【F1】1987〜1993年のF1を語ろう 60laps
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あの頃のF1って良かったよね
・セナvsプロストvsピケvsマンセル
・ターボから自然吸気へ
・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
∧＿∧ ※このスレは1987〜1993年までを主に語るスレです。
(´･ω･) 他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
（＿＿） スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
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【F1】1987〜1993年のF1を語ろう 59laps
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1513407767/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 丹平さんとも旨くいかなかったぐらいだから、かなりの曲者。
但し、仏ドライバーで同国人同士仲が良い‥なんてのもあまり聞かないのが仏人。
けどアルヌーはF-2時代にタママさんちでファンの子供をあやしてた位だから
日本は好きかもしれん。 悔しかったら7勝してみな
ドラクエのボスでも言わなさそうな小物臭溢れる言葉 ジャック・ラフィーとディディエ・ピローニも仲良くなかった BSプレミアムで関口知宏がイタリアの電車旅の時に
フェラーリの工場見学でアルヌーは優しいおじさんだったけどな >>337
勝利数が全てならプロストに歯向かうなって話だよね。 被害者の会なら「ピロ被害者の会」というのもあるような…。
会長をブーツェンにするかモデナにするかで悩みそうだがｗ >>323
ゲイリー・アンダーソンはレイナードで90年型まで設計担当してるから
F3000も作れるし、ジョーダンでも191と193〜195なんかは当たりマシンっぽいので
レギュレーションがあまりに複雑化したりハイテク必須になる前の頃には
標準以上のものを作れてたという印象がある。
しかも全てに共通するのは「整備しやすい」とか「部品の互換性」とかそういう
メカニックに優しい設計みたいな部分。ただし往々にして冷却容量とかがギリギリw
なんか間違い探しみたいな話、予算がカツカツだもんだから
193と194のモノコックがまるっきり一緒だった（192と193と聞いたような気もするが）
とかいう話があったと。
今でも、この辺りの時代にカスタマーシャーシ認められてたら
ジョーダンは191、ティレルは018/019辺りで一儲け出来てたんじゃないかと思う。
ロータスも107を外販したら資金不足を回収出来たりしたかもしれないし、
ことによっちゃ泡沫チームの中には102Bだって欲しいっていうところはあるかもしれん。
アンドレア・サセッティ「ロータス102BにジャッドV10ポン付けしてロベルト・モレノならいける」 ところでアルヌーはヴィルヌーヴ一家とは良好な関係だというし
割と何てことないガキ大将というかヤンチャ坊主みたいな人なんじゃないの？
「伝説のディジョン」の時もチームメイトで、優勝したんだから本来は主役のはずのジャヴイーユは
「おまえらwww」とか面白がってたそうなんで、彼とも上手くいってたようだし。
むしろプロストがコケにされたのはルノー時代に徹底的に険悪な関係過ぎたからかと。 >>341
Ｆ1人気が絶頂の90年頃、中学の仲良しグループ内でＦ1ドライバー古今東西みたいな事して遊んでたら、女の子の口からピロの名前が出てわろた記憶がある
あんな時代はもう来ないだろうなｗ 敵の敵は味方でアルヌーはセナとは仲良しだったんだろうか？ アルヌーというと、長身の女性モデルを何人も引き連れてパドックを歩き回ってる姿が捕まった宇宙人みたいだったとかいう話が思い出される(アルヌーは小柄だから)。
最終レースの89オーストラリアでは、ドライバーブリーフィングで、参加するドライバー全員にお別れのプレゼントを渡したそうな。革財布だったかな。 >>344
列車の隣席で誰彼がF-1の話しで盛り上がってたり、本屋のF-1コーナーに人が集ってたり凄かった。 >>346
セナ・ピケ・マンセルあたりには喧嘩を売らなかったと思う ガキの頃は気づかなかったが、91フェニックスでブラインドの位置で立ち往生している
パトレーゼのマシンをすんでの所で交わしたピケって地味にスゲーな >>345
ピロは88年と89年くらい？日本でF3000乗ってたから日本の食生活に馴染んでて、
かつファストフード的に食えるから一人で出歩くとか他のガイジンレーサー仲間と食いに行く時に
楽だったとかいう辺りの理由じゃないかね。
彼らは良いギャラ貰ってても意外と日本での生活は質素という傾向があったものだw
住まいは定住の場合も大抵安アパートかチームの手配したアパート
（トムス契約時代にクリステンセンが住んでた御殿場のアパートに続いてクルムが入居、とか）、
レース毎来日ならチームが用意したホテル住まい、
車もチームから借りる（これまたクリステンセンの乗ってたAE111レビン→クルムに引き継ぎとか
ギルバート・スコットは実家から持ってきたモーガンの他にステラの福井オーナーからBMW借りてた等）か
そうじゃなきゃレンタカーとかね。
チーム関係者やスポンサーとかとの会食で向こう持ちで落ちる時、
本国から来た特別な友人に奢る時とかが回ってない寿司屋、
自分や仲間内、「回ってること自体を面白がる本国の友人」と気軽に食いに行く時が回ってるやつと使い分けてたと推測。
そーいえば日本時代にマクラーレンのテストドライバーをしていた話は知られてて、
カーグラ本誌とカーグラTVの企画でライツ・コレヴィットをくっつけてMP4/4の
各種計測を行った記事や映像も残ってるけど、
ピロのテストっていうのは主にホンダのエンジンテストとかをメインに日本で行ってたのか、
後のパーマー先生やマクニッシュみたいにヨーロッパでも走ってたのか、どっちなんだろうと。 >>346
件の89モナコではセナには一瞬で譲ってたな。
マンセルにはプロスト程ではないがブロックしてた。ハーバートにはシケインでブロックしてＦウイングを飛ばしてたｗ ピロって確かホンダエンジンも開発してたような
F1以外でも初代NSXの開発もピロが関わっていたような
なぜかアルボレートも。だったかな。
だからCGTVでMP4/4のテストやった時もピロがテストドライブしても違和感なかった記憶が。 >>352
すんでのところで交わせなくて追突クラッシュリタイアのモレノ・・・ アルヌーをネタドライバーみたいに扱うの辞めろや
紛れもなくグレーテッドドライバーだぞ プロストって、若い頃から憧れのチームは実はロータスだったらしいけど、ルノーを出た後
ロータス入りの可能性とか無かったのかな？
結局、マクラーレンに加入するわけだけど、84年はロータスもルノーターボとドゥカルージュの優れた車体を持ち調子が上がってた時期だったから、プロストなら良いレースをしたんじゃないかと。 >>323
リジェはF1から出禁食らったけど買取できる有力なところがなかったから
バーニーが代わりにオーナー代行に据えたのがリーブルだったってところか
まあ本格的に買えるウォーキンショーとブリアトーレがでてきてからってところか ちょうどロンデニスがルノーエンジン獲得に動いたときにリジェ周辺でのゴタゴタが起こったってタイミングだったから
いろんな人らの思惑が動いて他っぽいね主にルノーエンジンで >>357
グレーテッド? すりおろし?
モナコマイスター的なw 80年代前半に関しては間違いなくトップの1人ではあったけど
それ以降がなー
アルボレートやヨハンソンにもいえるけど70年代なら活躍できた人も
90年前後だといろいろかわっちゃったのかなというのはある 逆にモントーヤや琢磨がこの時代だったら…とも思う。 逆にアレジはこの時代じゃなかったら死んでるレベル。 オンボードで見たFW14Bのフロントの動きは当時衝撃的だったわ
MP4/7Aのバンプ拾い見てこれ無理と思った
よく戦ったもんだ >>352
当時、ピットから無線連絡できなかったのかね？いまだに不思議。 >>355
ピロがベネトン時代のとき、津川が彼にホンダエンジンの事を質問したら、ピロは一切語らなかったそうだ。
まあ契約上、当然だけどね。 >>367
ウィリアムズはモノコックにガチガチに固定してたけどマクラーレンの固定は割と緩かったからバタバタした映像だったということもあるよ。
マクラーレンのカメラがしっかり固定されていたなら、映像に映る車体が上下に振動することは無いでしょう？ それに比べてMP4/8のオンボード映像はぶれなかったな。4/6の鈴鹿映像は観てるだけで酔いそうだったのに。 MP4/7系まではモノコックの上にフルカバーのカウル被せる構造になってて、
4/6の中期以降はウィリアムズの台頭に対抗すべくペラペラ軽量カウルにしてたところに
軽くはないカメラを止めてたから僅かな振動でもバタつくのは仕方なかった訳だよ。
もっとも4/7の場合モノコック自体は雌型で滑らかな曲面形状に作られてたのに
いちいち改めてフルカバーカウル載せてるのは奇妙というか無駄に思えたものだけど。
翌年の4/8は案の定な進化をするに至ったので、ある意味では慎重にステップを踏んだのかね。 ハゲが重用した迷デザイナー、ヒゲオヤジの駄作4/7は、ホンダがこのシャシーじゃいかんとダメ出しすると、マクラーレン側は12気筒はいい加減に諦めてV10にしろと言う、不振責任の所在を巡り情けない言い争いしてたよなw
ヒゲオヤジみたいな無能デザイナーじゃなければ、ホンダはあと１年は活動続けたかもしれん
が、相変わらずV12にこだわってウィリアムズプロストに太刀打ちできなかっただろう >>372
当時のマクラーレンのモノコックを製作する技術陣が雄型での強度が出す技術が無かったと
いう事からハイブリッドみたいな整形から入ったとマクラーレンが後年に確か言ってたね
今見ても4/7はカッコいいね
もしあれでアクティブサスが完全に機能してたらタイトルを獲っていたのはマクラーレンだと思う
そうなってたらV12は数年後まで使われていた可能性があった
そうなってたらもっと面白かったかもしれない >>373
V12でないとやだって聞かないのはあんたんところのエースドライバーだろと言いたくなる 古舘伊知郎でレースを見始めた人たちにとっては、セナとホンダは全能の絶対正義でアンタッチャブルなのさ。 92年はエンジントラブルも多かったしシャシーとの空力バランスも悪かったから
アクティブサスがあれば勝てたってもんでもないだろう。
FW14Bはその上を行ってたよ 間瀬明さんと石井アナでレースを見始めたおれは・・・・ 古舘が実況を始めて以降、セナはF1の王子様、プロストはセナを虐める知的なヒール役だったからな。 4/7にアクティブ搭載されてたら、実際どれくらいやれてたんだろうかとは今でも思う。
FW14Bには勝てなかったろうけど、シーズン中はB193にも負けてた時期あったしさ。 >>381
全くダメだったよ。
なんせホンダ製のアクティブはイタリアで試したけど「見なかったことにしよう」レベルだったわけで。
マクラーレン製のアクティブに最初からしていればよかったのにね ニールオートレイは僕の知る限りで最低のデザイナーだと思うね ティレル018やウィリアムズFW14見てもデザイナーとしてなんとも思わなかったら相当危ない キャラミでセナベルガーの間をすり抜けて2位に浮上したパトさん最高 >>382
その時点では、マクラーレンはアクティブ作ってなかったの？ >>387
アクティブサス搭載実験モデル(MP4/7B)はあったけど
信頼性があまりなかったみたいだから92年の導入は見送ったみたいだよ
今更だけどMP4/8にホンダか無限のv10のせてたらウィリアムズ勢といい勝負できてたんじゃないか？ MP4/6でショックユニット縦置き（進行方向置き）プッシュロッドに移行して
MP4/7では雌型曲面成型に移行して、そしてMP4/8で外皮一体型に踏み切ったんだから
当時のマクラーレンデザインチームは何も考えてなかったわけじゃないとは思うんだ。
凄くでっかい組織が少しずつ前に進むにはそうせざるを得なかった可能性も理解は出来る。
逆に例えばフェラーリだってF187で外皮一体型（ダンパー垂直置きのプルロッド）にした後で
続く639/64x系では確かに空力にサスペンションにトランスミッションやエレクトロニクス、と
広範囲のイノベーションが行われはしたものの、モノコック製法の面では逆に後退してる。
逆にバーナードに押し出された形のハーベイさんはティレル018/019/020（C型まで込み）という
歴史に残るロングライフの傑作を手掛けることになるし
ブルナー先生も某日本人ドライバーにだけは酷い事言われたものの、
その前に作ったリアルは低予算の割に意外と悪くなかったり、ニューウェイ先生退職後のレイトンハウスの改良作業とか
ミナルディ時代とか、トータルでいえば思いのほか悪くないので全く人の評価ってのは分からない。
個人的にはバーナードの方がよっぽどガンダムでいうアムロの親父的な印象。
ある意味ではゴードン・マーレイの方が自分が古くなる前にF1の実戦からうまいこと離れちゃって、
パッケージングの才の方を生かしてマクラーレンF1とか「ロケット」とか、
さらには革新的コンパクトカーのコンセプト（少なくともトヨタiQより優秀なやつ）とかに踏み出しちゃったんで
晩節を汚すことなく済んだ。
ここはニューウェイ先生も同じかもしれんね。
サウスゲートなんかもトヨタTS010を見た時にこの人オワタと思ったし…。
もうあの時点で、「Gr.Cカテゴリー1」のメーカーワークスカーでフルサイズのドアが付いてるクルマなんて
これもまたアムロの親父の「何だか分からない物凄い回路」だったからね。
TWRと商談まとめてきたナイジェル・ストラウドの方が何倍も優秀だった。 >>389
そもそもTS010が出てくる前の時点でプジョー905やジャガーXJR14がでてるわけで
それ見てどうも思わなかったら終わり
だけどTS010設計したの日本人でサウスゲートは障りだけやっただけって話だし >>389
また迷惑かけてんのかwww
皆さん本当にすみません。
一種のグロ画像なんで見なくていいです。 MP4/6のロングノーズがどの様に前期型と違うのかが分からない
画像で見ても何が違うのか？ MP4/7のアクティブはロータスみたいにサスペンション無しで常時油圧かかるやつをホンダが開発、お蔵入り
MP4/8のはウィリアムズみたいにコイルバネの動きをサポートする形のをマクラーレンが自力開発 >>389
当時のF1雑誌かなんかで比較写真が載ってた記憶があって、
並べるとほんのちょっと違いが分かるってくらいのほんの微妙な違い。
元々フロントオーバーハングの上限規定はあるんだろうから
その範囲内でウィング本体をギリギリ前に出せるように細工して
テコの原理で少しでもダウンフォースを上げようという狙いかと。
後ろ側だとオーバーハングギリギリにウィングを、というのはベネトンが先鞭をつけたといわれており
（それによって小型化してドラッグを減らすというのが向こうさんの狙い）、
後ろギリギリに下げること自体は当然みんな追従するんだけど。
92年のカナダではマクラーレンだってネジの頭で揉めたくらいに。 >>394
一番最初に出てきたのが特例ルールかなんかで90年のWSPC終盤から投入された
（ということはおそらく発表やらシェイクダウンはもっと前）プジョー905だよね。
だからロス・ブラウンは「時間と予算が無かった」ってのが幸いしたかもしれないけど
手っ取り早くプジョーを超えるやつを作ろうと思った結果がもっととんがった方向にいけた。
トヨタは92年からの出走だったから先行の2車を見ることが出来たのに一体何やってたんだろうと…。
余談ですが今なお究極のIMSA-GTPカーとして知られるトヨタ・イーグルMkIIIの功労者として知られる
ヒロ藤森氏も、後年チャンプカー用のイーグルをデザインした時にはやっぱアムロの親父状態だったし。
エレクトラモーティヴ/NPTIのGTP-ZXTやNPT-9x系、ニスモのR9xCP系で成功した鈴鹿美隆氏も
NP35ではやっぱりやっちまったし…というかアレはV12を作っちゃったドクター林も問題あったかもしれん。
なんにせよ設計者の旬ってあるんだとは思う。
今からロン・トーラナックさん呼んできても、ミドルフォーミュラレベルでも良い物が出来るかは怪しいし。 >>389
実はこの一連の書き込み ｂｏｔなんじゃないだろうか？ｗ
スレに出てきた マクラーレン バーナード シャーシ モノコック 回転寿司・・・
みたいな言葉を並べて繋げてあるだけで意味不明だし・・・ >>404
あとはタミヤのオモチャ出してくる戯言な 自分の書き込みに酔っちゃってて読む側の気持ちとか全く考えないもんな ほっときゃイイんすよ
犬のウンコや酔っぱらいのゲロみたいなもんさ >>405
そうはいうけど、「タミヤデフォルメ」とかいわれる問題こそあれ
実車取材はしたうえで、当時のF1に関していえば1/20で作ってるから
手頃な価格とルートで入手したうえで全体のレイアウトを見るだけの「簡単な教材」
としてならアレは無意味ではないよ。
「いつの仕様か」ってのはまた別の話で。タミヤのロータス99Tはブラジル仕様を通り越して
おそらくは原型（87年当時発売仕様）においてはアクティブですらない
唯一のパッシブテストカー辺りじゃないかと当時ですら思ったし。ま、細部はオミットだからあまり関係無いが。
このスレの時代なら発表会・展示用の純ハリボテじゃない一応本物ベースのやつを取材出来たから
1/20にスケールダウンされた状態で並べて見る分に、物凄く大きさや位置関係がズレるほどの誤差は無いかと。
1/12のバイクレーサーをモデル化した時にメーカーさんのたっての依頼で、わざと微妙に寸法や角度違えて製品化したことはあるそうだけど。 ん？
嵐の自演かぁ
同じ奴が自分にレスしてしまいにはキチガイとか書いてるが
頭、大丈夫か？ カーナンバーゼロ デーモンヒル
ノーミソゼロ 長文キチガイ 今宮鈍の解説は当時は良いと思ったが今改めて見ると稚拙過ぎて笑える 時代の変化だよね
今になって当時のを見ると、まさに見たまま解説 91鈴鹿でレースが終わりに近づいた頃、一年を総括して泣き出した時は純粋なんだなと思った F1がマニアの世界にまた戻ったからな。
今宮の見たまま解説は時代にそぐわんわな。 >>418
いやまだアデレードあるじゃんとw
あの頃の感覚としていえばホントに終わった気がするのはチェッカーフラッグおじさんが
コース上でダンスを踊るように振り下ろした時だったものだ。ま、91年は赤旗終了だったが。 今宮は、英会話は少しできると思うが、チームラジオを翻訳できないのでは現代F1に対応できないね。 よくあれで取材してるよね
いや、してないんだけどさ 英語できなくてもF1ジャーナリストって出来るんだな。 定点観測だったっけ
ひとりでポツンと見てるだけという ドライバーに実録インタビューとかできないから
そりゃジンクスや統計に基づいた分析しかできないわな それでも米家よりはるかにマシだろ
今宮は喋れない英語駆使してでも直接取材やってただけまし >>401
別の人間だが、ありがとう
フロントウイングをどれ位前に行くのか知りたかったんだけ画像でも全然分からなかった
それにしても4/7をV10エンジンでアクティブ出すとセミATにしてシャーシモノコックをウィリアムズから
真似て作ったら速かっただろうなと今でも思う
マクラーレンの良い所は悪い車でも必ず良い所まで持って行く能力だな ホンダが継続参戦したとして93年にウィリアムズ・ルノーに勝ってチャンピオン取れるかと言ったら無理だろう
ただアンドレッティの起用はないだろうからハッキネンが1勝くらいしてたかもしれないが ホンダはV12を開発しないでV10の性能アップに注力してくれてたらなぁ エンジンそのものの限界としては、パワーが大きければ大きいほどいいんだろうけどね。
だからV12も悪くなかったけど、F1においてはルノーV10が正解だったよね。
ホンダ(マクラーレン)もフェラーリも、旧態依然の考えから、やっぱり抜け出せなかったんだろうね。 性能アップったってジャッドとかイルモアとか当時の先鋭化したV10勢の動向を見たら
もう全部やり直さなきゃいけないレベルでしょ。
その意味ではハーベイさんが「020にはホンダV10よりフォードHBの方が適しているかもしれない」
と言ったとされる指摘が正しくて、ホンダエンジンを失った翌92年にイルモアを積んだ結果
車体自体はほとんど変わってなくて活動資金的には大幅に低下しているにも関わらず
ほぼ前年並みの成績を維持出来たことはその実証であると。
逆にジャッドやイルモアみたいな独立系のエンジンビルダーが出来ることが
何でホンダに出来なかったんだって話に尽きると。
F3000用としてRA38x系を下げ渡された後の開発においても、ジャッドはその後にF1用3.5リッターやら
それをベースにした76度型、さらにF3000用の新型として大幅な小型軽量化を果たしたタイプKVと
色々に発展させてるのを見たら、最後までベースバージョンの「RA38xE/ジャッドAV/BV」のブロックそのものを
丸ごと使った構成から脱却できなかった無限も無能そのものとしか思えないし。
ジャッドKVは必ずしも成功したとは言えないにしても、あれでボアピッチ以外全部違う
（先行開発型として元のブロックのままショートストローク化した仕様があって、91年後半にジェフ・リースが使った）
というくらい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
