【F1】1987～1993年のF1を語ろう 60laps
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あの頃のF1って良かったよね
・セナvsプロストvsピケvsマンセル
・ターボから自然吸気へ
・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
∧＿∧ ※このスレは1987～1993年までを主に語るスレです。
(´･ω･) 他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
（＿＿） スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
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【F1】1987～1993年のF1を語ろう 59laps
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1513407767/
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数年後のNumberで安岡さんだか田辺さんだかが言ってたよ
「マクラーレンのマシンにはV10の方が合ってたかもしれない でもV12はエンジニアの性として追及してみたかった」って そもそもマクラーレンのクソシャシーを本田パワーで補っていた！
と言われ続けたけどどうもそうじゃなくて
ホンダのパワーはあるけどでかくて重いエンジンを積むことを想定したらああなった！が正しいように思える much pwoer! much poser!
と言われ続けたと聞いたような
more じゃなくてねｗ
あれパワーじゃなくてマヨネーズだっけw V10エンジンの時も確かに他のエンジンと重量が10～15ｋｇ重くて馬力があったと記憶している
でも、V10を開発していくとしたら本来は軽量コンパクトに行くんだろうけど
その前にブン投げて辞めたからねホンダは
開発を継続して参戦だったら又違ったんだとは思うよ
あのまま継続をV10に変更していれば良かったんだけど、ホンダがマクラーレンに
スポンサー料以外で支払っていたかも知れ名４００億？だっけ？が
自分の所で自チームを運営できるのではと考えていたのでは？
で、一旦マクラーレンとの提携を解消してF-3000クラスのブラックバードを製作したんだよね？
違ったか？ >>441
ホンダV10 レース用エンジンには珍しいバランスシャフトが付いている。 >>442
それで重かったんだ
でもあのまま開発をしていったら高回転型で軽量を図ると思うから他は付いて行けなかったかもね
F-310Bの躍進を見るとホンダエンジンと同じ様なサウンドに感じてたよ当時は その後の無限エンジンの活躍を見るとV10で開発を続けてたらそれなりの成績は残せたんじゃないかな
94年の無限ZA5Cは相当軽量化とパワーアップがなされてたしね >>438
市販車ではMM思想(マン・マキシマム／メカ・ミニマム）と称した物を売っているけど、良く
も悪くもエンジン屋を自負するメーカが、その情熱をむき出しで作るとそういうものが出来
上がるんじゃないかと。
プロジェクトXで取り上げられた第一期でも、エンジンはフェラーリに比べ10%も高出力であ
りながらエンジンの大きさは5割増。重量は最低重量を65Kgも上回っていて、車検で笑い者に
なったというエピソードが出てくるし。
バイクもNS500が例外に思い浮かぶくらいで、基本は馬力至上、重量・トータルバランスは二
の次のような物しか思い浮かばない。 ベンツもたまにトンデモエンジン作るしエンジニアのエゴが出ちゃうんじゃないの？ >>443
それだけでも無いかな。
ホンダからジャッドに渡ったV8は、クランクシャフト径がオリジナルの半分(断面積で1/4)くらいになったそうな。
必要以上の信頼性確保に走って重くなっていたという理由もありそう。 V8が直接渡ったわけではないか。酒飲みながら編集してたら変な文になっちまったｽﾏﾝ。 >>446
メルセデスイルモアのトンデモというとCART用のバカ小さいやつ。
トヨタの初期のCARTエンジンを作ったデザイナーが元イルモアの人で、
その人がまた出戻ってきて同じコンセプトで作ったというんだけど
補機類をVバンクの真ん中に落とし込んで、ブロックがブレナムチャンバーに埋もれてるうえに
V6と見紛うほどに小さいとかそりゃーアンタやり過ぎだとw
確かにペンスキーはそれに特化した車体に出来るけど
レイナードやローラに積む場合は短くてもゲタ噛ませる羽目になるし、
脆いうえにメンテナンス性も悪いので壊滅的な失敗に終わった。 >>449
で、どこが1987～1993年のF1の話なの？ ジャッドホンダ・インディ（ジャッドAV）→RA386/387E（ジャッドBV/無限MF308）
→F1用3.5リッター版がジャッドCV/EV（無限版は試作のみ。命名規則通りなら358？）、
というこの流れと、さらにそれをベースにジャッドが新造した小型軽量型のF3000専用のKV。
この一連の進化系統の話でいえば、
・最初のインディ用エンジンは2.65リッターターボで500マイルのオーバルレースに耐える必要がある（まだ700馬力台の時代）
・F3000専用のモデルは3リッター、450馬力ちょいで8000回転以上回る必要がない
と、そういうことを考えると、インディ用のAVや、それを3リッターNA化しただけの
初期のF3000仕様（この時点で設計が新しいだけDFVよりは軽い）と
KVを比較したらクランク径が半分まで行っててもそれほどおかしくもなさそうな。
初期バージョンの時点で十分に頑丈だったからジャッド側では3.5リッター仕様のF1用を作って、
F3000用の開発は年々肉を抜いて軽くしていく旅路で不自然に思えない。
DFVもF3000では各チューナーがゴリゴリ削ってて、日本では松浦DFVが
無限MF308と公称で数kgしか違わないとかいうところまで追い込んでたほど。 >>453
V40C材で径が半分はない。
オーバーラップの考えも無しに無意味な長文やめろ。 ランスストロールがこの時代にいたとしたら、きっとリジェでのデビューだったに違いない 要点を簡略化してないから無駄に長くて初見には読みづらいし、ウンチクの部分も古手のレースファンなら常識レベル、つまり誰も喜んでないwww そこそこ当たり前の事なぞってるだけだからなあ
NGブチ込みでいいんじゃないか？ >>435
ジャッドにはホンダのエンジニアが流れてるからある意味当然
イルモアはあの時代でもかなり上位のビルダーだしなあ、ワークス委託受けるくらいに F1グランプリ特集92総集編によると、ホンダRA122Eは800馬力程度だったそうだ
しかしルノーRS4も750馬力程度っていうから、空力、アクティブ、重量等の差で話にならんわな
BMWのV10は900馬力だったそうだが、ホンダも850馬力程度ならFW14Bに対抗できたかもな >>457
全部書いた後で、いったん自分で添削してから書き込みボタンを押せばいいのにな。
いつまでも文章に成長がない。 >>433 >>434
V10のデメリットはボアが大きく燃焼が悪くなることだが、
燃焼の研究が進んで大き目のボアでもいい燃焼が得られるようになったことと
燃え広がるのが速いスペシャルブレンド燃料を使用できたことでデメリットが小さくなっただろう。
89年のホンダV10 のボア 91㎜ 92年のホンダV12 のボア 88㎜
ホンダはV10をさらにショートストローク化するよりもV12に移行することを選んだということだろう。
92年のルノーV10のボアは94㎜ぐらいたったかな？
結果論だが、さらにショートストローク化したV10を投入したほうが良かったのかもしれないね。 ストロークを伸ばすと高回転型にエンジンはなるがパンチが減るんだっけ？
ボア径を大きくしてストロークを短くするとドッカンエンジン特有のものになるんだっけ？
この辺がエンジニアのせめぎ合いだって前に本で読んだ気がする
最後の方のV10エンジンの高回転って確か2万8千回転ぐらいだっけ？
馬力がどこになるのかが分からないが上で稼ぐの？
こういういのって 排気量とか考えないでおくと、シリンダーあたりの最大出力はいろいろと要素があるけどだいたいボア径で決まってくる傾向。
ストロークは平均ピストンスピード限界があるから限界いっぱいまで使えていればピークパワーには影響しない。
ボアは航空エンジンで実績があるように150mmぐらいまでは出力増やして行けるけど、
90mmぐらいから燃焼が悪化して平均有効圧稼ぎにくくなってボアの増大のわりに出力を出せなくなる。
自動車用だとグループCみたいな場合を除くと、レギュで排気量決まってたりする。
ショートストローク化はすなわちボアを増やしてピークパワーを増やすようにすること。 ２万回転を越えたと公言したのはコスワース
。ただし2000年以降だよね。このスレの時代は無理だわ。 >>465
そこでマフラーの作り方で排気の引っ掛かりが馬力と回転数をいじれるんだっけ
何番の排気は短くしてトルク、何番を少しストレートにして回転を上げる、何番のを長く回り込んだのにして両方を得るとか
F-310Bの排気管のあの独特な回し方とか面白いね
あとF-93のなんてなんか変だけどカッコいい取り回しなんよね
あれは狙いとかあるんだろうね V8だと各々のバンクのまとめ方を4-1にするか4-2-1にするかで
出力特性が変わるってアレとかですか。
4-1だとピークパワー重視、4-2-1だとドライバビリティ重視になるとかいう。
確かにその上で各々が等長か不等長かでも特性は違ってくるんだろうけど、
それはそれで各々のシリンダーが潰し合ってどっちつかずの特性になりそうな感も。
爆発タイミングを等間隔にしないとかで複雑な順列組合せに出来る？
あとはホンダが可変吸気トランペットを試す一方で
フェラーリは当時ヤマハの4ストロークスポーツバイクで試されてた
排気側の可変バルブを入れてたとも記憶。5バルブといい何かヤマハっぽい思想が。 >>158
釣りじゃねーよ。
中嶋がインタビューでメカニックに言ってみたと答えてた記憶がある。
飛行機の羽の逆にすればダウンフォース稼げるんじゃね?みたいな。 F4Uを写真で見た中嶋がひらめいて進言してマシンが完成してその後F-1界に広がった。
中嶋スゲー（棒） >>470
なんて雑誌の何ページだよ
聞いたことねーし
憶測でモノ語ってんじゃねーぞゴミ >>473
テレビだったとして、ここに居る奴らが知らないってどんだけレアーアイテムなんだよ
そんな凄い事を取り上げない訳が無いし、変じゃね？ >>473
悪りぃ、なんか思い出したわ
NHK？だったか？の出演時でテレビでフロントウイングの事を触れた話があった
あったあった
あれ、本当だったのか？？？ gpcarのティレル019号にはそういうエピソードはなかったなあ。
中嶋さんのインタビューでは、空力のことは専門家に任せきりで、ドライバーとしては速ければなんでもいいもんなんですよ、なんてあっけらかんと言ってたような。
しばらくぶりにまた読んでみるか。 >>470
ウイングカーが禁止になった頃には
「それなら車の全長をフルに使ってウイング型にしよう」
って思った人は結構いたんじゃないかな？
口に出さないだけで。
その頃の代表的なデザイナーのゴードン・マレーがサイドポンツーンがほとんどない車でチャンピオンになり
ジョン・バーナードがサイドポンツーン後部を絞り込むコークボトル型で成功したから
そっちに走ったけど。 > 飛行機の羽の逆にすればダウンフォース稼げるんじゃね?みたいな。
噴飯物 >>478
LOTUS78/79の成功を受けて、あっという間に似たり寄ったりのマシンが現れたけど
その原理と効果をグランドエフェクトにあると理解していない（単にウィング形状
をボディに取り入れたものと解釈した）マシンは失敗だった。
だからそんな単純なアイデアでマシンを作ろうとは思わなかったんじゃないか。 >>478
インディーではかなり前からノーズから空気を取り入れてダウンフォースを稼ぐ事を
シャーシ下面で行っていたのをF187やFW11といった機体から製作して行った経緯があるね コックピットがシングルだからｗ
一応、平均台の上に有るピアノ線の上を走るからｗ グランドエフェクト効果を発生させてる箇所を規制するためとはいえ
前輪の後端から後輪の前端の間をフラットにするというのも凄い発想だと思ってた
ホイールベースの内側をフラットにする。で良かったんじゃないかと
でもそうするとハイノーズは生まれなかった可能性が高いね。 >>484
その実際の規定を満たすためにノーズから離れた底板を付けていたのだから、その文面では変わらないんじゃないか。 サイドポンツーンが短い車のミラーの下とか
バージボードの支柱の下とかみたいにそれまた無意味な板が生えるだけとか。
果ては板の上側をうまいこと成型してそこでダウンフォース発生しちゃったりな。 中嶋とプロストは2歳違いで、身長と体重がほとんど同じだけど体力差は雲泥の差だったよね。
レース後、中嶋は疲労困憊でクビが痛いと述べていたが、プロストは普通に汗をかいているだけ。 >>442
モーターファンのエンジン評論コーナーで
著者でいすゞのエンジン設計士だった兼坂さんと本田の桜井が対談した時に
兼坂さんが「V10で1万回転以上回したら振動がひどくて運転できないだろ」って言ったら
桜井は「大丈夫です」と言い理由は言わなかったから
兼坂さんは自分の概念を越えた新しい技術があるのかと思ってたら、バランサーシャフトだったので
隠すことじゃないと言ってガッカリした。 先日DVDに落とした1990年のメキシコGPを見てたんだが、今見ても鳥肌立つ。
ゴボウ抜きでもタナボタでもなく、予選１３位から順当に勝った感じだ。ドライビングもまるで
アクティブカーじゃないかって言うくらいスムーズ。
当時セナファンだったがプロストのしたたかさにも憧れを抱いてたっけ。 でもいすゞはF1エンジン作って走らせたけどなw
少なくともスバルのあれよりかはよかっただろ！
もっともスバルのは元はモトーリモデルニが作ったやつだけどさw モトーリモデルニなんて正直言って、どこに需要があったのか理解に苦しむ。
あの時代、DFZよりショボいエンジンなんてそうそう無いだろうに >>497
アルファロメオのV6ターボエンジンの名前が変わったものくらいに思えばいい
V8 ターボや直4ターボとは別のラインで開発が進んでたけどペンディングになった いすゞのF1試作エンジンはヤマハから転職した連中が作った >>498
たぶん>>497はF12のダブルベッドに言及してる希ｶﾞｽ モナコのコース、いつ頃から変わっただろうか？
現在はトンネルを抜けたシケインからタバコ屋コーナーまでは、高速でターンして抜けていたが
予選1分10秒台は速すぎてドン引きしたわｗ
この当時は高速ターンは出来なかったよね。セナの1分20秒台でも速いと感じたよね。 89モナコのプロストの予選タイムが 1:23:456 なのが印象に残っている 92モナコ残り4週～三宅『マンセル1.21.598!!なんというタイムか』 モデナランボはフォルギエーリが車体のチーフまでやってたとか言われるけど
あの人って本業はエンジン技師じゃないの？ >>504
確かに不思議に感じた記憶がある
でもちゃんと走ってたしw 158から126CKまで一部例外を除いてマウロ・フォルギエリが設計開発担当者
お蔵入りになった横置きセミATも すると本田宗一郎みたいなと言ってしまうとちょっと違うけど
（あの人は技術系の専門教育とかは受けてなくて叩き上げ系なので）、
構造がシンプルな時代だったら車体丸ごとを基本設計レベルでは
1人でまとめられる系統の人と。
にしてもエンジン技術者としてはランボルギーニV12の時代まできちんと第一線級にいて、
少しばかり古臭い設計（デカいF3とか色々何とか言われた）ではあるものの
周囲のデザイナーの助力を得つつ、一応は走れるレベルのF1作れちゃったんだから
かなり息の長い技術者と言えるのかね。 法律相談所で古館の
「妖怪通せんぼジジイ」が聞けてうれしくなった 古館が93年ごろに使ってた「ハイテク矢ガモ」が何の事なのか思い出せない >>511
そうなんだ！？今、石垣島へ旅行中だけどこちらは日本テレビ系列を放送していないのね。
驚いたわ。 当時、古舘が語っていた語彙は沢山あるよね。小さい言葉を含めて100個はあるのでは？
一番好きなのは「ハイテク町工場のオーナー（フランク・ウイリアムズ）」
嫌いなのは「納豆走法」 ゆえに長いフェラーリ在籍時代「エンジン最高、シャシは最低。」評価が続く。
ラウダが入って実走テストを重ね、やっと”まとも”になったのでした。
そんなフォルギエリに「車の事分かって無いんでは？」と言われた”もののふ”好きな誰かさん。 古館語録ですきなのは、91日本グランプリ前夜祭で見た記憶がある後藤治氏の「サーキットにおけるなんかこう･･･こけしの様なたたずまい」がやたらおもしろかった アデレードでグリッドのライン超えちゃったのも情緒不安定のせい >>514
フランクのことは、本陣にいる武田信玄！みたいなことも言ってたな。
バルバッツァとか今なら名誉毀損ものだろ ポールポジションは「音速の貴公子」アイルトン・セナ マクラーレン・ホンダ 驚異の1分36秒台をマークした ワールドチャンピオンを狙う
そして 「ステアリングを握ったアインシュタイン」アラン・プロスト フェラーリ 37秒台 逆転のプログラムは すでに出来上がっているのか
さあ「走る暴れん坊将軍」ナイジェル・マンセル フェラーリ3番手 決勝でどんな荒業を見せつけてくれるのか
4番手はゲルハルト・ベルガー マクラーレン 僚友セナの助演男優賞を返上して 主役となりうるかゲルハルト・ベルガー
さあそして「F1パイロットの生徒会長」と言われるしぶとい走りのティエリー・ブーツェン5番手 ウィリアムズだ
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グランプリ出走207回 「鉄人」と言われるリカルド・パトレーゼ ウィリアムズ・ルノー
ナニーニのピンチヒッター ベネトンから出走するロベルト・モレノ 好位置につけています ベネトンはこれでブラジルコンビとなった
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グランプリ 何と5勝の大ベテラン ミケーレ・アルボレート フットワーク・アロウズ
出ましたトラブルメーカー 「サーキットの通り魔」 アンドレア・デ・チェザリス スクーデリア・イタリア 最後方だ 古舘語録は100どころではないな、500はありそうｗ マンセルは92カナダでポカやってからショートカットの帝王なんてのも一瞬あった 貴公子セナ
プロフェッサープロスト
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自由人ピケ 俺を誰だと思ってるんだ走法は好きだった
プロストのチャート式F-1とか、微分積分走法とかも >>527
風と共にぶっちぎりに去りぬも好きだったな 91総集編のナレーションで三宅アナのシルバーストーンでマンセルは観客の声援で1秒速くなる！ってやつ
古舘さんは92年くらいからネタギレなのか顔面ビッグマックとか顔面エスプレッソとか顔面ネタが多くなった ポールポジションは通算8回目 ゲルハルト・ベルガー セナの援護に回るのか それともホンダでのこの位置から 初優勝を狙うのか
2番手 「音速の貴公子」 ご存じアイルトン・セナ ここ鈴鹿で堂々 ワールドチャンプ決定となるかどうか
3番手 「荒ぶる魂」ナイジェル・マンセル 奇跡の大逆転へ 狙いはただ一つ 優勝のみであります
さあ4番手です アラン・プロスト フェラーリでやや憂鬱な元チャンピオンでありますが この位置から 二強に一矢報いることができるかどうか
5番手は「223戦練磨の鉄人」パトレーゼ 「錆びない鉄人」この男の走りがタイトルを大きく左右するのも事実であります
6番手「フェラーリの若大将」ジャン・アレジ 1年を経て 貫録さえうかがえる27歳であります
7番手 好位置をキープしたのがリトル・フェラーリ「プチ・プロスト」と言われるピエロ・ルイジ・マルティニ 目標は 本家フェラーリの上を行くことだ
そして8番手 スピード王国「イタリアの伊達男」 ジャンニ・モルビデリ 佐々木マネージャーの秘蔵っ子 非常にいいぞこの二人
さて9番手ミハエル・シューマッハであります F1最年少 セナの再来と言われる腕前 「ドイツ自動車王国の申し子」活躍するか
10番手 「F1界最大の自由人」 ご存じベテランのネルソン・ピケです 去年の覇者はこの順位からどう追い上げを図っていくのか
11番手 こちらも興味津々 アンドレア・デ・チェザリス かつては「壊し屋」そして今年は見事に「走り屋」に大変身を遂げました
12番手 J・J・レート 「かっとびレート」 サンマリノで3位と表彰台も経験済み 「かっとびレート」がんばります
さあ13番手 「イタリアの新星」アレッサンドロ・ザナルディ グランプリ2戦目 早くも実力に注目が集まっています 14番手であります 「寡黙なイタリアン」と言われるステファノ・モデナ 実力は折り紙つき ホンダV10を駆って パワー全開か
15番手です 鈴鹿ラストラン ご存じ中嶋悟 いよいよクライマックス 渾身の走りを この目に焼き付けておきたい
16番手はエマニュエル・ピロ F3000時代は日本で大活躍 好物は日本の回転寿司 「F1一の胸毛自慢」であります
17番手ティエリー・ブーツェン 鈴鹿では4年連続ポイントゲット 侮れないぞベルギーの大ベテラン 「忘れたころのブーツェン」だ
さあ18番手 マウリシオ・グージェルミン このところ成績の方は上昇ムード 鈴鹿で輝けレイトン・ブルー
19番手 マーティン・ブランドル スポーツカーレースからF1まで イギリスの誇るオールラウンド・プレーヤーであります
20番手にまいりましょう エリック・コマス 「フレンチ・コネクション リジェの秘密兵器」 そろそろ ここらあたりで慎重に徐々に力を見せておきたいところ
21番手です 「空飛ぶフィンランド人」 ミカ・ハッキネン 若い イキのいい走りで 名門ロータスをすでに背負って立っています
22番手 カール・ベンドリンガー 太い眉です 「ベンツ三銃士の一角」を担っている ここ鈴鹿でF1デビューをいよいよ遂げる
23番手ジョニー・ハーバート 日本ではおなじみです 全日本F3000と二足の草鞋を履いている 鈴鹿はよく知っている お手の物か
24番手ガブリエル・タルキーニ 新しいチームで心機一転 2戦連続の決勝進出
25番手 去年の表彰台男頑張るか 「ネオ・ジャパネスク」鈴木亜久里 中嶋の後は任せた 日の丸にアグリスマイルが映えるか
26番手最後方 アレックス・カフィ 今年初の決勝進出をようやく果たした その喜びを 決勝に結び付けてもらいたい それではスターティンググリッドをご紹介しましょう
先頭の1列目 「最強のアングロ・ラテン同盟」ウィリアムズ・ルノー
その壁の後ろに2列目マクラーレン 「赤と白の連子子」セナ・ベルガー
5番手は「機動戦士」シューマッハ
その後ろ「F1ライト兄弟」名門ロータスのハーバート・ハッキネンのコンビ
そして8番手のエリック・コマスから15番手まで42秒台がひしめき合う超過密地帯
何とフェラーリのアレジは15番手からのスタートとなってしまった
そして16番手に「ネオ・ジャパネスク」鈴木亜久里が位置している 得意のスタートダッシュが出るか
その後ろ ヤマハエンジンのステファノ・モデナ
20番手にハラハラドキドキの片山右京 「F1 3学期の進級試験」がやってきた
まもなく26台のスピードオデッセイが幕を開けるが
スタート 果たしてセナは パワード・バイ・ホンダで ウィリアムズの壁を突き破れるか 古館の「～と言われている」の大多数は古館「だけ」が言っているの誤りなんだよなぁ >>531-533
もういいからそれ書くの辞めてくんない？
正直嫌いなんだよね刷り込みとか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
