキロ以外は非冷房のキハ58だし電源車のキハ28 2000も組み込んでないから「冷房を切って」というのは不正確。
冷房ができる編成構想を切り捨てたというのを「切った」とは辛うじて言えるかもしれないけど。
キハ58は5ノッチルール遵守して這うように登ってたんだろうけど、キハ181はその辺条件確定してなくてイケイケで走らせた結果がオーバーヒートだったのかな
オーバーヒートを免れたのかな？
もっとも、そのためにはダイヤも修正しなければならんし、特急を
スピードダウンさせるなんてのは国鉄のメンツにかかわるので
やりたくなかったんだろうな。
で、貨物を運休させてまで補機のEF71を捻出した、と。
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20210121-578197.php
豪雪地帯のスイッチバックという特殊な条件のためなのかどうかは
わからないけど、奥羽本線の中で最後までCTC化されなかった
（＝駅で運行管理していた)のがこの区間だったし。
廃止翌日だけど駅名標とか残っていた
https://i.imgur.com/NmANDI6.jpg
力餅の売り子さんは二名で寒い中で頑張っていました
お土産用に沢山買っちゃった
https://i.imgur.com/fRHIiDD.jpg
https://i.imgur.com/LvlnD7k.jpg
あったかもしれないけど、パンタが上がっているのは2つまでだろうね
客車3両に重連とかそういうことだしね
来たのはなんとEF65500番台貨物。なんで直流機が来るんだよ。ここは黒磯駅か？
と言う夢を見た。
出羽。
DC58､28系で陸羽西線経由酒田行き。
出羽も鳥海もかつては奥羽線夜行寝台だったけど
ブルトレ化後は上越線へ行ってしまった…
そして、あけぼのまでも…
４連続スイッチバックで推進運転があたりまえだった時代がどんどん遠くなる
トンネルでショートカットなんて話もあるし
北陸トンネルできた後の廃駅再びの嫌な予感
ショートカットのトンネルは必要かと。
乗客「この新幹線、いやにのろいね」
在来線だし
北陸トンネルできたときの雷鳥くらいはスピードアップするかと思われ
秋に落ち葉で空転を防ぐために1編成回送で4両編成を組んでるがこれでもなお防ぎきれず6両編成になった事があった
全電動車にすれば解決する
急行鳥海｢801ﾚ･802ﾚ｣は高崎線、上越線、羽越線経由だったよ
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