【右往】2019 F1マシン分析スレ Part1【左往】
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2019シーズン最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について
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前スレ
2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart2
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1535606823/ >>78
別に組んでるって意味じゃなくて
お間抜けで、メルセデスの都合のいいように
毎回手玉に取られてくれる、抜けてて、陽気なイタリア人ってことだよ。 レギュレーション変更を要求すると決めたなら！
その時スデに開発は終わっているんだ！
ってのがメルセデスのやり方 今シーズンのフェラーリは1991年と似ている。
活きの良い新人が加入して、エース不振。
そして今シーズン未勝利に終わる。
91年の再来になるなら、シーズン途中でベッテル放出だね。 ベッテルが赤いトラックならぬ赤いキュウリって言ったらそうなるね！ インディカーはヘイローじゃなくて、エアロスクリーン採用
インディカー | 2020年からレッドブル開発のエアロスクリーンを導入
https://f1-gate.com/indycar/aeroscreen_49442.html
インディカー・シリーズは、2020年からレッドブル・アドバンスド・テクノロジー社が開発するコックピット保護デバイス『エアロスクリーン』を導入することを発表した。 これ、ヘイロー仕込まれてるんだな
それとも強度がないただの柱か ヘイローにエアロスクリーンがついたものか
スクリーンの前にコクピット冷却用のエア取り入れ口があるな
＞湾曲した弾道スクリーンがチタンフレームによってコックピットに固定される。
＞エアロスクリーンの耐荷力は150キロニュートンとなり、
＞これは現在F1で使用されているハローと同様の数値となる。 F1 | 2021年からカーボンニュートラルな燃料を導入？
https://f1-gate.com/f1car/f1_49672.html
すでにF1で使用されている燃料には少量のバイオ燃料が含まれている、F1は2021年までにその割合を20％まで引き上げ、その後、毎年10％ずつ増やしていくことを計画しているという。 最近名前を聞かないなと思ってたら、こんなバカなのを作ってたんだな。さすが。
誰かバーナードにも出資してバカなクルマ作らせてやってくれよ。
ゴードン・マレー設計のV12新型スーパーカー『T.50』公開。F1譲りのファンカー機構搭載
https://www.as-web.jp/car/489061?all >>88
これヴァルキリーのV12のストロークだけ変えた使いまわしだよな だとしたら、めちゃくちゃショートストロークになりそうだな…。 バルキリー上回る12100rpmってどんな音するんだろ パディ・ロウがウイリアムズを正式離脱か
れべリオンあたりが拾ってくれるかね F1ドライバーたちが描く2021年の理想のルール
http://ja.espnf1.com/austria/motorsport/story/254867.html
先週日曜日のフランスGPにネガティブな反応が起きる中、F1の未来に急激に焦点が当たっている。 >>87
そのバイオ燃料を作るために人間の食料となる穀物を大量に消費して
人が食うはずの穀物の相場がめちゃくちゃ上がっているというのに・・ Ｃｏ２削減要求が厳しくなり、化石燃料車を使い続けようとするとバイオ燃料に頼るしかない（アメリカはガソリンにバイオ燃料を混ぜてる）
本命はＥＶシフトだな まじめな話、EVシフトってディーゼルゲートの目くらましで前面に出してきただけでしょ。
現状で最良のリチウムイオン電池でも、エネルギー密度は液体燃料の1/150ぐらいだよ？
逆に言えば、それだけの量の電気をどうやって作り、どうやって貯蔵し、どうやって供給
するのかについては誰も語らないまま、EVシフトという言葉だけが独り歩きしてるよね。
全個体電池だって自動車用は2040年ぐらいまでに実用化できたらいいな、って段階だし。
EVだの自動運転だのは2060年ぐらいまで本格的に普及はしないでしょ。その頃には
自分はもう死んでるだろうからどうでもいいけど。 首輪に鎖で繋がれて、地下でひたすら歩いて回すアレか。 >>107
そんなに慌てなくても、当分の間は化石燃料車は残り続ける
一番早いドイツでも２０３０年から化石燃料の新車販売禁止
化石燃料車を持ってる人は使い続けるだろ（但し、税金が重くなる可能性はあり）
温暖化対策（ＣＯ２削減）の他に、ヨーロッパや中国の大都市では大気汚染に苦しんでる、そのためにもＥＶ化推進したい訳だ ところでフェラーリのPUは最強ってメルセデスもレッドブルも認めてるけど、フェラーリPUって構造的にアドバンテージがあるんだっけ？
メルセデスのスプリットターボ方式が最適解なんじゃなかったっけ？ 大気汚染に苦しんでた原因がディーゼル詐欺ってどんだけ犯罪行為してるねんVWって 去年ＦＩＡには散々調査されたが、特に違反指摘されていない レッドブルのディフューザーが偉いことになっとる。深海魚みたい
https://i.imgur.com/tkmOAIb.jpg もう「各エレメントは連続した平面でなければならない」とか文言入れろよ 複雑化すると金が掛かる ー 金持ちチームが有利に
サイドポンツーン前もシンプルにしないと、ゴチャゴチャし過ぎ シンプルにしたからって開発コスト下がる訳じゃないんだけどね
空力はシンプルだろうが複雑だろうが開発工数掛ければ掛けた分だけ性能上がるから
開発禁止にでもしない限り金満チームが有利な事に変わりはない。
シンプルにしても製造コストが若干下がるだけだし、開発費に比べれば微々たるもの コストがどうとか言うならぶっちゃけディフューザーとか下面は共通化すりゃ良いのにとは思うよ >>129
徹底した低重心。不利に見えるがロングホイールベースでダウンフォース確保。レイトキー。
タイヤに優しいメカニカルグリップ。縁石超えても跳ねないサスペンションとか色々。 複雑にするとカネがかかるからとか乱流が起きて追い抜きが難しくなるとか速くなって危険とかじゃなくて、パッと見で分かりやすいから
単純化する（でも前より速くなる）って大義名分で行ってほしいよね
90年代のマシンは人目で全体像が掴みやすいもんね
2000年代から徐々に難しくなって2008年がMAXで、2017年に規制緩和してまた難解になった >>130
メルセデスのサスはガチガチに硬くて縁石で跳ねまくってるだろ
それに今年のタイヤは作動温度域が高すぎてタイヤに優しいとレンジ外れてむしろグリップしない >>130
スプリットターボ方式は重心高いと聞きましたが？ >>133
メルセデスワークスだけ冷却系のレイアウトが
違う。薄く軽く小さいラジエーターをサイド上部。インタークーラーもサイド式らしいが、よくわからない。
同じホンダはメルセデスワークスよりも保守的でセンター後部背面インタークーラーで重心高。 そういえばあんなに暑くても去年までのような背びれのスリット排気口を使用してなかったな >>132
訂正。跳ねてもすぐ地面にタイヤが貼り付く疑似アクティブサスもどき。 >>134
よくわからないなら話にならんだろ
詳細な画像すら殆んど無いのに重心とかどうやって他と比較出来るんだよ レーキ角が少ない事で低重心以外にメリット有るとしたら
フロアダウンフォースが風による影響を受けにくい、くらい? というよりダウンフォースのロバスト性高いのが低レーキフロア最大のメリットだろ >>140
>ロバストネスまたはロバスト性とは、ある系が応力や環境の変化といった外乱の影響によって変化することを阻止する内的な仕組み、または性質のこと。
難しい言葉知ってるんだな。
でも高いよりは低重心に越したことは無いだろうし
両方の良いとこ取りなんだろうな ピーク削ってでも過渡特性をなだらかにする方が乗りやすくトータルで早いとか稀によくある
何よりも急激なダウンフォースの増減は危ないからね ロバスト性か低重心かどちらを重視してるかはチームだけが知ってることだろうな
オレは低重心＆低ドラッグ重視な気がするけど
フロアダウンフォースはソコソコにしてコース特性に合わせてウイングで調整
直線はDRS使えるわけだし 低レーキ=低重心という訳でもない、少なくともメルセデスは。
単純に低レーキ化するとフロアのダウンフォースが減るけど、
メルセデスは対策として超ロングホイールベースにしてフロア面積増やすことで辻褄を合わせてる。
但し代償としてホイールベース伸びた分重量も増えてる=バラスト搭載量が減って低重心化が犠牲になってる
このコンセプト採り出したW08はバラスト減るどころか最低重量超えてたし。 それで言うと今年はメルセデスは短くなったからバラストに余裕出来て低重心なってるかも
フロアダウンフォースも去年よりかは減ってるのは間違いないっしょ
ふと思ったんだがハイレ―キコンセプトって間違いなく正しいの？
レッドブルに次いでショートホイールベースのハースが低レ―キもにかかわらず
コーナー滅茶苦茶速いらしいし おかしくね？ ハースはフェラーリとほぼ同じ1.6°で低レーキではなく中程度のレーキ角
メルセデスはハースより0.4°もレーキが浅い
ハースはセッティング当たった時でもトップ3直下程度だし、
コーナー滅茶苦茶速いって言うほどでもないと思うけど レーキより冷気が欲しいのが今年のメルセデスなんだな レッドブル RB15 3619 mm 1.93 °
ハース VF-19 3621 mm 1.59 °
ウィリアムズ FW42 3644 mm 1.68 °
フェラーリ SF90 3653 mm 1.64 °
メルセデス W10 3698 mm 1.16 °
ホイールベースとレ―キ角だけで言えばウイリアムズは良さそうなんだけどなあ 今、オーストリアのハースのセクタータイム見たら全然だめだな
おかしいな、コーナーが速いって誰かが言ってたんだが、だまされた >>146
ハイレーキはカスケードウイングによるアウトウォッシュありきで成り立ってたものだから今年は期待ほどの効果は無い
アウトウォッシュでフロアに蓋をしてないからいくら傾けても脇から気流が逃げちゃう それを低減させるためにフロアパネルの後端にスリット入れてるでしょ >>154
気流逃げる事よりもコーナリング中にフロアへ乱流入り込む事の方が深刻
気流の状態でダウンフォースが大きく変動するピーキーな車になる。今年序盤のレッドブルが最たる例 開発しつくされたメルセデスのコンセプトよりレッドブルの方が伸びしろあるだろ それただの君の予想だろ？
開発し尽くされたとか君中の人か？ 色んなチームのファクトリーに近いからアップデートが沢山と言われてるのに大半のチームはまだアウトウォッシュ型フロントウイングのままなんだな ウォルフは「迅速な解決策がない」と言ってるだけだろ
攻め過ぎたラジエーター容量を変える必要があるから大幅な変更が必要だっていう話なだけで、
「コンセプトが開発しつくされた」からではない 冷却レイアウト見直すだけであって、コンセプトから変わる訳じゃないぞ
それに高温時の冷却能力不足はとっくの前に気づいてて、
既に対策パッケージの開発進めてるとアンドリュー・ショブリンが言ってる。
おそらく例年高温になるハンガリーあたりで投入するプランなんだろう >>166
そのレイアウトをすぐに変えられないということがコンセプトを変えるという事。
とっくの前に気が付いて対応が間に合わないのは、哲学から変えないと収まらないという事。 ラジエーターの形を変えるだけで何とかなるんだったらボディ内部の空気の流れなんか簡単に無視できるもんなんだね メルセデスのコンセプトって「低レーキ+超ロングホイールベース+ゼロロール」だろ
冷却キャパ攻めてカウル絞るなんてのは空力効率上げる為に必要不可欠な事で
誰もがやってるんだし哲学でもなんでもない。メルセデスは単に攻め過ぎただけ
ID:HMnhKgUr0は自分の発言を正当化したいが為に明後日の方向に逸れてるんだろうけど 最近この手の言い張ったもん勝ちだと思っている奴多いな。 >>174
いろいろずらしてるのはお前。
現状のパッケージの中で「とっくの昔から」気が付いているのに対処できないのは、コンセプトが行き詰っている証拠。
コンセプトを変えなきゃならないから、時間がかかるとトトは認めている。
おそろくボティワークから変えないとダメだろうな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
