2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ ラバー塗りまではともかく、清掃とバンプの補修くらいはやってほしいな。
いくらマシンのエアロを改善しても、ラインが1つしか無いんじゃどうしようもない。 >>226
ピレリタイヤだったらタイヤカスを撒き散らすだけになりそう。
つーかこういう人為的な路面改善策をやるくらいならラジコンでは定番のタイヤグリップ剤使わせろと。 F2決勝見たけどタイヤカスが酷かったな。
なんじゃあれ？？ スーパーGT開幕戦を観て思ったこと。
・タイヤ戦争真っ只中のBSと比べると、今のピレリってやっぱりクソタイヤ？
・F1中継でもドローン空撮やって欲しい。 トロ何が変わったんだ
このペースで速くなっていったら、夏までには全車周回遅れにしてしまうぞ 相性が良いサーキットでのチャンスを最大限にする為に
PUの寿命を生贄にした可能性もあるけどね
メルセデスやフェラーリのカスタマーPUも圧倒してたでしょ今回 >>238
ドローン空撮は無理だと思う
頭にあたったら死ぬからなあ。 ハロやめてちゃんとした屋根と風防つけるなら話は別だけど 前々から気になってるんだけどトロロッソのノーズの下が光ってるのはなんで？
多分なんかのセンサーなんだろうけど他のチームはないよね？ センサーだとすれば車高センサじゃね？ なんかメルボルンではノーズが地面に当たってダウンフォースが抜けてたとかどうとか >>244
光学式の測距機なら普通はレーザ光を使うのがセオリーだから、あんなに
拡散して見えないんじゃないかな。
では何かと言われると想像がつかないけど。 >>241
それが心配の種だけどテストであんだけ走れた仕様だから大丈夫なのかなとは思う。
今回は2台共完走したし。
仕様が違うエレメントの壊れた原因が分かった所で比較にならないんだろうけど、
前の仕様のMGU-Hとターボの壊れた原因はなんだったんだろう。
新型のそれ等には心配御無用の原因であればいいんだけどね。
トロはエアロが功を奏したとの事だけど、
基本的にオーバーテイクがよく見られるサーキットでは速いのかもね。
逆にハンガロリンクとかモナコとかのテクニカルな低速サーキットでは厳しそう。
アゼルバイジャンとかどうなるか分かんないけど、スパとか普通に上位喰い込んでくるんでは？ バーレーンで投入した新エアロがオーストラリアのときに用意できてたらどうなってたかわからんし、
なんともいえないなあ ん〜あってもサーキット特性違うからそこまでうまく機能しなかったかもね〜 ワークスとはいえ貧乏チームが短期間にこれだけやるとも思えん
最初のがルノーエンジン用で、今のが純ホンダ用、中間のが様子見で作ったやつとかじゃねえの？ おー、こんなに攻めた開発やってたのか。知らんかった。
考えてみたら今年はエンジン代が丸々浮くから、その分を開発に回せるんだな。 テストの時にデータ確認して、今回は夜レースという事もあって絞れるだけ絞ったカウルで攻めれた
次のレースでも同じだけ絞れたカウルで来るのかマージン見てオーストラリア程度まで戻すのか興味あるところ V3はバーレーンのデイセッション、V2はナイトセッションで付けてた
オフテストの実走データを基に気温域に最適化したカウルを2種類用意して使い分けてたんでしょ。
セッション毎に変えるのは珍しいけど、気温に合わせて数種類カウル用意するのは皆やってるし
攻めた開発という訳でもない。
強いて言うなら最初はホンダPUがどの程度の排熱要求されるのか実走データがなかったから
余裕見たカウルを用意したんだろ もちろん昼のほうが暑かったんでしょう？
それでより小さいV3を使えたならすごくない？ ああ、ごめん間違えた。デイセッションで使ったのは開口のでかいV2の方 ウィリはなんでクソ遅いんだ？
コンセプト一新でマシになるかと思いきや、ドンケツとは ２年目と新人ドライバーでは厳しいな
マシン開発優先でフリー走行にクビサ乗せた方がいい
ウィリアムズの2018年マシンは失敗作か…ロバート・クビサも欠陥を指摘
https://f1-gate.com/williams/f1_41970.html 思いのほかメルセデスPUの優位性が薄れてるんじゃないかな？
インドも遅くなったし。
この2チームはPUのおかげで速かっただけでここ数年実はマシン開発がおろそかだったとか。
ハースが速いのもフェラーリPUが優れているからってのも大きいだろう
実はPUの性能はすでにフェラ＞メルセだったりして。 88年のマクラーレンとロータスみたいだ。両チーム同じホンダエンジン積んでいるのに速さが全然違う。100TとMP4/4とのシャシー性能の違いのように 最低限クビサ乗せてくれないと、車がダメなのか、ドライバーじゃなくスポンサーが走ってるのがダメなのかわからん
出来ればマッサとかの去年までF1乗ってた人がいいんだが エリクソンでも入賞したし、フェラーリエンジンの出来はいいんだろうね
メルセデス以上かどうかは知らんけど まぁ現在のウィリアムズドライバーはアカンわな。
ルクレールも怪しい。 クズドラのせいで、どこまでダメなのか分かりかねるのが問題を一層難しい物にしてるな
ペイドラは一人だけにしとかんと駄目だろ >>266
遅いのがドライバー要因なのかはチームは容易に把握できるから問題ないよ。
ストロールがマッサと同等だったコースに行けば俺ら外部にも分かるだろうし。
バーレーン比較
ストロール ボッタス オコン
2017 Q1 1分31.7 １分31.0 1分31.7
2018 Q1 1分31.5 1分29.3 1分30.3
まあクルマが駄目なんだろうな。 >>261
フォースインディアはチームそのものがやばいようだよ PUがフェラ＞メルセかもしれないっていうのはあながち間違ってはいなそうだが
そもそもホンダPUを載せたトロロッソが上位入賞して
メルセデスPUを載せたカスタマーチームが下位ってのはいかにトータルパッケージが重要かを物語っている
マクラーレンがPU載せ換えてポジション変わらないのも良い例だ PU単体ではフェラ＞メルセデス＝ホンダ＞ルノー
だったりして・・・。 >>259
ギャビン・フィッシャーがデサインしてないから >>270
トロロッソ・ホンダの評価はこれからだろ、オーストラリアＧＰでリタイアと最下位だったし
メルセデスPUのフォースインディアはチーム存続が危ない状況
ウィリアムズも苦しい状況で、ここ数年開発がうまくいかない
マクラーレンはＰＵトラブルリタイアしなくなっただけでも喜んでるよ
さすがに大口叩いたレベルには程遠いがｗ やっぱりルノーエンジンは大したことなくて、TAGエンジンがすごいのでは レッドブルがルノーに文句を言うのは筋違いで、TAGに言え、と？ｗ オーストラリアでもバーレーンでも力があるハースが
脅威だな
開発持続力が無いからジリ貧だとは思うが
そこからするとマクラーレンが後半脅威かも
ルノーは自分でバジェットキャップかましてるから
開発の伸びが無い
インドは貧乏だからウィリザウバに仲間入りしそう
トロロは本当にわからんPUロハの分が後半開発に
寄与していくならアップデートが続くかもしれん 基本開幕2戦のどちらもストップ＆ゴーサーキット。
ハースはフェラーリの足とPUが他より優位だったんだろうね。
去年のフェラーリの特徴に似てるねｗ
去年フェラが勝ったのは豪、バーレーン、モナコ、ハンガリー、ブラジル。
ハースは同様にこれらのレースは速いと思うｗｗｗ
インドは急にどこからかお金が入りそうだから可能性はあるかも。
トロはレッドブルがPU見定める為にも投資は惜しまないと思うから、
後半はさらに期待していいと思う。 レッドブルにしてみればトロロッソのシーズン後半は重要じゃないだろ、半ばにはPU決定するんだから
今が一番重要な時期。裏でルノーのPUデータと徹底比較してる最中だろうよ やはり最初のアップデートであるカナダGPが
見極めの重要タイミングだろうな ホンダはトロロッソには全く資金提供していないんだっけ ハースは中国ＧＰは苦手、今回はどうだろう
大きく回りこむコーナーがあり、足回りが改善されていないと同じように苦戦する
ハース、「ウイークスポット」の中国に警戒を解かず
http://ja.espnf1.com/haas/motorsport/story/244002.html トロロッソはPUの不安がまだあるので分からないけど
マクラーレンはトータルでハースやルノーには届かないと思う
苦手なバーレーンで後塵を拝してるくらいだから
彼等が得意なサーキットだともうどうしようもないと思う
アゼルバイジャンとかマクラーレンは全然ダメでしょ 【F1】 FIA、フェラーリとハースのホイールガンを調査
https://f1-gate.com/fia/f1_42004.html
開幕2戦での3つのアンセーフリリースがあったことを受け、
FIA（国際自動車連盟）はフェラーリとハースのホイールガンの調査することを明らかにした ふと思ったんだが、トロでホンダが意外によく走るのって
空気抵抗が少ない→燃費が楽になる→パワー出せる
……ってだけだったりしてな >>286
去年のマクラーレンはシャシーがクソでウイング立てまくって空気抵抗大きかったのかもしれんな その理論で行くとルノーPUとの差は未だに大きいと言う事になる
マクラーレンは去年よりドラッグ多そうな姿勢で走っていても
今年はプッシュする余裕があるみたいだし というか、ホンダってまずは信頼性重視って話じゃなかったっけ？
25馬力くらい上げてくるという噂のパワーアップ版はもっと後のはず エキマニの改良で10馬力程上がったんじゃないの？
ルノーが年間何基で行く事にしたのか出てないけど
3基で行くなら去年と同じ馬力のはず >>286
ストレートのトップスピードが向上した分、減速時にMGU-Kで回生できるエネルギー量の面も有利になった
(向上分がそのままラップ全体での回生量増加になるとは必ずしもいえないが、デプロイ戦略の幅は広がった) >>292
ＭＧＵ−Ｋ回生量は１周当たり２ＭＪまでと制限されてるから
ストレートのトップスピードは関係ない
去年ずっと苦しんでいた新燃焼（セミＨＣＣＩ）がようやくものになり、効率アップ
それに伴いＭＧＵ−Ｈ回生量も増えたのでは >>293
ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない(コースが多い)ので、パーシャル回生(*1)もやってる
さらにMGU-Kの2MJとMGU-Hの通常の回生では足りないので、2017年後半からはエクストラハーベスト(*2)もやってる
トップスピードが向上してストレートエンドでのブレーキ回生分が増せば、これらのデプロイ戦略の幅が広がる
*1…低速域でICEの軸出力の一部をMGU-Kに食わせる
*2…MGU-Kで回生した電力を、MGU-H経由でESへ送ることで2MJ制限を回避する
(MGU-Kからの電力でMGU-Hを力行 -> 回生モードへ切替 -> 再び力行、という反復動作を20〜40Hzで行って再発電する) >>294
そーゆーこまかいの、どこで仕入れてくるの？ >>294
下記の説明では、MGU-Kで２MJを超える回生量を有効利用する方法のようだが
MGU-Hでの回生はES充電、MGU-K駆動のどちらにも無制限に使えるし
＞エクストラハーベスト
＞2017年のイタリアGPから本格稼働させたエクストラハーベストは、
＞Kでの回生を積極的に行う手法。
＞KからES(エネルギーストア)へは1周あたり2MJと言う規制がある。
＞これを超える分をどうするのか？
＞驚きの解決策は、KからHへ送り、HからESへ送る事。K⇒H⇒ESと言う流れになる。
https://f1-motorsports-gp.com/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80/honda-ers-ra617h/#keni_toc_3 Mortor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2016-2017 Motor Fan illustrated特別編集
のアマゾンのなか見検索で見られるね。
1％くらい理解したぞ！！
やっぱF1って凄いんだなぁ。
バーレーンのマックスのスピンはこのMGU-Hが悪さしたのかもしれないな。 >>300
縁石に乗る→衝撃で足がアクセルふみつける→150馬力ってのが今の有力な説だそうだ >>299
イマイチ分からないけど、”ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない”って部分に反論したいのかな？
上の人達も書いてるけど、Motorsportのテクノロジー の2016-2017版と2017-2018版を読むのが手っ取り早いよ
そのブログのネタ元も同じだし
ちなみに、2016-2017版より引用
> 「ブレーキング中は120kWのフルパワーでエネルギーを蓄えているのですが、それだけでは
> 1周2MJに決められた回生量を取り切れないサーキットがほとんどなのです」(ホンダ・深尾氏) ”ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない”ならエクストラハーベストなんて必要無いと思うが
MGU-H回生 ＝＞ ES 、MGU-Kは無制限だし まだエクストラハーベストを知らない奴がいたのか。
何度も出てきてるのにな。 ネット社会は便利になったけど、本1冊読みさえすれば理解できるようなことをチマチマとググって
受け売りで書いてるだけの個人ブログなどの薄まった情報に頼り、結果として時間ロスしてる人もいるんだよな
電子書籍もあるんだから、サクッと元ソースを入手すればいいのに そういう奴は「時間をロス」などしてないのさ
ロスしてる事になるほどの理解／把握を求めてないからね
しっかり理解／把握したい人がそれをやるとロスする事になるけど
だから識者からすれば当然そういう言い分になるけど
彼等にとっては不必要だから提案する事自体も無意味で不必要 単純に自分の知りたいことをタダで、かつ誰かが自分の望むような形で手取り足取り教えてくれることを望んでるだけでしょ。
日常生活でもそういう姿勢に徹してるからとてつもなく仕事ができないwww 中年のおばさんに多い思考パターンだな。
そもそも自分の頭に知識を蓄積して、その過程で得られる思考を積み重ねる訓練なんかやっちゃいないんだよ。
つまり、バカwww わかるｗ
自分がそれを知らない、出来ないのは、周りが私に提供、教示してくれなかったから、って態度。
女によくあるパターンだな。 19年からちょっと使っていい燃料が増えるって話だけど
あの量（5キロ）でそんなに変わるかな？ 「レースでは4kgのオイルを燃やしている。それはほぼ、ディーゼルエンジン並だ」 >>313
ホーナーがメルセデスに対して去年言ってた言葉だっけ？
5キロはオイル燃焼分を取り戻せる量だな 最低重量にドライバーの体重を含まなくなるらしいが、
それってドライバーの体重がもろパフォーマンスに影響するだろ？
マッサなんて60キロ以下だったんだぞ。 俺もあの変更の意図が分からない。
ハイブリッド化して車重が規定オーバーしてる云々の問題でもないだろうし。 よくわからんが、体重差の分はバラスト積んだりするんじゃないの？ 体重を一律80kgとして
70kgの人は10kgのウエイトを積む
ダイエットして2kg落としても
積むウエイトが2kg増えるだけ
ウエイトを自由な位置に積めるのか
シート周辺に限定するのかが焦点
個人的には積載位置を自由にしたら
結局、軽いドライバーが有利になるので
意味が無いなと思っている
(過去情報、変更されてたらスマン) シートの真下に追加バラスト積むので決着ついたんじゃ？ 10キロをシート真下だとやっぱ有利かと。
せめて肩から背中まわりにすべきだよね。
でもそんな重量物をそんなところに積んだらクラッシュの際凶器になりかねないしなぁ。
で体重簡単に見てみたが皆綺麗に64〜68くらいに納まってるね。
ちょっと重めがヒュルケンの74ｋｇくらいかな >>319
その辺が(過去情報・・・でして
決着してたんすね >>321
ソースを探したらシート＋ドライバーで80kgとかシート内にバラストとかのソースしかなかった
すまない確定ではないかも 身長180クラスで体重68キロはアスリートではないね。痩せ過ぎ。
75キロくらいがベストでは？ ヤセたほうが有利だからヤセてるんだよ
無理すぎるだろってので規制方法変えるの 無理やり痩せさせて危険だから最低重量を上げた
ここ最近は、去年のマシン仕様大幅変更やヘイロー装着などで、どんどんマシン重量が増してる これ以上重くなったらどんどん遅くなるぞ。
各地のF1開催サーキットで919エボにコースレコード破られそう。
まああくまで暫定だけど。 最低重量問題はピレリタイヤになってからが酷い。
タイヤの構造変えたら重くなっちゃったので最低重量上げますねとかふざけんな。 >>329
F1だって流量制限やらブーストのリミットカットすればもっと速いタイム出せるでしょう。
過去の1500馬力なんてもんじゃないと思う。 >>332
いやWECも各種の制限があるわけで…… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
