2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ EVの宣伝という意味では逆効果のような…
むしろEVの現時点での限界を露呈しているように見える
今はにわかにEVバブルのような状況だからある程度の注目は集めているが >>680
だから限界とか…そういう規格なんだって
EVの宣伝じゃなくモータースポーツの宣伝
先のスイスもモータースポーツ禁止が解かれたり
何でF1は昔みたいに抜いたり抜き返したりしないの？
それが今の規格(フォーミュラ)だからです
何でFEは遅いの？
そういう規格(フォーミュラ)だからです
死人がバンバンが許容される時代やないしな
心配しなくてもこれだけEVとレーシングカーを自社で作れるメーカーが参入してきたんだから
それに見合う規格も上がっていけば見れるレベルになるよ F1級のパワーが出るモーターとか800kWとかだろ
そんなバッテリーとか漏電したりしたら死ぬな >>681
F1のオーバーテイクはレギュレーションの問題だが
FEが遅いのはバッテリーのエネルギー密度が低すぎるという
EV全般に当てはまる課題にぶち当たってるからじゃん
同列に語るのは無理がある
例えF1並みの予算を注ぎ込んだとしてもレーシングチームが
バッテリーの材料レベルから開発するってのは非現実的… >>683
昔っから電気でレースしてるラジコンでは
現在リチウム系電池が主流なんだけど
LiｰPo、LiｰFeと区別していて
LiｰPoがエネルギー密度が１番高いんだけど
FEはどれ使ってるんだろ？ >>685
YouTubeでバッテリー作ってる会社の動画見たことあるけど
A3くらいの大きさのアルミパウチの物体を持ってたから
Li-Poじゃないかね？ >>680
トップクラスのカーレースってそういうもんじゃないの？
でここでバッテリー等が進歩することを期待してる 意義だけで言うなら、無茶やってみるってだけで意義はあるよ。 歴史をまじめに掘れば長い歴史はあるけど
近代的な電気自動車はまだ始まったばかりだ、やってみればいろんな工夫や新技術が出てくるだろうさ
外から見たら楽そうだけど、やってみたらなかなか手ごわかったってのがF1のエンジンなんかでもあるだろ 電気自動車のレースは、タイヤヘタる、バッテリー減る、燃料じゃないから車は軽くならない、で後半しんどそうなのが見てて楽しくないな…。 シンプルにするのは賛成だが、これで効果あるのかね
オーバーテイクを増やす2019年F1技術規約の詳細説明
http://blog.livedoor.jp/markzu/f1-news/52070305.html
接戦とさらに多くのオーバーテイク、これは2019年シーズンに向けた規約変更が発表されたときの重要な目標だった。
ジョルジオ・ピオラとマーク・ヒューズという我々の技術チームがつくったビデオで、2019年のレーシングを盛り上げることを目指した大きな改正を説明する 蓄電池技術なんてそれこそガソリンエンジンが生まれた頃から研究開発されつづけてて、
EV車が普及したから、させたいからという理由で
突然バッテリーが進化するなんてことは考えにくいからねぇ。 別にバッテリーが向上しなくても
モーターや着脱技術 たとえエンジン積んでも
レンジエクステンダーで四輪モータートルクベクタリングで速いF1を作るからスロットカー給電までとかいろいろあらあな
とりあえず今のあらゆるエンジンカーレースが水澄ましで、つまらないんやから何かせんと
進化してへんのはエンジンも同じやけどエレキデバイスでいろいろやるのと同じ >>695
どうしても床下DFは増やしたくないのだろうね、だからウィングをごちゃごちゃいじる
DRS効果を大きくしたが大丈夫か？ >>695
ノーズ下に空気を流すデザインを変えないと基本的なフォルムが変わらないから
結局ちんこは無くならないしデザインがカッコ悪いままだと思う タイヤウォーマー禁止すれば追い抜き増えるよね
いきなり禁止はタイヤの安全上無理なら可能な温度を格段に下げるとかでも 箱はDFが少ないからなおさら温まりが悪いだろうね。
でもBS時代禁止を検討していて、浜島さんは禁止大賛成してたはず。
すぐに温まると自信もってた。 >>695
Fウイング幅はタイヤ内側までにしてってずっと言ってるのにどうして聞いてくれないの？ ってか2018年はこのままパレードを眺めさせられるのか？
フロントウイングの規制ぐらい今すぐにでもやれよ
どうせすぐぶっ壊してじゃんじゃん製造するんだから余計なコストはかからんだろ >>698
インディではタイヤウォーマー無し
アウトラップでタイヤに熱が入るまでが長くなるだけ、その間抜かれていくのはしょうがない ウォーマーが無くなるとアンダーカットが出来なくなって先にピットインしたもん負けになるな >>705
抜け道はあるよ
全チーム賛成っていう役に立たない抜け道がw まじめな話、リバースグリッドでもやるか、ポイントに合わせて重り積ませるかでもしない限りパレードでしょ
ワンメイクじゃないから性能差は出やすい、その性能に合わせた予選で速い車ほど前に並ぶ
うしろの車が抜くほうがおかしいよ カーボンブレーキやめるだけでもかなり違うような
気もするけどねえ タイヤ３種類が失敗
このせいで１ストップレースばっかり 赤牛がエンジン決定の期日をえんえんと先延ばししてるのは、ホンダとルノーがほぼ互角だからどっちでもいいのか、それともそう見せてエンジンの割引など
ルノーに妥協させようとしてるのか、どっちなんだろうな？ >>713
今のスチールブレーキもカーボン並の性能出せるから変わらんよ >>719
えっ？そうなん？
じゃあコスト削減で
さっさとスチールにすれば良いのに 今時カーボンブレーキなんか大して高くないかと。
そこら中の市販車で付けてるくらいだし >>719
出ねえよ。1、2回のブレーキじゃないんだから。
でないとわざわざ高いマテリアル使ってる意味がない。 >>712
そういう単純な話じゃなくてさ
予選で失敗したが本来はもっと上位が狙える車が後ろにいる状況だったり
タイヤ交換の回数が多いプランが成立しうる状況だったりするにもかかわらず
オーバーテイクができないからあきらめてひたすら我慢比べ
・・・というのが常態化しているからこそ問題になってるわけで >>723
上でも言われてるが、99年のザナルディはスチールブレーキで走ったけどカーボンと制動距離に差がなかったの忘れたのか？
パッドでローター表面にカーボン被膜作る事で同じ性能出せるんだよ。
一番の差は重量 ザナルディはカーボンブレーキの性能を活かせなかったってだけだよ ブレーキは、運動エネルギーを熱に変えることで、速度を落としてる訳だが
より高熱（＝急激な速度低下）でも使えるのがカーボンブレーキでは >>719
13インチホイールのままでカーボンと同じだけなんて無理やろ >>722
1セット3千万とかするのにが大して高くないって‥‥
使い捨てやぞ >>727
スチールローターもカーボンと同じ1000℃程度まで普通に使える >>729
F1はオーダーメイドだから言い値なので値段なんてあってないようなもの。
それこそマネーロンダリ（ｒｙ）
というか曙の人に聞いたけど1セットで普通自動車1台買えますって程度だったはず。 スチールのローターで今みたいな微細なクーリングホール空けられるのか？
耐熱性じゃなくて放熱性でスチールはダメだろ。
高温だと酸化するし。300kmもたないだろう。
ローターサイズが制限されてるF1でスチールがカーボンと同等の性能を出せるとは思えん。
出来るなら真っ先にコスト削減案のリストに載るだろうし、下位カテでもブレーキはカーボンにシフトしてってるんだからレーシングユースではスチールなんか化石なんだよ。 全てがセカンドベストなスチールを使う意味がないのがF1
性能だけが最優先のF1体質を変えなきゃコスト改革なんてできんわな
全てがダルなインディだから隙が生まれて
結果としてオーバーテイクもしやすいわけだから >>734
鋳物の方が細かい事出来るけどな
積層したとこに穴空けるより >>734
300㎞保たないだろうって過去にカーボンと同じ性能で300㎞保った実績があるんだけど。
ただ制動性能が同等でも重量が雲泥の差だから運動性能としてはスチールが圧倒的不利な事に変わりはない 今夜からルマンだが、ルマンではパッド及びローター交換はしない。
1セットで5000キロ以上走れる。
それが現在のカーボンブレーキの性能。 >>738
何年前の実績か知らんけど今のF1のブレーキングパワーでスチールが使えるわけがない。
絶対に冷却が追いつかないから。
カーボン並みに穴を増やしたら1000℃の環境では強度が足りずで必ず割れる。 絶対、なんて言葉使う人間の言うこと誰も信用しないよｗ 重量と高温の管理下においては、スチールの方が有利とは聞いた。
ただ重量はともかく、温度管理は工夫次第という気もしなくない 今のF1ってローター温度1200℃まで行く事もあるしローターの持つギリの温度らしいけど
スチールでは無理やろ
パフォーマンス落とせば行けるやろけど MotoGPの250だか125で冷却とか制動力で有利だからって
リムブレーキ導入したらジャイロ効果で全然曲がらないってのがあったけど、
スチールとカーボンでも重量差で同じことが起こりそう コスト削減目的で
スチールディスクにしても
カーボンに近い性能を求めて
開発コストが増大しそうではある
共通部品化しない限り
何やってもコストは増えそうだね >>749
フロントタイヤとジャイロ効果が大きいと曲がるはずなんだが
昔教習所でバイクはバンクさせないと曲がらないのを体験させるために
車軸部分にグリップがついたタイヤを持って自由に回転する台に乗ってタイヤを傾けるとクルクル台が回るってのをやった。
殆ど傾かない4輪だとどうなるかは知らない。 現行GT-Rの純正スチールローターはフルブレーキング時に950度まで温度が上がるらしい。
そこまで上がると剛性無くなってグニャグニャになるそうだ。
そう考えるとやっぱカーボンが有利では？ かといってソレ以外で同等の物となるととんでもないコストになる
結果今のものが安い 赤牛ホンダか
ルノーPUと大差ないってのは証明されたな
勝てるかどうかは別として、だが ルノーPUもトラブル少なくないから、可能性を獲るのも一考だな。 NAV8終わり頃からルノーは持病持ちみたいなもんだしな
ま、RBの車体がPUや補器に厳しいのも在るとは思うけど、
所詮カスタマーだし多くは望めないからなお互いに ほぼ間違いなくそうだが、他に増える可能性が全くないとも言えない >>765
アストンマーチンレッドブルTAGホンダがいいんだ～＞＜
はおいといて、そこそこ大口のスポンサーだろうしどうなるんかねと。
カシオ（同業）をひっぱがしてまでつけたくらいだし、それなりの額だと思うよ ルノーの名前付けないって為のイカサマみたいなモンだったし何ともｗ かと言ってあれはルノー/TAG間の契約ではないからな。
元々レッドブルのスポンサーだったし。 空気抵抗の元になるタイヤの前面下側に風を当てない工夫だろ、あっさり言うと。
BMWのほうはあっさり風よけ板みたいな感じ、後のフェラーリだと渦つかってもっと効率的にやってる
すなおに風を流す場合は渦はないほうがいいけど、無理にねじ曲げたりする場合は渦があるほうが
きれいに流れるんだよ、流れがよどみそうなところも渦の力で吹っ飛ばしてくれるからな F1の二流デザイナーよりは自分の方が空力を理解出来てると思っちゃう人って、たまに現れるよねw >>774
2008年は幅が違うだろ。 幅がちがえば当然気流もウイングの役割も変わる
で、そういった変化にあわせた最適な形が、プロでも一発じゃわからないから右往左往する
実際、ルノーは2009年、外に逃がすより内側に引き込んだほうがいいと思ってこうやった
https://f1around.files.wordpress.com/2009/01/renaultr29_2009f1car-4.jpg?w=750
で、成績は残念だった
まあ、ウイング単体での設計のセオリーからすれｒば、高圧な上面の空気を逃がさないルノー式が正解なんだがな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
