【HONDA】F1ホンダエンジン【262基目】
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ホンダのパワーユニットに関するスレです。
2018年〜：トロ・ロッソ・ホンダ
（2015〜2017年：マクラーレン・ホンダ ）
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前スレ
【HONDA】F1ホンダエンジン【261基目】
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>488
>そもそも排気量は増える
ウィキペディア
>排気量 （はいきりょう）とは、内燃機関の燃焼行程に関わる容積の大きさを示す数値
いい加減頓珍漢な書き込みは止められたい。 ホンダの歴代エンジンみてもトルク重視がなくひたすら回転数上げる傾向があるかけどリミットがあるからギリギリで回し続けても壊れないエンジンとか？ >>488
落ちない理由がよくわからんが
同じ燃料量が完全燃焼して発生する
発熱量、熱エネルギーは変わらない
熱エネルギーを運動エネルギーに変換する
効率が上がれば排出される熱エネルギーは
減ると思うのだが
どうやって馬力を上げるのか？
変換する効率を上げる以外ないと思うのだが 低燃費＝高出力 という基本的な事が理解できない人に説明は無理だろｗ >>489
そうだね。間違いだね。ＭＧＵＵ−Ｇに送られる排気ガスの量のこと。
他に意見はないの？ F15速いね！KC767が頑張ってフルパワー飛行してますよ！キーーーン！14時30分〜ブルーインパルス(笑) 排気サイクル中に燃料を噴射してタービン内で再燃焼させることは可能なんだろうか
可能なら排気ガスの温度を上げることは出来そう >>491
馬力が上がってるのにピストンから排気されるガスの温度が下がる理由をきいているんだよ。
それだけ。 >>496
その答えを書いているんだが
読み取れないなら俺には説明出来ない >>495
流量規制があるのにリヒートなんて自殺行為(´・ω・`) >>498
もちろん燃費が悪くなるがICE自体の効率が上がってることで同流量で全体効率アップに出来そうだと感じる >>486
マルコは上手く取り込めてるようだな
まあ想像だが言うことを聞かないルノーを感情的に一番嫌ってるのが俺様的な思考のマルコで、ホーナーは扱いにくいルノーに困ってるものの冷静でもあるという感じかね >>495
通常は排ガスに着火できるほどの燃料は残ってないけど、もしわざと残しても着火しちゃうと逆方向の回転トルクが掛かかるね。 >>501
高圧直噴インジェクターによる噴射や点火は規定内で1サイクル複数回認められてたから再燃焼分の燃料や着火は可能なはず
でも逆方向の反発トルクの弊害は上回るかな？ >>496
上でも書いたけど馬力の向上には２つ可能性がある
１．燃焼量の増大と２．熱エネルギーの転換効率の改善
お前ら全員燃料流量が制限されてるから1はないと決めてかかってるが確かじゃねえだろ
２なら確かに排ガスの熱エネルギーは低下するが状態方程式の示す通り温度に現れるどうかも自明じゃない >>503
と最初は相手してたんだけど
燃料量が同じでと言い始めたから >>502
流量制限があるのにアフターバーナーで無駄遣いする理由がない レッドブル側としては、レッドブル・ホンダをエサにして、トロロに少しでも多くのホンダマネーをつぎ込ませる交渉してるだけじゃないの？
鼻息荒いのはホンダ側だけというオチ。 あとほんとに効率いい燃焼をすると高温で
エンジンは熱で溶けると思うけど >>497
ありがとう。でもききたいのは、もう少し踏み込んだ理論なんだよね。
例えば
ＩＣＥの燃焼効率を上げる技術に、プラグの近くのにガソリンを直噴して点火する技術があるよね。
あれは、燃料を無駄に拡散させることなく集中して爆発させると言う利点の他に、
爆発をその外側の空気で包み込んでシリンダやピストンに伝わって損失する熱エネルギーを防止すると言う効果もあるんだよ。
このとき、同じ量の燃料を噴射させた場合、排ガスの温度は無駄に温度伝達しなかった分、上昇するんだよ。
排気ガスの温度が下がると言うことは、その分、運動エネルギーに使用する熱エネルギーが小さくなるということ。
効率のいいICEの爆発の熱エネルギーがどこかに行くから排ガスの温度が下がるのか直接的に説明してほしい。 普通に考えたらICEで運動エネルギーを取り出せるのならそこで取り出しておいた方がよくないか？
熱から電気エネルギーに変えてさらに運動エネルギーにする迂遠な経路をとったら余計なロスが発生するんじゃないか？ トータルでエネルギーロスでも、ここぞって時のエネルギー再配置でいえば有りかなと？ なんでこんなエンジンの話ばっかりするんだって思ったらエンジンのスレだった！！
トロロッソスレに行こうかな。。 エキマニ噴射の効率がICEの効率を上回るとは到底思えない
戦闘機を考えりゃ分かる
アフターバーナの効率が良いならスーパークルーズ要らないじゃん >>506
どっちかというとホンダの方が腰がひけてる感じがするが
PUも体制も社内コンセンサスも準備不足というか レギュレーションでインジェクターは6気筒に1本ずつって決まってるけどなw >>478
後から「アストンマーチンが反対したので契約に至りませんでした」と言わないといけなくなる可能性があるなら
今の段階でこういう話を外に向かって漏らすとかしないだろ。山本部長はそんなアホじゃないはずだ >>510
ＩＣＥでの効率は３０％くらいが限界
（今研究開発されてる技術が、将来実用化されたらもっと高くなると思うが）
ＰＵはブレーキで失うエネルギーの回収、排気エネルギーの回収で５０％近くまで高めてる >>516
むしろマスコミ使ったホーナー、アストン、タグホイヤーへの牽制だと思う
不利な条件では受けませんよ、と
「私は慌てていない。ホンダとしても、いい条件で契約したいですから」と言ってるから
慌ててはないんだろう
https://www.as-web.jp/f1/371170/2 >>516
マルコにとって山本との蜜月アピールが計算内なのかどうなのかわからんな
山本の本音を引き出す役割なんだろうけど >>510
捨てるエネルギーの再利用だからね。
ただ、抵抗あるので多少ICEのロスが無いわけじゃないが、ロス分より回収できるのでトータルでメリットになる。 >>509
あれはリーンバーンにすると
プラグで火を飛ばした程度では着火しないから
プラグの周りだけ濃い空燃比で着火して
大きな火球にすることにより
薄い部分にも燃焼が伝わるようにしたもの
書いているような効果も二次的にはあるかもしれないけど
下4行の意味が俺には全くわからん。
熱エネルギーは運動エネルギーに変わる
エネルギー保存の法則
変換効率が上がれば運動エネルギー(馬力)は増加し
熱エネルギーは減少するだけ >>521
それと4MJ縛り
色々抜け道もあるようだが
フェラーリとかフェラーリとかフェラーリ… >>510
言ってることは大正解だと思うがね。市販車だとクランクの回転力を使いエアコンやらオルタネータを回転させてる。。
回りくどくないし壊れにくい。 “排気量゛君は比熱比とかポアソンの法則とか全く知らないし調べようともしないゆとり君なんだな。
オレ様理論最強の猛者が集まる5ちゃんらしいな。素晴らしいことだ。 俺も含めてこのスレの何人か雇ってみたらいいんじゃねーか？ >>496
用はエンジンのシリンダの中で燃焼した熱エネルギーを100として。運動エネルギーに変換する効率が20から30%に上がればマフラーから出てくる排ガスは10%冷めるって意味じゃね。
ま、1000度から10%下がったところで熱いことは変わらない。 >>519
焦る必要ないもんなぁ
また枕みたいなことになったらそれこそあれだし。
それに赤牛はF1続けるならもうホンダ以外無いもの、今の規格だと。
ルノーがチーム持っちゃったし、もし簡単規格に変わったらどうせホンダと組まないのわかってるし。
そう考えると奴隷契約する意味も必要もまったくないもんな。 >>527
もしそれでホンダのパフォーマンスが上がるなら、ホンダって素人集団なのか？というヤバすぎる疑問が >>530 F1に関しては素人集団だろ、この間まで軽作ってた連中でやってるんだから >>522
なんどもいってごめん。具体的に言ってくれないと理解できない。
シリンダの大きさもピストンのストロークも決まってて、膨張で発生する熱エネルギーの変化はいつも同じ。
それ以外の現象で熱エネルギーがつかわれれば効率は悪くなるだけだとだよね。
もしかしてピストンやシリンダーが熱を吸収して運動エネルギーに転換する技術がある？
同じ量の燃料を効率よく爆発させるのにどうして排ガスの温度が低くなるのが理解できるなら法則じゃなくて、現象で説明してほしいんだよ。 >>531
猛獣使いや田辺さんがどこまで隠れた才能を発掘できるかだな。責任者レベルは他所から引っ張ってきたほうが早いけど。 シリンダ内で燃える温度は変わらない。そこから何れだけ運動エネルギー変換するかの問題じゃねーの。
同じ燃料の量で走る距離が長いのが効率のいいエンジン。 >>451
もっと単純に、新規参入チームの初期費用安くするのが効果的かと… >>493
「量」って表現に違和感を覚えるんだが、エネルギーと言った方がよくないか？
同じ過給圧、空燃比、回転数なら熱効率の違うエンジンでも排気ガスの質量は同じになるけど、排気ガスが持つエネルギーは変わる
あなたの議論したいのは、量よりもこっちの方だと思うんだが >>532
熱エネルギーを使って温度が下がらない理屈がわからない。 温度温度の音頭野郎は、分かっていて何度も聞いているんじゃないの。よくいるじゃん会社で議論してると一番時間を無駄にするパターン。なぜ理解出来ないかを説明すれば良いのに。
とりあえず単位を明確にして話せば進むと思うよ。J,K等。 ここまでしつこいとただの荒らし野郎だな。
オレ様理論掲げて突っ張ってないで子供電話相談室に聞いてみたらどうか。 よく分からんけど、排ガスの温度が下がるとしたら、熱膨張も小さくなって排気の流速も下がるからタービン回す力が落ちて、ターボやHに影響するってこと？
エロい人頼む なんか燃焼効率と熱効率がごっちゃになっててわけわからん >>542
本来の意味の燃焼効率って、ストーブ関係以外ではあんまり使わない気がするが、
雑誌なんかでも時々熱効率のことを燃焼効率って言ってたりするからな
……と思ったら、メーカーも熱効率の意味で使ってるし
「燃焼効率の向上」
ttps://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/TECHNOLOGY/technology_overview/HR_MR0224_J-3.pdf
わりとアバウトなんだろうか >>541
内燃機関の熱効率が高ければ高いほど排ガスの温度と圧力は下がる、あなたの言う通りタービンで回収できる熱エネルギーは少なくなると思う。
ただし、内燃機関の熱効率アップは非常に難しくなって来ているのでタービンでの回収にフォーカスしているのが現状だと思う。 ごっちゃになりやすいけど、効率(燃費)をあげることとパワーをあげることは本来反比例。
f1は両方改善しないと使い物にならないから効率の話になりやすい。
エンジンの効率が上がったとしても
回生量云々はコースにより変わるだろうし一概に良し悪しなんか多分ホンダ手探りじゃね？ 結局、流量が決まっている回転数から規定値以下の燃料で今の回転を維持すれば回転数の増加につながり、結果パワーアップ。
言うのは簡単。ICEができたら回生システムって流れなんかな。 >>543
大学の先生はこうおっしゃっている。
>ttp://www.geocities.jp/bequemereise/comb_efficiency.html >>534
論点が抜け落ちているから揉めているのもあるんだろう
F1の燃料搭載量はkgという重さであり、リットルについては大きさ、かさのことですわ
「同じ燃料だから」という部分からしてF1流のトリックがあり単位が揃ってない
つまりエネルギー密度が違うわけで、これは取り出せるエネルギーの総量が違うということｗ
だからオイルメーカーが超重要で一体となって開発態勢を組んでいるワークスが強い
通貨に置き換えれば米ドルと日本円という違いが認識されておらず
100円は100円で同じだろ？違うわけないだろバーカ、これでは話がかみ合わない
1ドル90円だったり1ドル120円だったりするからね >>541
そう、排ガスの温度が下がれば、ＭＧＵ−Ｈの効率は下がる。
だけど、燃料流量規制限界を使ってる予選時や直線では排ガス温度は下がらることはないから心配はいらないよ。 >>552
いや、説明できる人いないから。できるの？
お前には話してない。気にするな。 >>532
余計理解できないかもしれないが
リーンバーンにすれば作動ガス(膨張行程でのシリンダー内の気体)の
比熱が変わって、同じ熱エネルギーでも作動ガスがより
膨張するようになり効率が上がる。
過給圧の上限は無いのでリーンバーンにして余裕が出た燃料分に
見合った分さらに過給して出力を上乗せする。
燃料量は変わらないがリーンバーンにより効率が上がった分
排気ガスの温度が低下して出力は増加する。
しきりに燃料量が同じというから考え方として合わせたが
ノッキングなどの他の要因があるから単純ではないけど。
熱効率が上がる→排ガス温度が下がるが理解できないと
身も蓋もないが。 ICEの効率あげたら排気エネルギーが減るからMGU−Hの回生が難しいって
長谷川さんが以前インタビューで言ってた記憶がある。
ソースは雑誌だったか、ゲートだったか忘れた。ごめん。 そもそも効率語るんなら温度じゃなくて単位時間当たりに排出されるエネルギーで議論しろよ
圧力や気体の組成でどうにでも変わるんだから温度だけ比較しても意味無いだろ NHKでやってたマツダのスカイアクティブエンジンの特集で
燃焼効率がアップしたら排ガス温度が下がって三元触媒が効かなくなったってやってたな >>556
ガソリンの組成って排ガスの圧力が変わるほど違うものなの？ >>554
もうやめるよ。確かに同じことの繰り返しだね。後でここではない所で詳しい人に聞いておくよ。
熱膨張はピストンとシリンダにより抑制されて止まる。
だから膨張による熱エネルギーの低下分は一定。
そこまではいいよね。
それと同じ燃料量を使って、より多くの空気を使って爆発させるからその熱エネルギーは効率が悪いものより大きい。
ここまではいいよね。そう書いてるからね。
問題はここ
どうして同じ容量まで膨張した時のガスの温度が効率が悪いものより下がるのか。
どう考えても温度が下がらないほうがピストンを押す力がある。ボイルシャルルの法則だよね。
多くの空気を使って効率よく爆発した熱エネルギーはどこにいくから排ガスの温度が下がるのかの説明がないから理解できない。 リーンバーンで排気温度が下がるとか初めて聞いた
なんか論文でもあるの？ >>559
フリクションを減らして効率上げた場合と熱効率自体を改善した場合がごっちゃになってない? >>559
同じ燃料量で熱エネルギーが大きいって書いてあったっけ [
dousite]
to
geninn to
itigennka sitaiyoudakeod,
nnna
tannjunn namonnjanaidaro?
sorya
gutyagutya 最近エネルギーマネジメント、デプロイ言い出しているけど
バッテリーフルチャージの予選もたいして速くないよね 熱効率上がるって事は熱エネルギーが効率良くピストンを押す圧力に変わるって事だから出がらしの排気は圧力も温度も下がる筈だが(´・ω・`) >>558
>ガソリンの組成って排ガスの圧力が変わる
排ガスの組成でモル数が変わるという話はあるが、そのことを言っているのですか。
直接、そうした考察をした文献は見たことはないが、間接的な事例を紹介します。
排ガス規制の黎明期には何例かカーボンバランスで空燃比を計算する式が紹介され
たが、その式に実際のCO,CO2,THCの%を入力して計算すると実際の空燃比と30％も
値が変わった。
その誤差がモル数に依るものなので、それ以上の影響があると言えるのではないか。 PUは冷却に厳しい
熱効率上げても、熱回生に影響がでるとは思えない
サーキットによってはエコ走行やっているぐらいだから燃費もギリギリのライン
それに、燃費がよくなれば搭載燃料も減らして重要減できる ダークマターやね
大体よくわからんけど昔からそうなってますって奴の説明にはダークマターが付き物
そのダークマターの可視化 物理的証明ってのがもうそろそろ発表されるらしい
もうそれが何か解ったら それはダークマターじゃないんだけとね 車体の冷却開口見れば、PUの熱効率の進化が分かるね
徐々に小さくなっていってる、まあ冷却失敗しているチームもあるけど >>559
>熱膨張はピストンとシリンダにより抑制されて止まる。
>だから膨張による熱エネルギーの低下分は一定。
熱エネルギーをいかにピストンに運動エネルギーとして渡せるかがキモ
たくさん渡せるとその分排気ガスの温度と圧力が下がる
故に熱エネルギーの低下分は一定ではない そもそもの話をなんだけど、燃料を燃やしたエネルギーは動力として取り出せるのは2〜3割。
ここを増やす話であってシリンダー内のエネルギーを増やす話とは限らないって前提でみんな話している。
冷却や機械、排気損失などで捨てている部分を改善すれば効率は上がる。 クランクを回すのにはコンロッドは長い方が力が伝わり易い 一時期冷却損失の絡みでセラミックエンジンが注目されたね
金属部品がとろけてモノにならんかったけど >>559
ボイル=シャルルの法則を持ち出すなら、カルノーサイクルの断熱膨張を勉強した方がいい。
熱エネルギーを運動エネルギーに変えて熱機関が働いているのだから、運動エネルギーをより引き出したなら熱エネルギーはそれだけ下がる。
そのため、排ガスの温度がその分下がることになる。 セラミックはジェットで使われてるね。
ピストン運動するレシプロにっは向かなそう。
セラミックのロータリーとかなら作れそう。 ジェットのセラミックもエアフィルムとか使って金属部品の保護には苦労してるみたいだね 真面目に勉強している人から見れば噴飯ものの適当な説明
・ガソリンと空気を燃焼させると熱エネルギーに変換される
・熱エネルギーは気体(燃焼ガス)を膨張させることにより熱から気体の膨張に変換される
・膨張した気体はピストンを押すことによって運動エネルギーに変換される
この三つを改善したものを燃焼効率がよいと言っている 続き
燃焼効率が悪いと言っているのは
熱から膨張エネルギーへの変換が十分に行われない内に排気が始まってしまうことを指してる
だから、効率がよくなれば排ガスの温度は下がると言っている
リーンバーンとかポンピングロスとかフリクションとか無視して適当に単純化したものなので突っ込みはご容赦を ＣＭＣに変わる素材が出来るんかな
でも、日本企業らしき材料への研究はホンダも力いれてるようだ。 フェラーリもカナダで２０馬力アップって言ってるね。
これじゃいつまでたっても追いつけない。 燃焼速度を速める技術が必要ということか
ここでスワールやタンブルを利用したＴＪＩの出番って事かい そうすると無負荷のときは燃焼パワーが取り出されず高温のまま出てくることになるけど 中途半端君が暴れるならより博識の人が証拠十分に否定しないとどうにもならないよ
論破してよ >>583
逆じゃないかな。
無負荷ならエンジンの回転に変換されている。
負荷を無限大にするとピストンが動かないからそのまま熱が外に出る。
壊れるだろうけど いくら何語ってもいいけど
飲み屋でクダ巻いてるやきゅうおじさんと基本一緒
俺様雇えとか
もう失笑の域を超えて唖然とするね >>573
ピストンのストロークが増えると抵抗が増えて損失になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
