【F1】1994〜2000年のF1【バブル崩壊】4laps down [転載禁止]©2ch.net
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あの頃のＦ１も良かった・・・よね？
・ニューエイvsバーン
・3500cc V12〜V8から3000cc V10へ
・日本人ドライバーフルタイム参戦途絶
あの頃の思い出にもたまにでいいので浸ってあげてください。
過去スレ
【F1】1994〜2000年のF1【バブル崩壊】3laps down
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/f1/1320543000/
【F1】1994〜2000年のF1【バブル崩壊】2laps down
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1297175162/
【F1】1994〜2000年のF1も語る？【バブル崩壊】
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1241707934/ ベリリウムの使用を禁止されたのが効いたんだよな
マクラーレン・メルセデス タラレバいえばハッキネンの開幕2戦連続リタイアは痛すぎた >>897
素材を全部メルセデスに買い占められて手に入らない→手にはいらないのに健康問題やー
からの禁止ですた 2000年はモンツァでデフ制御のルールが突然変わってマクラーレンが失速したんだよ >>889
ジャパンマネーと言う程でもないけどお金目当てで雇う部分有るから仕方ない部分もあるよね、チームが不安定なのは
タキはユニマットがいきなり降りた。確か事前になんも言わずにミナルディ移籍してなんか言われたんじゃなかったっけ？
>>891
アメリカ行った高木が
「中野は遅いドライバーじゃない。彼がアレだけ苦労してたCARTは随分大変なんだろう」
って記事読んでなんかほっこりした
>>895
02年か03年に浜島さんがハッキネン雇えってBARに猛プッシュしてたらしい BARは中心がなかったな。クレーグポロックが外されてしまったしね。 ポロックが残ってたら、福田がBARに乗ったかもしれん。そしたら佐藤のキャリアも違ってたかも >>879
>>886
カナダだったから生中継でしかもスタート直後にクラッシュあって赤旗中断になったから
レース再開までずーっとリプレイが流れ続けてた記憶があるわw
あのレースはアーバンテサンバインさんのF1ラスト実況だったね
そしてマグヌッセン父のF1ラストレースでもあった 98年のカナダかぁ
中野すごく頑張ってたよね、トラブル持ちとは言えスチュワートのマシンをミナルディで追いかけ回してたのは痺れた
あそこでポイント取れてたらまた評価変わってたかな
でも、今のルールなら余裕で入賞なんだけどねw 清掃係的ピンポイン視点ですが、トラさんも中野さんもコーナリングスピードはマッチさんとそんなに大差はなかったぞｗｗ
全ドライバー中、頭のネジがぶっ飛んだくらい異常に速かったのは山本カツミ君だったｗｗｗ どのドライバーにも全盛期や、波ってあるからね……その点中野のジョーダンは見てみたかった。
そして、そのドライバーの波と言うのは評価を難しくしている
ヒル＞ジャック＞フレンツェン＞ヒル＞ジャック……… ライコネン見ていて思うが、そのドライバーのドライビングスタイルとマシン特性が合わないと良いタイム出ないよね。
ライコネンの一発のスピードはアロンソに劣らないものだと思っている。でも数年前はアロンソのボロ勝ちだった。 乗りこなせるレンジの幅が広い人と狭い人がいるわな
年毎にムラのある人は狭いタイプが多い トゥルーリもそういう面でデリケートだったけどライコネンもタメ張るレベルかも
>>905-906
ぬっさん父も踏ん張りどころだったもんね。シケインさえ守れば基本抜かれないから超警戒してた
似た様な所で手に汗握ったのは95年ドイツGPの右京vs亜久里の6位対決だったな
ドライバー対決に加えてエンジン対決でも燃えたわ
ホントに意地と意地のぶつかり合いだった ティレルのリアウイング重すぎだったなあｗ
翌年も４輪フロントタイヤとかやる前に、リアウイングどうにかしろよって皆思ったはずｗ >>909-910
合わせられる人とそうじゃない人がいるわな。F1にきてタイトル取れるぐらいだから
合わせられなくても、ぴったり合った時はすごい走りはできる。合わせられる人は
そんなF1といえど少ないから、高給取りになる。アロンソやハミルトンみたいに アロンソとハミルトンはマシンを自分の好みにさせてきちんと結果を出した（例外な年もあるけど）。
シューマッハが以前のピレリタイアに合わず結果がイマイチだったのには驚いた。今のピレリなら結果は違ったはずだよ。 >>914
以前のピレリとはプッシュ出来ない仕様のピレリタイヤね。
これに対応できたのはペレスだな。今のタイヤは以前ほどでないから新人とタイヤの使い方に差がでにくいと思う。 >>914
シューマッハの場合、年齢とブランクはいかんともし難かったと思う >>912
023も024も空力はシンプルだから前後ウイングに頼る仕様なんだろうね
でも2台ともそれ以前の問題が多すぎかなと シューマッハは昔も今もタイヤにかなりプレッシャーをかけるからすぐタイヤが壊れるんだよな
無給油時代とピレリのすぐ垂れる仕様＋リアがズルズルになるシューマッハスペシャルは全く合わなかった
タイヤに厳しいっていうのは2005年のタイヤ無交換ルールで露呈した ティレル023か……
30年近くF1見てきたけど、あんなに高い期待から落とされたマシン無いかな…… ティレルなら020の方が…
019がDFRであれだけ目立ってたんだから、ホンダV10積んだらどうなっちゃうのかと期待しまくってたよ。
ブラジルでの中嶋のコースアウトで何かいやーな予感したんだけど
まさか中盤以降、さっぱりな存在になってしまうとは。
鈴鹿ではへんなデザインのブラバムヤマハに抜かれるしさ。 タイヤがGYだったらどんくらい走ったのかは気になる所ではある 約20年前の謎システム…「ハイドロリンクサスペンション」とは何だったのか？
http://web.archive.org/web/20160119134159/http://car-me.jp/articles/3869
元ページがもう無いのでアーカイブで
ハーベイがデザイナーって事になってるけど、ガスコインが結構仕切ってたっぽい
「ティレル023が一番最初にデザインを統括したマシンだから一番気に入ってる」とか言ってたな
マシンは良かったがエンジンが駄目だったとも言ってるけどね
右京が言うには「次の週にはもうコーナーウエイトが違うんですよ・・・」とセッティングの再現性が著しく低いマシンの様だけど >>922
完全に持て余したね。
ティレル規模のチームがいきなり搭載して、使いこなせる代物ではなかったと。 >>925
そこのサイトもウィリアムズのりアクティブサスは
サーキットの路面データを入力してそれに合わせて
サスを動かしていた説か… アクティブサスってサーキット毎のスタートからフィニッシュまでの１周の
情報をタイムで割り出して1mずつ設定していったって聞いたけどな
路面状況を感知するとかではなく ×1周の情報をタイムで割り出して
○１周の情報を距離で割り出して
間違えて書いてもうた
スマン >>928
フットワークのアクティブの設定がその方法だったって亜久里さんが言ってましたね。
ウィリアムズもそうなのかな？ フットワークのアクティブはライドハイトしかコントロールしてないから
そこそこ正確に距離が計測可能なら大丈夫な気はする
マク版だと確かバネレートもコントロールしてたとか
>>927
うっ…もしやあかんサイトを貼ってしまったか？
他のサイトでパッシブの油圧アクチュエータが付いてるって書いてるブログもあった
何にせよ全然情報が無いねぇ >>931
マクラーレン MP4/8 は金属スプリングだったような気が…
バネレートは変えられないんじゃないか？ >>932
すんません、今思い出した
バネレートじゃなくてストローク量だった 019はカモメ翼よりモノショックだな、018では上手くいったけど019ではあまり
ハーベイは過大評価されてると思う ウイリアムズのは例えばシルバーストンならピット前から何秒後にコプスとか
ストウコーナーとかそういうので場所を特定して車高維持してピット前でリセットするらしい
ラップタイムによって到達時間が変わるから 今や新幹線にアクティブサスが標準搭載されてる時代だな 結局本当の意味でのアクティブサスって昔のロータスしか積んでないのか？ 92年のウィリアムズのはリアクティブサスって言ってた気がするな
それからいつの間にかアクティブサスって言うようになったと記憶してる
(´・ω・`) トラクションコントロールっていつから解禁なのかな？
アクティブサスもそうだがグレーゾーンで同じような効果を出すデバイスを開発出来るチームがアドバンテージもつよね。たとえば97マクラーレンのリアブレーキはトラコンの役目らしい。 >>938
路面全追従方式は88年ロータスだけやね
92〜93年の各チームのはライドハイト維持にほぼ特化してる
>>936
アクティブの乱数表が貼ってあったのはウィリアムズだけだったっけ？
なんかその辺見てもウィリアムズだけ方式が違う感じだね >>920
でも、020は未知数な部分部分があったから……
いくらホンダエンジンでも初めて搭載する訳だったし…
でも、023は前年のあれがベースでイケイケムード凄かったし、テストも調子よくて
右京本人もファンもフロントランナーになる気満々だったのに… >>940
ロータスがアクティブ・サスペンションという商標を登録しているためリアクティブと呼ぶ
F1 TV HANDBOOK 1992より >>944
前にもそれを書いて貰ったかもしれん
Wikipediaで調べたら、ロータス方式がリアルタイムで姿勢制御、ウィリアムズ方式が事前にプログラミングして姿勢制御すると書いてあったわ
この意味では、ロータス方式をリアクティブ、ウィリアムズ方式をアクティブと呼ぶのは動作をよく表してるね(´・ω・`) ウイリアムズはコーナーで車高維持、直線では前を下げてドラッグ低減をしてたみたい >>945
ヤマト運輸しか「宅急便」サービスを行っていないようなもんだ
これも昔書いたな >>947
前を上げてウィングを寝かせてドラッグ軽減ではないか？ 92ホッケンのオンボード見るとFW14よりFW14Bの方が足が良く動いてアンジュレーションもうまくさばいてる様に見えるんだよな
基本セットでかなり足を柔らかくしてブレーキ→ターンインで腰砕けになりそうな時にピッチ-とロールを制御するとかしてんじゃないかと思うんだけど ちょっと訂正
×92ホッケンのオンボード見ると
○ホッケンのオンボードを見比べると 92年アクティブ登場でこんなんどうやってやるんだ？って
方々で囁かれてたけど単純にコースに沿ってサスの値を
予め入力するというカラクリ分かれば糞みたいなオチだったね
92年時は何処も全然真似できなかったけどシーズン後に
関係者の移動等で情報はあっという間に拡散した クソみたいなオチって言うけど
フェラーリやロータスはあんだけ苦労してるからね
ハードウェアの信頼性も高くはなかったけど、ソフトでも苦労してた様に見えるよ
>>947
各チームもそう言う制御やってるよ
949氏が書いてるけど、直線は前上げで床下のダウンフォース低減の為に車高も上げてた
シューマッハが直線でボタン押してたのはこの為
って事はベネトンは自車の位置測定を行ってないんかな？
>>950
森脇さんが当時、直線はステアリングが死んだ様に動かないがコーナーではキックバックが物凄い
と記事書いてた。用事がないシーンでは極力足が柔らかいんだろうね。 アクティブサスはリアルタイムで路面の凹凸を感知して車高を一定にするシステムだとばかり当時は思ってたから
このからくりを聞いた時はかなりショックだったな ウイリアムズのだけだが
基本はコーナーでロールしたりして車高が変わるとアンダーボディの空力が不安定になるので車高維持
後は直線でも加速が良くなるように車高維持、前後のウイングはその補佐しかなくでなるべく寝かす
ウイングを寝かすと直線が伸びるのは知られていたがコーナーが不安定になるのでアンダーボディからダウンフォースを出して
その補助として前後のウイングを立てる、ちょっとウイングカーっぽい発想 ニューウェイはウイリアムズの後も排気サクション効果を使ってアンダーボディからダウンフォースを出す車を作っているよ
ウイリアムズの時の応用だね、この人はF1の前はインディでウイングカーを設計してた人だから >>924
192のグリーンカラー見たときは、えらい速そうだなってのが第一印象だった。
まあ、まったくだったんだけど(笑)
いま思うにV12とマシンのマッチングはどこのチームも良くなかった気がするね。 ウィリアムズのニューウェイの空力思想は時にドライバーをも苦しめたからな
今のドライバーの寝そべる感じのシート位置が流行はじめたのは96年だった
このドライビングポジションはドライバーの身体にかなり負担がでかかったそう ディフューザーに排気ぶち込んでグラウンドエフェクトを高める手法は86年のFW11から見られるんで
ニューウェイのアイディアって訳じゃないけどね
フラットボトムでのグラウンドエフェクトに消極的だったマクラーレンとマーレーでさえMP4/4じゃ排気をディフューザー内に放出してる >>957
フォードがV12の開発進めて結局辞めたのは英断だったね >>958
寝そべるのって頸椎痛めそうなんだよなあ しかし長身のヒルが納得いくポジショニングが得られたのも96年という V12
1989 フェラーリ(フェラーリ) ランボルギーニ(ラルース) 2メーカー/2チーム/4台
1990 フェラーリ(フェラーリ) ランボルギーニ(ロータス/ラルース) 2メーカー/3チーム/6台
1991 ホンダ(マクラーレン) フェラーリ(フェラーリ/ミナルディ)
ランボルギーニ(リジェ/モデナ) ヤマハ(ブラバム)
ポルシェ(フットワーク※途中で撤退) 5メーカー/7チーム/14台
1992 ホンダ(マクラーレン) フェラーリ(フェラーリ/スクーデリア・イタリア)
ランボルギーニ(ミナルディ/ラルース) ヤマハ(ジョーダン) 4メーカー/6チーム/12台
1993 フェラーリ(フェラーリ/スクーデリア・イタリア)
ランボルギーニ(ラルース) 2メーカー/3チーム/6台
1994 フェラーリ(フェラーリ) 1メーカー/1チーム/2台
1995 フェラーリ(フェラーリ) 1メーカー/1チーム/2台 91年位から、エンジンパワーだけじゃなく空力とか重量を考慮してマシンを作るというトレンドがウィリアムズから始まってたけど、フェラーリは最後までV12を捨てられなくて遅かったな(´・ω・`) いったんV12に手を出すとなかなか切り替えられないのかもなあ
理屈じゃなくロマンて感じ 94・95のフェラーリはドライバーがヘボじゃなければもうちょっと勝ち負けできたと思うけど。
チャンピオン争いまでは無理だったにしても。 V12ではフェラーリの方がマクラーレンよりいい車を作ったと思う
640シリーズ良かったし95年のも良かった、信頼性はともかくいいシャシーではあった
ただどうしても燃料が減った時のバランスの変化が大きかったみたい
エンジンに関しては7速を使ったのがホンダと明暗分けてるかな >>968
それはどうかね
640シリーズは燃料タンクをコックピット横まで張り出しOKで機能する車
それが禁止されマクラーレンが12気筒へスイッチした91年からはバランスガタガタ >>966
V10,V8共に振動の問題があるからスイッチする決断ができなかったのかもな
いすゞやHKSが12気筒を作ったのも振動に気を使わなくても良かったてのがあると思うよ V12の車なんて今まで2回しか運転したことないなあ。
トラックでも最近は6気筒ターボとかだし。
レースカーじゃもう絶滅してんだねｗ V12の巨大なエンジンと燃料タンクだとミッキーマウスサーキットではチャンピオンになるのはほぼ無理だろう。
91ウィリアムズはマシンの信頼性とドライバーのミスがなければチャンピオンだったはず。 91年のマンセルはミスらしいミスといったら鈴鹿のコースアウト位だからな
アデレードはしゃあない
結果3位だし
タイトル獲れなかったのは主にマシンの信頼性とロリポップマンのミスだろう ニューウェイのマシンに信頼性を求めたらいけないのは歴史が証明してる
21世紀でもそうでしょ。その分速いんだからｗ FW14の信頼性の低さはニューウェイだからって訳ではないけどね
中身はダーニーの遺産とヘッドだから
ニューウェイイズムが本領発揮されるのは完全ブランニューのFW16から FW14のアキレス腱はセミオートマだったんじゃないの。
いずれにせよ、91年のウィリアムズは久々のタイトル争いだったせいか全体的に浮き足立ってたと思う。
元来不器用なチームだしな。 あの年のマンセルはむしろ冷静で上手くドライブしてたなという印象だったけどね。
スペインのサイドバイサイドは熱い展開ながら落ち着いてたし。 ホンダも92年に撤退してなかったら、その後もV12に固執してたような気がするな(´・ω・`) >>974
つまり、カナダはマンセルのミスではないとおっしゃるわけですね？
実際、どうなんだろう？ 当時セナはヒーローだったからマンセルの言う事なんて誰も信じなかったけど実は本当な気がしてきた マンチャンの言い訳はもっとマシな言い訳してよ…
ってレベルな気がするんでカナダは無実なんじゃ無いかな〜
アンチストールのトラブルが有力なんだっけ？
>>979
むしろどの時点で転換するのか？
と言うのは気になるね
多分平行開発して実装テストの結果みてとかかな
後はレギュレーションの転換期とか >>981
君はたぶん92年のカナダと勘違いしてるのでは >>980
当初言われてたキルスイッチ説じゃなかったってだけで
ニューウェイやＰヘッドがマンセルのミスって後に言及してる アレジゴクミの娘がデビューするようだが91年からのウィリアムズがマンセル・アレジだったら
もしかするとセナも死ななかったのではないかな 91年からのウィリアムズはパトレーゼ&アレジの予定だっただろ
91年のパト様は確変でマンセルも開幕から予選七連敗するほどだったからアレジは評価下げてたよ
プロストに負けるのとは違うからな >>987
具体的にどんなミスなんだろうか？
シフトダウン忘れのストールだったりするならメキシコまでの期間に情報はすぐ広まると思うんだが
95年アデレードのシフトダウン忘れからのアンチストールはすぐに知れ渡ったしね 95年からマンセルがウィリアムズに復帰していたらどうなっただろうね。ヒルより一発は速かったろう。 V8の変遷
1987 2メーカー/6チーム ※この年からNA再解禁
フォード・コスワース・DFZ(NA) ティレル・AGS・マーチ(レイトンハウス)・ローラ(ラルース)・コローニ
アルファロメオ・890T(ターボ) オゼッラ
1988 3メーカー/13チーム
フォード・コスワース・DFR(NA) ベネトン
フォード・コスワース・DFZ(NA) ティレル・AGS・リアル・ミナルディ・ローラ(ラルース)・コローニ・ユーロブルン
ダラーラ(スクーデリア・イタリア) ※開幕戦のみマシンが間に合わずDFV
ジャッド・CV(NA) ウィリアムズ・マーチ(レイトンハウス)・リジェ
アルファロメオ・890T(ターボ) オゼッラ
1989 3メーカー/16チーム ※この年からターボ禁止 全車3.5NA
フォード・コスワース・HB ベネトン(ナニーニ第7戦から ピロ第9戦から)
フォード・コスワース・DFR ベネトン(ナニーニ第6戦まで ピロ第8戦まで)
ティレル・アロウズ・オゼッラ・ダラーラ(スクーデリア・イタリア)・ミナルディ・リジェ・コローニ・オニクス・リアル・AGS
ジャッド・EV マーチ(レイトンハウス)
ジャッド・CV ブラバム・ロータス・ユーロブルン
ヤマハ・OX88 ザクスピード
1990 2メーカー/14チーム
フォード・コスワース・HB ベネトン
フォード・コスワース・DFR ティレル・アロウズ(フットワーク)・オゼッラ・AGS・ダラーラ(スクーデリア・イタリア)・ミナルディ・リジェ・オニクス
コローニ(第9戦から)
ジャッド・EV ブラバム・レイトンハウス
ジャッド・CV ユーロブルン・ライフ(第13戦・第14戦) 1991 2メーカー/8チーム ※フォードHB市販開始
フォード・コスワース・HB ベネトン・ジョーダン
フォード・コスワース・DFR フォンドメタル・AGS・ローラ(ラルース)・コローニ
フットワーク(第7戦から)
ジャッド・EV ロータス
1992 1メーカー/3チーム
フォード・コスワース・HB ベネトン・ロータス・フォンドメタル
1993 1メーカー/4チーム
フォード・コスワース・HB ベネトン/マクラーレン/ロータス/ミナルディ
1994 1メーカー/5チーム
フォード・コスワース・ZETEC-R ベネトン
フォード・コスワース・HB フットワーク(アロウズ)/ラルース/ミナルディ/シムテック 1995 2メーカー/6チーム ※この年から排気量3.0
フォード・コスワース・ZETEC-R(EC) ザウバー
フォード・ED シムテック・パシフィック・フォルティ・ミナルディ(EDM)
ハート・830 フットワーク(アロウズ)
1996 2メーカー/3チーム
フォード・コスワース・ZETEC-R(EC) フォルティ
フォード・コスワース・ED ミナルディ
ハート・830 フットワーク(アロウズ)
1997 2メーカー/3チーム
フォード・ED5 ティレル
ハート・830AV7 ミナルディ
フォード・コスワース・ZETEC-R(EC) ローラ(開幕戦のみ)
1998
※全チームV10へ移行 2000年にはV10統一がレギュレーションに明記される
次にV8が登場するのは排気量が2.4になる2006年 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
