明星なは彗星あかつきの時代
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2008年ついに消滅してしまったこれらブルートレインを中心とする
関西発の九州方面夜行列車の話題をしてみませんか？
呉線経由下関行安芸とか雲仙西海、霧島などの急行夜行の話題も可で
現役のＭＬ九州に話題ついては板違いですのでほどほどに
（でも頑張れ、板違いにならない日が遠い将来でありますように）
関連スレ
さくらはやぶさみずほ富士あさかぜ瀬戸出雲の時代
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220165746/l50 >>267
安カプセルホテルに、夜中に入ると、そんな感じだなぁ・・・・
ロッカーやアコーデオンカーテンの開閉さえはばかれる雰囲気だったwww。
てか、レガートシートやB寝台やノビノビ座席に、貴重品ロッカー設置しないの？
ピッキングとかで盗まれたときにJRが責任とわれるとやだから、個人で管理させちゃえば本人の責任になるから設置したくないってことだろうか・・・。 >>263
＞自由席特急券を持っていれば、Ｑ管内限定で黙認？
以前、上りあかつきのレガートシートに乗っているとき、
(指定券を持たない)飛び込みの香具師が指定席分の額で
徴収を受けているのを見かけますた。(博多→小倉間)
>>266
「彗星」と直接競合関係にあったのは大阪―別府や宮崎のフェリーだった
わけだが 彗星とあかつきは小倉に止まらないから使えない
使えるのは明星と急行の日南
と親に言われてた
俺は１９７２〜１９７５年の３月まで関西在住、両親は北九州の小倉北区出身だった 客車特急は機関車の付け替えの関係で下関と門司に停車
バランスを取るため、電車特急は小倉に停車
両方停まる下関が一番得してた
ふくめし、ふく天うどんは今と比べ物にならないくらい売れたろうな >>260,>>263,>>270
まだ「なは」号が単独運転していた頃の話。
福岡市内⇔熊本(武蔵塚)の２枚きっぷで熊本へ行った友人が、
帰るとき、最終「つばめ」号に乗り遅れた。
そのとき熊本駅の職員に、まだ新大阪行「なは」号があるから
それのレガートに乗るよう指示されたそうだ。
対熊本の２枚きっぷは自由席のバージョンだが、特に指定料金はとられなかったそうだ。
>>269
ｽﾚﾁだけど、東北新幹線200系の二階建て車にロッカーが備えられていた
ような気がするが、使われていなかったみたいだった。
日本の列車内でロッカーを見たのはその時だけ。 >274
それ、部内で黙認だったんだろうな。「なは」レガートに博多から乗ろうとしたら
数人の客が降りてきたのにびっくりしたことがある。
その中に熊本県出身・福岡在住某タレントがいたからなおさらびっくり。
（いきなり降りてきたから鉢合わせになったよｗ） 「なは」が熊本打ち切り以後も、しばらくは単独運転が続いたが、熊本打ち切りの単独時代の乗車率って
想像しただけでも悲惨だっただろうなって思ていた。
まちがいなく廃止され、関西ブルトレ最後の1本が「あかつき彗星」になると思っていた。
「彗星」が先に廃止され、「あかつき」の相棒として「なは」が生き残ったのは意外だった。 （中学生の頃）昭和50年､大阪駅では安芸〜急行鷲羽〜583系明星〜58牽引あかつき〜…81系まつかぜ､381系しなのが撮影パターンでしたね｡
今からは考えられませんが､当時は､あかつき､彗星､明星､が何本も走っていました｡
赤帽さんもホームにおられ､お客様もそこそこ乗車されていました｡ うおー、懐かしい！
ブルトレブームの頃、写真を撮っては友人達と見せ合っていました。
ある日、明星が20系の電源車を繋いでいてびっくりしたことを思い出したよ。 カニ22の改造車のカニ25ですな。予備車として明星や大分行きの彗星に使われてましたね。時々見かけましたが、20系全盛時代を思い出させてくれる車両でした。 改造された当初の背景は似たようなものだけど、
20系用のマヤ20とちがって、カニ25は電源車の
本務機(と言うと語弊があるが)にもついていたんだよなぁ。 >>281
カニ24が故障した時の代替車として役割も有った。 ttp://hokuso.com/date/jpeg-date-25-2.jpg ＫＴＮスピークで長崎市内の高架を走るあかつきの映像喜多━━⊂⌒~⊃。Д。)⊃━━！！！ ６〜７年前にどうしてもブルトレに乗りたくなって
「彗星」で宮崎〜 快速など乗り継いで西鹿児島
「つばめ」で博多と、九州を一回りした。
都城で乗り換えの待ち時間があったのだが、
ホームから見える荒れ果てた留置線が痛々しかった。
なんか「兵どもが夢のあと」と云うか・・・
切ない気持ちになった。 都城はねえ・・・
かつて長距離列車が発着してたとは思えない有様 >>286
駄菓子菓子、九州新幹線全通でﾌｶｰﾂしそうなﾖｶｰﾝ >>288
九州新幹線全通で有明787モノクラスは宮崎落ち？
リレー車も短編成化して持っていくのかな？鹿児島中央にリンクする「きりしま」はともかく「にちりん」も置き換えできるほど余剰なのかな？ >>237
亀だけど、「明星・あかつき」はいいと思ったがなあ
むしろ、その三つの方がダサいと思った
特に「なは・あかつき」と「彗星・あかつき」は >>290
概ね同意。
単純な配色決めというよりも、ブレンドのうまさを感じるかな。ｗ 昭和４７年５月１５日午前０時、本土復帰のサイレンが那覇市内で鳴り響いた。
本土復帰の最初の朝、なはの車内はどんな雰囲気だったでしょうか。
最初の車内放送では、「本土復帰おめでとうございます。」と流れたのかな？ >>276
う〜ん…それはたぶん西の車掌が｢二枚きっぷ｣を指定席回数券と思い込んでたのでは…
普通は収受します。
新幹線開業前つばめ末期の頃
西鹿児島20時代発ができたら少なくとなりましたが、最終が19時10分西鹿児島発の28Mの頃は熊本21:45に出れば次は｢なは｣しか無いので熊本乗車は割と多くありました。
博多以北も同様に小倉までの利用が多くありました。
ちなみに博多〜西鹿児島間ですが、Ｂ個室ソロの利用が結構ありました。
ｸﾞﾘｰﾝよりは高いけど
西鹿児島到着が1Mより早い(下り)
28Mもあるけど疲れたからのんびり帰りたい(上り)
そんなお客さん、ビジネスの方が割とありました。
特に下りは熊本〜西鹿児島を立席特急券でヒルネ利用ではなく、あえてソロに乗る方も…
一度そんなお客様とお話する機会があり、つばめのｸﾞﾘｰﾝ個室をおすすめしてみたら
｢ｸﾞﾘｰﾝ個室は広くていいけど、つばめレディさんが来るし横になりにくい。1人じゃなんか広すぎて落ち着かないからね｣
と。
彗星の九州区間でも、そういうビジネス利用はあったようです。
あかつきに乗務したことがありますが、下りに鳥栖〜長崎でシングルＤＸに乗ってこられた方がいました。｢長崎で大事な用事があるから1人で景色を見ながら色々と考えながら行くのもいいんだよ｣と聞きました。
そんなに1人で仕事のことを色々考えるなんて車掌は乗務員室があるからわからないけど、寝台は夜中に寝るだけのものではないと実感しました。 >>294
帰宅したら何しよ〜かな〜
朝飯ど〜しよ〜かな〜
です。
東京からの帰りは到着が遅いので東京駅で弁当調達してました >>278
その「安芸」を撮影しようと東京から夜行でいった場合
東京→（いなば・ハザ）→京都→（立山）→新大阪だった。
京都発の初電各停だと間に合わない。 >>295
昔、東京に住んでいた頃東京駅で九州の車掌さんを見かけると
「おお！こんな所に九州の車掌さんが！やはり線路は繋がっているんだな」
と当たり前な事に感動した記憶がありました。
今や東京駅で九州の車掌さんを見かける事は無くなって久しいし、
九州を結んでいたブルトレももうすぐ無くなりますね・・・・・。
>>277
熊本は寝台特急のターミナルとしては優遇されてたね
東京行きも関西行きも最後の最後まで生き残っていたし。
熊本自体が政令市になれるくらい都市規模が大きいこともさながら、
やはり鹿児島本線という九州最大の幹線だからというのもあったのかな。 昔風の考え方で、九州新幹線が部分開通したときにも、とうぜん
はやぶさは八代までは走らせるのだろうと思っていたから意外だった。
しかも九州新幹線全通を待たずに廃止とは… >>293>>295
おお、九州の車掌さんですか。
さくらorあかつきでお世話になったことがあるかもしれません。
諫早市民として崎サキ表記の車輌が上京したり、
九州の車掌さんが上京・上洛するのに萌えたことがありますよ。
路車板の九州ブルトレのずっと前のスレで西の車掌さんが
九州遠征ができなくなったことを口惜しがってましたが、
九州の車掌さんもお仕事で上京・上洛できなくなったことを
口惜しがってるんでしょうね・・・ やはり、こういう長距離夜行って
「このレールは東京や大阪まで繋がっているんだ」と認識させるものであったよな。
九州基準の目線だと下関を跨いで本州へ入っていく旅客列車が全滅するのはちょっとさびしいね。
（新幹線は除く） やっぱり、東京行きは、ステイタスですかねぇ・・・。
宮崎県の東知事ががんばって高千穂復活・・・・いえ、なんでもないです。 >>303
ええ、さくらはステイタスだったと思います。
私は2004年3月にさくらで京都に行き、さくら乗車はそれが最初で最後でした。
さくらもあかつきも同じ車種であり、さくらの車輌の一部（15の0番台）は
あかつきの転用であることは存じてましたが、それでもさくらには
かもめやあかつきにはない貫禄があると思ったものでした。
さくらに1回しか乗ったことがなかったので、先月24〜25日にかけて
博多から名古屋まではやぶさ葬式乗車した時、スハネフ14-5、
つまり、さくらの14系化後から廃止まで、さくらにほぼ一貫して使われた
車輌に当たった時は感動ものでしたよ。 昨日、テレビで屋久島のことやってて15年ぶりに行ってみたくなったけど、
もう鹿児島まで寝台車で行けないんだよな・・・
そう考えたら行く気が半減した。 >>304
その「さくら」が 鹿児島⇔新大阪 の新幹線愛称になるとはね 時代は変わり続ける >>309
1972年5月なら日向と併結のディーゼル特急だね。 >>305
ニーズが高ければ廃止されて無いと思うけど？ >>311
昨今の夜行激減は単にニーズの有無だけではない感じがする ニーズはあるだろ、夜行バスがあれだけ走ってるわけだし
ロングシートに毛の生えたような席に布団敷いて寝るのが
新幹線＋ビジネスホテルより高けりゃそりゃ誰も乗りたくねーわ
寝台車走らせるより座席車にした方が、まだ客入るわ
もはや、つやまどころじゃねぇぼったくり特急のオンパレードだろ、寝台列車は。 >>313
だから、そこなんだよな。
結局の所、夜通しの移動が金のかかる
交通機関でやるべきじゃないって所に来てるわけで。
走るところは自前で整備して安全要員も配置しないと行けないような
金のかかる交通機関の一つにすぎない鉄道は
夜通しの移動から撤退しないと行けないところに来ていると。 適正価格は、仮に東京−大阪なら
運賃＋在来特急料金指定＝Ｂ寝台
ひかり指定＝Ｂ寝台ソロ Ａ寝台
のぞみ指定＝Ａ寝台個室
のぞみＧ＝ロイヤル
これが適正だろう、銀河Ｂ寝台で１５０００円とかありえない（かった）
企業だって朝１時間くらいの差で夜行使わせるよりは、朝一番の
新幹線や飛行機で行かせるわ。東京九州ブルトレとかなおさらだし やはりB開放寝台6300円追加は大きいよな。
カシオペアやサンライズみたいな新車ならまだしも、車齢40年近い車両なんだから、
寝台料金を値引くか思い切って廃止してもよかったのかもな（つまりゴロンとシート）。
ふとんとかいらないけど、横になれるだけでも違うから高速バスとも違った需要はあったかも。
あと、九州側からなら寝台往復切符があって、
片道あたり15000円〜17000円程度で東京まで行けたんだけど
いかんせん誰もそう言う切符があるのを知らない。というかPRもしてこなかったが。 たしかに。とっくに車両の減価償却おわってるんだろうしなんというか。
設備に対する金か、専有面積に対する金か、微妙なところだが、同じ専有面積のゴロンとが指定だけの値段なのだから。
スリッパとまくらと布団とシーツの値段＝６３００（−５１０（ゴロンととの差額））円なのだろう。
本州ではないけど「まりも」の寝台料金を季節によって半額?にした
ことがあったような。もともとの利用者数の違いはあるかもしれないが
その後それらの列車がどうなったかはご存知のとおり。 うん、まりもは閑散期三千円だったっけ？安くていいよね。
寝台は下段が埋まるくらいだったなぁ・・・。
座席車も含めた全体の乗車率であぼ〜んしたんじゃないかな。
たぶん。 >寝台は下段が埋まるくらいだったなぁ・・・。
それ、寝台も振るわなかったな、って言ってるのと同じだから。 でも東京−大阪は別にして、夜行バスの客が全部鉄道に流れたとしても
１列車全部埋まるはずもないよな、どの便も学校休み除けばバス1台だしな その分瀬戸内航路が絶好調になるのですね、分かります だからこそフェリーは余力を風呂や食堂に回せるのですね。 >>323-324
そうか、そういうことか。
じゃあ、寝台列車にも、トレーラーのシャーシーを連結して・・とはいかないから、ISOコンテナかなんかを連結して、その輸送費も収入の足しにしたらどうよ。
で、ドライバー様専用のドライバールームとか、食堂とか風呂とか連結するの。
JRFは激らいばる出現で困るかもしれないけどさ。 積み下ろし設備の負担増やら編成重量増大で圧縮引き出しによる乗り心地最悪化とか、
デメリットのが多いような気もするけどな。 >>325
列車に乗せようとすると燃料抜けって言われるんじゃなかったっけ？
ていうか「カートレイン」ってあったじゃないっすか。 >>325
ユーロトンネルで走ってる列車みたいにしないと無理。 83年の時刻表眺めてて思ったけど、
先発する彗星1号（583系）が宮崎止まりで、
後発の彗星3号（24系）が都城行きというのは何か不思議だ 南宮崎以南が電化されたのは1979年だったからその名残なのと、
583系をにちりんに投入する都合なのかもね。 >>329
まだ夜行需要の絶対数が多かった時代だからそれでも十分やっていけたの
>>330
それそれ。
結局宮崎以南で583系の定期運用はないまま終わったよね、確か >>315
それが適正価格だからこそ、
JRは廃止したんだって。 >>332
あっ。ここは懐かしスレだった。
こんな議論は総合版ですべきだった…ｽﾏｿ
>>329
彗星3号の付属編成は大分回転していなかった？
ピンクのページの編成表をご確認ください。
で、それであれば、あながち矛盾は感じないと思いますが。
そういえば、14系や24系が2段寝台化改造されてゆくとき、
583系もやればいいのに、と思った少年時代…。
ただ、583系を2段寝台化するには、
オロネ14とオロネ24は個室化改造が条件だなと思っていました。
で、実際には583系についてはサロネ581を除いて2段寝台化されず、
変な近郊型電車への改造が実施されてしまったのがorz >>333
>彗星3号の付属編成は大分回転していなかった？
>ピンクのページの編成表をご確認ください。
>で、それであれば、あながち矛盾は感じないと思いますが。
ごめん、意味がわからん。
後から出る列車の方が遠くまで行くのって変だなあって思ったんだけど、
それがなぜ大分切り離しと関係するの？ >>335
富士は宮崎行きの編成より1.5倍ほど回っていたが、
彗星は都城まで行った相方が戻ってきて
そのままつながっていったからな。 >>337
あ・・・そういう車両運用ももう解説が必要な時代になったのね・・・orz 確かに遠くまで行く列車の方が、関西を早く出発していたが、それほど厳密ではなかったようです。
事実５１年頃は熊本、長崎行きの「明星、あかつき」の後を西鹿児島行きの５８３系「なは」が追っかけていた。
東京発もトップバッターは西鹿児島行きではなく、長崎行きだったし・・・・ >>334
当時の「彗星」の旅客の流れは、下り列車でいえば、
大分までで過半の旅客が下車し、さらに佐伯、延岡、宮崎等で下車が続き、
宮崎より先、都城まで足を延ばす旅客は、ごく限られていたと思われます。
また、大分以北で下車する旅客は、どちらかといえば、
１号よりも３号、５号を利用されていたと思われます。
（その当時だと「５号…大分行」は既に設定されていない？）
その手前（行橋、中津など）で下車をするには早すぎるからです。
私の手元にはもう既に資料がないのでわからないのですが、
おそらく１号の大分到着時刻は相当に早かったような記憶があります。
一方、使用する車両ですが、
かたや583系電車で切り離しのできない編成でしたが、
かたや24系25形客車で途中駅で切り離しが可能な編成です。
ということは、
〇583系は、切り離しができないので、できるだけ早い時間帯の列車に充当する。
○25形は、切り離しができるので、都城まで足を延ばす列車に充当する。
そして、その付属編成は大分で切り離す。
としたほうが自然な流れと考えることができます。
終着駅での到着時刻が遅くなりすぎないよう配慮することも重要ですが、
どうやら中途で下車する旅客の流れも含めて考えられたのではないかと。
なお、私自身日豊本線の利用経験は１回しかないし、
関係者やヘビーユーザーから聞いた話でもないので、
できれば詳しい方のご解説を頂けると助かります。 大分に住んでいた頃、国鉄（ＪＲ？）に務める知り合いに聞いた話ではありますが
「彗星」で大阪から宮崎まで行くのはよほどの物好きだろう、と
多くの乗客は別府か延岡で降りる、ということでした
私は所用で佐伯、延岡までそれぞれ一度ずつ利用したことがあります
大分からの日豊線下り特急の一番列車だったように思うのですが記憶違いがあるかもしれません
体を横たえることもできるので私は「にちりん」よりも好きでした
これは「富士」についても同じです なはは沖縄復帰をこめた愛称だけに重みがあるな。西鹿児島駅のサボも懐かしい。 >>342
ありがとうございます。
大分以北で結構降りてしまうことや、
延岡など、県庁所在地外の都市で降りる客が意外に多いのがわかりますね。
旭化成の関係者が利用されていたのでしょうか。
空港から便が悪いことも、利用されていた理由かもわかりませんね。
ところで、新幹線博多開業後、彗星が3往復していた時代の、
各列車の大分および宮崎、都城到着時刻がわかる方、
お示し願えるとありがたいです。
新幹線博多開業直後のダイヤでは、１号（５８３系）は宮崎着が８時代だったと記憶しています。
０時過ぎに柳井に停まった後、別府まで客扱いなし、関西、山陽地区対宮崎県に特化したダイヤでした。
２号は大分に７時過ぎ、宮崎に１０時過ぎ、都城は１１時４０頃の到着で、関西発九州行きのブルトレでは、最も終着駅到着が遅い列車でした。
３号（５８３系）は大分着が８時代。早朝の徳山、小郡、宇部にも停車しており、日豊線というより
関西〜山口、北九州間がメインのターゲットでした。 なんで終点が都城だったんだろう？
何かあったのかな。 都城以西は、鹿児島経由の方が早いからだと思う。
熊本行を先発させ西鹿児島行を後発させるのは、
乗客を分離するためでは？
西鹿児島行の後を熊本行が追いかけるダイヤにすると、
熊本の客も鹿児島の客も、同じ列車に集中し
西鹿児島行 瞬殺祭
熊本行 空気輸送
になるからだと思う。 >>346
吉都線と志布志線があったからじゃね？
一度、小林の実家まで帰るっていう学生に会ったことある
「彗星」じゃなくて、大分止まりの「富士」だけどね >>347
「みずほ」が、まさにその状態だったな。S50年ごろは、
はやぶさ東京1645→熊本1058、みずほ東京1700→熊本1123
だった。 よくみたら、明星も西鹿児島行きを先行させて、
熊本止まりのあかつき併結列車は全部後だね。
明星のトリは37Mの博多止まりだ。
彗星だけが、宮崎行、都城行、大分行の順番で出てる。
ただし、上りの新大阪着が大分発、都城発、宮崎発の順番なので、
おそらくはさっさと昼行運用に折り返させて、夜行運用までは
遅くまで引っ張るという583系の運行効率の問題じゃないかと思う。 昔の時刻表を掘り出してきた。
1975.10
3001M 新大阪 18:28-05:09 大分 -08:26 宮崎
3003ﾚ 新大阪 19:31-06:31 大分 -10:35 宮崎 -11:54 都城
3005M 新大阪 21:43-08:27 大分
205ﾚ 大阪 20:44-09:38 大分
1,3号は583系12連。1号はロザ×1+ハザ×4(!)、3号は各1両、ともに食堂車営業休止。
2号は25形ハネ12連(+電)。うち大分回転6両。
1978.10
3001M 新大阪 18:22-05:08 大分 -08:26 宮崎
3003ﾚ 新大阪 19:31-06:30 大分 -10:33 宮崎 -11:54 都城
3005ﾚ 新大阪 21:56-09:08 大分
4201ﾚ 新大阪 18:31-08:06 大分
1号は583系12連。ロザ・ハザ各1両、食ry休ry
3(旧2)号は変化無し。5(旧3)号は25形化されてハネ10連(+荷)
電と荷の違いも興味深いというか、
この頃の5/2号には、カニ25が隔日で入っていた。
「くにさき」は「阿蘇」(201ﾚ)と併結に合理化。 続き
1980.10
3001M 新大阪 18:42-05:02 大分 -08:28 宮崎
3003ﾚ 新大阪 19:57-07:00 大分 -10:54 宮崎 -11:50 都城
「彗星5/2号」「くにさき」廃止。
編成は1号のハザが無くなった(寝台化)以外変化無し。
1982.11
「彗星1/4号」10連化。時刻は大きく変化無し。
1984.2
3001ﾚ 新大阪 19:57-07:00 大分 -11:01 宮崎 -11:57 都城
「彗星1/4号」…というか、九州特急の583系全廃。
生き残った25形は大分回転車を7両に増強、ハネ13連(+荷)
都城に関しては、あくまでも付け足しで、
取りあえず支障のないのを延ばしてみました、という感じでは。
それにしても583系はいい着時間帯をもらっていたな、と感心。 >>345 >>351-352
ありがとうございます。
彗星1号の大分到着時刻が、
付属編成を切り離すにはあまりに早すぎる時間帯であるのがわかりますね。
しかるに切り離しのできない583系を導入するのが自然と考えられますね。
彗星2号（S53.10以降は3号）ならば、大分で付属編成を切り離すのは、
ちょっと早いけどまあ理解できる時間帯であるのもわかります。
しかるに25形を導入したのもわかりますね。
また、宮崎以南まで乗りとおす旅客が限られていただけでなく、
当時は宮崎以南非電化（電化はS54.10）だったこともあって、
都城行には必然的に25形が充当されたのでしょう。
ならば、
・「彗星1号」を25形都城行にして、付属編成を宮崎で切り離す。
・「彗星2号」を583系宮崎行にする。
ことも考えられますが、
こうなると大分以南の輸送力が過多になってしまうという問題が生じます。
以上により、
・彗星1号は583系宮崎行
・彗星2号（S53.10以降は3号）は25形都城行（付属編成は大分切離し）
という形になったと考えられます。
という推測をいたしましたが、如何でしょう。 博多から「なは」に乗る予定だったのが、長浜屋台で酒飲んで、ラーメン食った後に博多駅に着いたら、電光表示板に「山口県内の大雨により運休」と案内が・・・。 >>353
彗星一号を客車にしたら新大阪17時代の夕方ラッシュに発車ってことになるよ。
それに、日豊本線の末端区間である宮崎-鹿児島間は線形も貧弱で、重たい581系12両が
うまく入れなかった可能性はあるんじゃね？、 17時台なら別にいいような気もするけど、
東京は17時台発車が昔からなかったな
混雑具合って17時＜18時＜19時だと思うんだけど、昔は違ったのか？ >>356
一応山陽新幹線博多開業後は17時から18時の間は優等列車はなし。
75.3で
1657 但馬4号みまさか3号
1800 はまかぜ2号
1804 明星1号
1836 彗星1号
1840 雲仙西海
1851 明星2号
大阪だと75.3前は17時台も結構あったけど、山陽本線は長距離客であふれてたしね。
まあ、17時台がなかったのはどっちかってと東京の方だったからついうっかり出したw
なお、昔はフレックス勤務制度無しで8時始業17時終業。通常残業0-1時間だから、
17時台-19時台は多少前の方が多かったとかだったと思。
ちなみに>>351の彗星、発車時刻所要時間そのままに客車と電車入れ替えると
新大阪 1828-0528大分-0932宮崎-1058都城
新大阪 1931-0612大分-0929宮崎
宮崎で追い越すwとかはおいといて、両方宮崎着9時台半ばだとやっぱ遅いんじゃね？
||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| エサを 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
〜（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧
〜（＿( ,,)〜（＿( ,,)〜（＿( ,,)
〜（＿__ﾉ 〜（＿__ﾉ 〜（＿__ﾉ
彗星だって24系25型客車に583系電車。さらに臨時で座席の14系客車まであったよな。
でもすでに当時空き始めてた。 車種のバラエティーに関してはあかつきより
彗星が一枚上手だね。
２０系、１４系、２４系、２５形、１４系（座）、５８３ >>362
晩年は>>365氏がおっしゃっているとおり、14系15形も使われていましたね。
今を思えば、バリエーションに富んだ列車だったかもしれません。
行先も大分、宮崎（南宮崎）、都城、とありましたし。
24系25形でありながら電源車は20系からの改造車カニ25が使用されたケースもあったし。
とはいっても私は関東人で、彗星だけでなく、あかつき・明星・なはの雄姿をついぞ見る事がなかったorz
>>363
昭和50年3月までは全編成が長崎行というものもありましたが、
その頃は長崎本線は非電化だったしなぁ。
電化されて以降は長崎･佐世保行か、明星との併結かいずれかだったしなぁ。
583系のでる幕はなかったといえますね。
（えっ？ｻﾊﾈ581の先頭車化改造？…そこまでする必要もなかったし） 583系って貫通扉あるから、分割併合もやろうと思えばできたんじゃないの？
「かもめ・みどり」みたいに >>367
分割併合は可能な構造です。
ただ、新幹線博多開業した昭和50年3月改正のときも、
583系による寝台電車の本数は（実質的に）変わってなくて、
フル稼働していたのです。
しかし当時は長崎本線・佐世保線は電化工事の真っ最中でした。
で、次に大きなチャンスがあったとすれば昭和53年10月のダイヤ改正で、
583系の運用には余裕が生まれてくる一方、
「あかつき」には当時最新鋭の14系15形が導入されています。
ただ、この「あかつき」も一部非電化の筑豊本線を走ったりで…。
二段ハネが時代の流れってのもありましたし。 >>367
スレ違いだが485系かもめみどりじゃ貫通扉使ってなかったぞ。
583系含めて先頭が急行型やキハ82見たくなってたら通り抜けできるようにしただろうが。
いずれにしても長崎線電化後じゃ関西夜行の利用者数は右肩下がりだったからなあ。
まだ二段化改造してさくらみずほにでも使った方が良かったかもしれんw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
