【F1】1987～1993年のF1を語ろう 99laps
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あの頃のF1って良かったよね
∧＿∧ ・セナvsプロストvsピケvsマンセル
(´･ω･) ・ターボから自然吸気へ
（＿＿） ・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
※このスレは1987～1993年までを主に語るスレです。
他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
前スレ
【F1】1987～1993年のF1を語ろう 98laps
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1671808522/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 俺がメルカリでxx様専用ってのを
見たときぐらい驚いたのかな >>751
まさに信者って感じの書き込みだね。
それにしてもセナは自分のエンジンが壊れてプロストが完走すると
「どうして自分のエンジンだけが壊れるんだよ！」
って後藤に食って掛かったそうだけど、後藤はどう説明したのかね？ バトンのエンジンは壊れないのに琢磨のは壊れまくっただろ
ホンダはたっくん差別してたのか >>761
それが自然吸気になったときプロストはエンジンを回し切って無いにつながるのかな？
プロストは理屈の分からないドライバー
タコメーターにシールとかチャンピオンに対して何なのと思う >>766
そのエンジンを作ったの自分の指示を無視して、その自分の想定を上回る結果を出したのだから、後藤にとってプロストは気に入らなかったのかもね
後藤にとって、プロストはとにかくやり込めたい相手になったのかねえ
そもそも桜井も後藤も、ヨーロッパ人をひれ伏せさせる日本人の俺SUGEEみたいな差別的な考えが端々に浸み出していた人物だから、そういう本来的な感情もあるかもね >>766
NAは有名な漫画みたいにきっちり回さないといけない
あの時代のターボはラグがあってグインとくるからそこを計算して手前でシフトすれば燃費も稼げる。プロストはずっとキャリアをターボで走ってきてるから、そういう走りが身についてて、セナはターボてお構いなく踏んで燃費を悪くしてた。
後藤治がいやらしいのは、セナもターボの走らせ方としてはダメだったのに、プロストがNAになってきっちり回さなかったことだけを取り上げて批判したことだよ。NAはトップチームは89年から使ってるから、そんなすぐに気づかんのに鬼の首を取ったかのようなアピールしてたからね 差別的、というのは言いすぎかな
歪んだ自尊心の持ち主、くらいに留めておくべきか ピケ氏がまた差別発言で大罰金喰らったとニュースでやってた
アタオカは治らんな >>768
プロストがルノーとポルシェエンジンで発見したテクニックをホンダは知らなかったんだからプライドが傷ついたんだろｗ プロスト WC4回 51勝
セナ WC3回 41勝 >>769
最大出力なんてテストの時に両ドライバーに教えると思うけど？
プロストはセナに直線ですんなり抜かれるけど、自分は抜けないと言ってたね。
プロストは最高出力前にシフトチェンジしていたと言うこと？ >>765
セナ＝バトン
ベルガー＝琢磨
みたいなエンジンの扱い方なんじゃない？ >>774
> 最大出力なんてテストの時に両ドライバーに教えると思うけど？
何で知る必要がある？ >>776
回し過ぎるとトルクも出力も落ちるでしょ？
F1のエンジンは違うの？ >>778
パワーグラフで言うところの、使用回転域のグラフ下側の面積が最も大きくなるようにギアを選ぶのが一番良いと考えればいいんじゃね
もちろんピークパワーを過ぎたらパワーも落ちていくけど、そのギアの守備範囲のグラフの面積で言えば、ピークパワーのある程度先まで使うのがセオリーだね
レーシングエンジンだと、ピークパワーからレブリミットまで近いことが多いので、ほとんどの場合はレブまで回すのがパワーを絞り出すという意味では正解になるんじゃないかな >>777
ラルースローラはゲオが付いた時点でアグリ加入は既定路線だったのか？ >>775
>>765
後年琢磨が言ってたけどあの当時のエンジンが15000rpm付近を苦手としてたらしくて
魔の15000回転と言っていた。その回転数付近をたまたま
多く使う使わないの違いらしい。
ダウンシフトは今の制御上オーバーレブしないしバトンのほうが
ダウンシフトの回転数が高かったそうだ。
原因が掴めるまではとりあえずバトンと同じように回転数を使うとかいろいろ試したらしい >>761
今宮さんの言うプロストの奥義とかいうやつね
当時はそんなもんかと思ってたがそれにしては出すタイミングが遅いしそれまでおくびにも出さなかったのかホンダに気づかれずにいきなり出した
てのは今考えると違和感があるな
それと燃費走行のトレンドは低ブースト高回転だったような気がするのだが
2.5バール前後なら前年までは当たり前のように使ってた領域でデータも豊富なはずだしセナ自体ルノーではビンビンのブースト派ではなかったか？ >>778
パワーバンドって言葉があるやろ
F1が一速だけならもっと簡単だけど、瞬間的な損得とアップ/ダウンシフトによる回転との兼ね合いが、NAのほうがシビアだってことやね >>782
ホンダがドライバーに対してブーストを下げて走れと指示したのは確かだし、セナもそれに従ったよね
マクラーレンのエンジニアがNAが勝つはずだったと発言する根拠は、ホンダの燃費試算が理由じゃないのかねえ
そう考えると、ホンダはハイブースト+ショートシフトの利点には気づいていなかったのかな？との疑念が拭えないのよね
イベリア半島の時のプロストは、全開加速のときこそフルブーストだけれど、それ以外の減速時とコーナー中などのスロットルコントロールを必要とするタイミングではブーストを下げてたんだよね
この使い方をホンダが事前に知っていれば、エストリルのレース中にセナに指示を出せたはずだし、ヘレスの後までセナへの指南が遅れた理由が無いよね >>782
燃費走行のトレンドが低ブースト+高回転てのはそうなんかね？
ブーストも回転も仕方なしに下げざるを得ない(ただし可能な限り下げ幅は小さく)、という感じでしかなかった印象だけど、実際にそうだったかまでは知らない >>785
もちろん高ブースト低回転と低ブースト高回転のチョイスということで、両者とも低ブースト低回転より燃費が悪いのは当然です
回転域やブースト圧域によって変わるもんだとは思うが、高回転では吸排気が追いつく範囲では燃焼効率は保たれて回転が上がると出力が上がるが
過給に関しては圧力に対して燃焼効率がリニアに上がらないからまあ低ブースト高回転はコンシストだと思う
WECのメルセデスもブーストは敢えて上げない方針だったしルノーのニューマティックもその手の発想でしょ >>786
メルセデスの場合は、大排気量+低ブーストとの認識です
排気量が自由で長距離を走りきる信頼性を得るための組み合わせだろうと
ライバルのターボ勢より遥かに大きな排気量ですし、最高回転は低かったですよね
WECメルセデスは、低ブースト高回転がセオリーということを示唆しないのでは？ >>786
ルノーのニューマチックは高回転化を狙ったものだけど、燃費を良くするためではないでしょう。大きなバルブリフト量と高回転化を両立するためのものですな
そもそもエンジンの回転数が上がれば摺動摩擦もポンピングロスも大きくなるのだから、少なくとも燃費を良くすることを主目的とする技術ではないのではないかなあ
>>786
>>786
ルノーのニューマチックは高回転化を狙ったものだけど、燃費を良くするためではないでしょう。大きなバルブリフト量と高回転化を両立するためのものですな
そもそもエンジンの回転数が上がれば摺動摩擦もポンピングロスも大きくなるのだから、少なくとも燃費を良くすることを主目的とする技術ではないのではないかなあ >>790
中嶋はデビュー年からアロウズと丁々発止のバトルしてたんだな。 >>788
ある適当な回転数ブースト圧でそこから更にどう燃費良く出力を取り出すのかという話なのね
そこでブースト圧を上げるか回転数即ち単位時間当たりの燃焼室容積を上げるかだが
WECは空間的に排気量を増やせるけどF1は排気量が決まってるから回転数を上げて時間的に増やすしかできないけど方向性は同じだよね
細かいこと言ったら時間的に増やすのと空間的に増やすのは違うと言われそうだがブースト圧を増すことと比較すると一層下の違いだよね
それとニューマティックを燃費に特化した技術と主張したと捉えられたら心外なのだが高回転化が燃費向上の可能性がある応用例ではあるよね
んでちょっと着地点をどこに求めてるのかよくわからないんだけど燃費対策のトレンドが高ブースト低回転だったって主張したいなら例を挙げてもらいたいし
トレンドとか関係なく88年のイベリアではそうだったんだというならこちらもそれ以上特に材料は無いよ
プロストの奥義という記事を当時は納得したが今思うとちょっと変だし何か新しい情報はないものかと思ってね 普通に考えたら、高回転の方がエネルギーが高熱だったり大きな音だったりで、パワー以外の他のものに返還されるから効率が悪い＝燃費が悪いとなるだろ。 レース云々の前に内燃機関の常識を学習したほうがいい
特に航空レシプロエンジンは効率厨なんで推奨 間違いを指摘されたら恐喝するのではなく、真実を示して反論すれば良い >>791
「87~89年のアロウズは中嶋悟の良きスパーリングパートナーだった」という
のをどっかで読んだが言いえて妙な表現だったと思う >>766
>>781
ベンチで両ドライバーのドライビングを再現して何度もクランク捻じれ共振解析等行ったけど、決定的となる様な破損理由は見つからなかった。
確かさとうの方がバトンよりも僅かに教会域付近を多用していたのかな。でも破損するレベルではなかった。 >>784
1988年のPOV開閉栓特性について調べてから書いた方がいいぞ。前年とは全く異なってたから。 >>801
>何度もクランク捻じれ共振解析等
そんな話は90年代の初めで、佐藤の乗ったRA005Eとかの時代は全く異なる設計をしていたはずだ
共振点は無視で曲げ変位だけで設計していたと思うよ >>797
開幕2戦、今のところアンチの予想がズバリ当たってるけど、どう思ってる？ セナが初めてタイトルを獲った年って総合ポイント数だとプロストの方が
上だったんだよな。今みたいにネットがあったらセナ派とプロスト派で
ものすごく荒れた議論になったりするんだろうか。
それともサッカーで得失点差では上回っているけれど勝ち点で負けて
いるんじゃ仕方ないよねみたいに、そこまで荒れたりしないのか 同じエンジンのドライバーが驚愕の1ポイントだったのでその方が騒ぎになっただろう ツノダがノーポイントで終わったら記録更新になるのか >>805
共振点無視なんてできるわけねーだろ！
確かに2000年代からクランク材は変えたが。つーか、俺はその時そのエンジンの開発やってたんだよ！ ホンダの方がいるの？
今のPU開発の際も、ここで指摘された様な大失敗を繰り返したが当時のクランク
を共振点だけで設計していたら例のバルサン事件は必須だっただろうね。
共振に依る回転変形よりも曲げ変形の方が遥かに厳しかったと書いている。 >>815
バカなの？
共振域も曲げ（特にオイル穴への応力集中）も共に考慮して設計するんだよ！どちらか一方なんてありえねーよ。 >>815
ターボエンジンはPmaxが高いから曲げが支配的かもしれないが、NAはより高回転な事もあり、共振域支配な点もあるぞ。 流石にバルサン祭りを引き起こした方々の意見は面白い ノータリン素人が憶測で嘘を書くんじゃねーぞこのゴミ！ 曲げ変形しか言えないゴミ素人
フレットR形状やPJ/MJオーバーラップによっても条件変わることぐらいわからんのかな？ 確かにこのスレは93年までを取り上げることになっておりフォードではHBまでになるのかな
そこまではボケ老人が正しいが、誰かが2005年の琢磨時代を語る様になり、超高回転エンジン
に話題が移っていた
超高回転では損失馬力が最大要因なのでジャーナル軸をひたすら細くしていた時期に当たりボケ老人
の知っているそれ以前のエンジンの設計とは根本的に変化している >>804
> 1988年のPOV開閉栓特性について調べてから書いた方がいいぞ。前年とは全く異なってたから。
その違いが何なのか、またそれがどのように >>804 の内容に絡んでくるのか教えろください 1988は世間で知られる以上に燃費がギリギリでガス欠直前でゴールのレースも数戦あったなあ。 >>824
自分で調べろ&ハイブーストショートシフトだと影響あるからだ。素人が思いつくようなこと当時のホンダでもすべて考慮してたぞ。 >>824
784の言ってるハイブーストとショートシフトについてね。 >>827
そんなに都合の良い資料は持ち合わせていないのですよ
それぞれの年次の作動システムを解説したものもありませんしね
だからこそ教えをこうているのです >>829
ネットなりで調べれば出てくるから。
自分もいちいち書くのはめんどくさいので、調べてください。 ・タバコマネー
・複数のタイヤメーカ
・いろんな規格のエンジン
・はるかに低い参戦へのハードル
この中でどれか１つ、現代に復活させられるとしたらどれだろう。
やっぱり参戦ハードルかな 参戦ハードルかな。昔のキットカー時代な感じで、特定のサーキットのみな
スポット参戦もありとか このスレの年代（８７～９３年）の人が聞いていちばん驚くのが参戦チームが１０チームって
あたりなんだろうなって思う。
ブラバムやロータス、ティレルが消滅って言うのは、彼らがチャンピオンチームだった７０年代、
８０年代前半のファンならともかく当時も資金繰りに苦しんでいた中堅どころではあったから、
そこまで驚くことはしなさそう。 >>831
個人的には無理なの百も承知でエンジン。
このスレ時代は小中のガキだったが、重いけどパワーのあるV12とかロマンだったし、フォードV8がたまに勝ったりも楽しかった。ルノーの台頭でみんなV10に集約化したのは寂しいものだった。
残念なことにターボNAの混在時代を知らない世代です。 >>834
>ルノーの台頭
ニューマティックとリッターバイクよりも細いクランク軸とか、ここのぼけ老人達が
付いて行けない技術を広めてくれた功績は大きい >>835
ニューマチックは1980年代にる持ち込まれた技術やで タイヤメーカーが3社以上参入したら面白くなるかな
「取り付けただけで突然クルマが1周あたり1.5秒も速くなるパーツはタイヤだけだ」
というバーナードの言葉は印象深い >>837
今はピレリが酷いからな
参入して勢力図がかわるかもな ピレリひどいか？
ちゃんとタイヤごとに期待されるものを出している印象だが
ソフトがタレずに1レースぶんの距離を走れてしまうとか
ハードのほうがソフトよりラップタイムが速い(そしてライフも長い)とか
みたいなことはほぼ無いよね ２０１１年はブリジストンとの違いで相当あれこれ言われたけれど、それから１０年以上
よくやっているとは思う＞ピレリ
あ、そうか「１０年以上ピレリタイヤのワンメイク」ってこのスレの年代の人が聞いたら
いちばん驚くであることはまさにそれだな まあタイヤの違いが支配的になるのは面白くないからワンメイクで良いと思うわ 中嶋は運転技量はともかく体力面で劣っていたから、レース後半ではバテバテでペースが落ちていた。 レインタイヤの性能差がエグい時があったよね
ブリヂストンが性能良かったんだっけ？
ミシュランのボイコット事件とかあったね 何だかんだ言ってもピレリ以外は参戦意思無いんだから、ピレリはよくやってるよね。 タイヤのせいにするドライバーばかりでタイヤ供給しててもブランドイメージ向上にならんよな >>848
マトモな理解力のある視聴者には負けたやつの言い訳と理解されてるからいいんじゃね
それが分からない程度のヤツはクルマも持てないだろうし、タイヤメーカーとしては特に大きな問題にはならんだろ…
広告効果のメリットのほうが大きいんじゃねえのかね 当たり前だけど
アクティブもニューマチックもパイオニアよりレースに上手く落とし込めたところが成果持ってったな ドライでタイヤ２種類使う義務を無くしたらどうだろう？
予選失敗したドライバーがソフトで繋いで追い上げるとか、ハードで１レース走りきるとか。
まぁ今とあまり変わらんか。 タイヤ戦争はグッドイヤーとブリヂストンは面白かったね。ピレリは予選とストリート以外はグッドイヤーに太刀打ち出来なかったけど。 今も予選用スペシャルと、
決勝用ソフト・ハードの2種類で交換義務無しじゃダメなのかね。 昔のF1の4コマ漫画見ると93年にはもう来日したブラジル人Jリーガーの方がセナより人気って感じになってたのか
F1が日本で完全不人気となる前兆はあったのね ホンダも撤退しちゃっていたし中嶋悟も引退済みでしたしね。
ただ９３年はＪリーグ開幕の年で、何でもかんでもＪリーグＪリーグって年
ではあったけれど そう言えば、パチンコ店で良くF1とJリーグの曲が流れてた それでセナが死んでよく分からん奴が最強マシンを手にしてフェラーリのもう1台が完全ポチ化してなんかF1つまんねえなとなった 「日本のF-1人気が無くなりこの事故で悲しむ人が少ないのはもう一つの悲劇だ」みたいな記事を一般紙で読んだ 顎より富士の強制野糞で去ったファンが戻って来ないだけだろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
