京都市交通局を語るスレ 【119 東福寺】
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◎京都市交通局公式サイト
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/
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京都市交通局を語るスレ 【118 大石橋】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1537884124/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 側面幕なんてあってもなくてもいい
問題は運賃箱の方向だぞ バス一日券等でプリバスが使えるようになれば並行する206や207の混雑が相当緩和されるよな 赤いアレは一日券どころかICや市域共通回数券すら使えない現実 側面幕なんてあってもなくてもいい
問題は運賃箱の方向だぞ 100や206がギッチギチの超満員で走る横でガラガラのプリンセス
おかしいだろあれ
有効活用しろよ そもそもプリンセス自体八条口から出てるから観光客には周知されてない 八条口って当たり前だけど新幹線に近いから観光客との相性はいいはずなんだがな
市民はいい印象がないのは分かるけど 八条口はしっかりターミナル化すれば南部への玄関口や新幹線客の分離化も図れただろうに、
中途半端な整備しかしないから、観光客も地元民も使いづらいものになってるんだよな…。 >>676
市バスがあんまり乗り入れていないのも一因ではないか
八条口まで100や106あたりが来れば、また違う気もするが
プリンセス一択で八条口にくる観光客は、そうそういない気がする >>676
八条口じゃどこかわかりづらいから新幹線口ってバス停名の改正を >>680
一応71は京都駅八条口の横に括弧書きで（京都駅新幹線口）みたいにしてたような・・・。 均一料金区間は前乗りにすれば混雑時、降車客を前も後ろからも降ろすことできるのになんで前乗りにせえへんのかいな？ 新幹線も伊丹からのバスも奈良線もみんな八条口が便利
わざわざ
烏丸口に誘導する不自然さ 105の八条口ー烏丸口間どう見ても無駄だと思うのだが あれは烏丸口〜稲荷が双方の間隔がいびつにならんように南5と105の所定の所要時間を同じにしたいから105がわざと迂回調整してんだろ 京都駅八条口駅前広場の計画時から誤魔化しが多かったからなあ
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/cmsfiles/contents/0000178/178520/pamphlet.pdf
路線バスのりば 、貸切バス乗降場 、送迎バスとパンフレットすら大雑把
ここからさらに空港バス、都市間バス、高速バス、路線バスと別れる
それなのに南部路線や高速バスや空港バスが八条口に集約されたかというとそうではないという計画倒れ
路線バスで言うとケイルックと19が同じところから出てない
105が81と同じH７に止まらない
88がアバンティ経由なのに208はアバンティ経由ではないプリンセスラインと発着場が同じではない
烏丸口へいく、竹田街道経由、といった遠回りする路線が多い。烏丸通を活用している路線が少ない
数少ない見どころである東寺を経由することをPRする表示が少ない 流れぶった切って悪いんだが、
12A出庫ってどんな場合に発生するんだ
ちょっと前に四条河原町東行から12に乗ったんだが、
三条京阪東行のバス停からそのままターミナルに入って車両交換(乗換)
ターミナル内に12復路の幕のバスが止まっていて
乗換後に車内LCD見たら「12A出」と表示されていたんだが 南北自由通路が八条通を跨いでいない時点でダメダメ
もっと色々きっちり整備した上で、八条通以南の系統は八条口発着にすべきだった
208は202があるからちょっと遠回りして八条口に寄っても問題ないはず
もっと踏み込むなら採算性が悪い西側を切って88に統合する方法もある >>690
八条通り跨いだ先がMKタクシー乗り場だから、
自由通路は意図的に八条通りを跨ぐ造りをしなかったんだよ MKのホテルなんだろ
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/toshisaisei/kinkyuseibi_list/pdf/34kyoto-eki/p-kyotoeki.pdf
1階がMKタクシー乗り場だったりピロティになってる一方、フロントが1階にない
梅小路京都西も七条北側市場にホテルができるのに駅出口を整備しない後手後手の計画
丹波口周辺の青果市場とリサーチパークを合わせて再開発しそうだな >>692
だから、特定企業の利益になるだけのインフラ整備なんか、
受益者が金出さない限りやらないし、公費なんか使っちゃいけない
八条口に話を戻すと
MKタクシー便利になったら八条口側タクシー乗り場の客持って行かれるおそれあるんだから
MKが建設費全額払うと言っても
八条通り跨ぎの自由通路建設は全力拒否でしょ
公道跨ぐからMKの一存では造れない >>693
歴史的には、烏丸口はJRのシマ、八条口は京阪のシマ。八条口の整備は京阪の意向に沿う必要があったのでは？
>>694
リニア駅に烏丸口はない。何故なら京都を通らず奈良を通るから。 京都駅八条口側の大部分がＪＲ西日本ではなく
ＪＲ東海の管轄になっているのでは？
同じJRでも双方の思惑が異なって
京都駅北側と南側を相互に補完する形での
理想的な開発ができにくくなってしまっているような気がする。 むしろ北陸新幹線がどうなるかだろうよ。
こないだは地質調査してたらまさかの水道管ぶち抜きで宝ヶ池近辺で大規模断水とかやってたし…。
ホームは地下鉄よりもさらに下の地下になるんだっけ？乗り換え大変そう…。 北陸新幹線に2兆円も無駄遣いするよりバス路線の維持に補助出したほうが絶対に役に立つ >>653
あの道路事情でマイカー擁護とは驚き
>>659
収入だけなら梨木神社みたく
高級マンションを建てるのも手 >>698
新幹線とバス路線の維持は、全く別の問題。
新幹線をやめたからといって、バスの方に予算は回ってこない。 >>699
稲荷は南部だからマイカーで溢れようとどうでもいいしな
駅より北側ならダメだけど 稲荷周りよりも藤森の師団街道と勧修寺抜ける道の交差点どうにかしろ 104 京都駅
四条河原町
↑●
三条京阪前
20:18現在
平日で2時間遅れって○rz 前運用が遅れてたら雪だるま式に遅れるんだろう
急行104だと距離的にW運用っぽいからな 前運用の遅れの影響をなくすのが操車の仕事なんだろうけど
堀川のJRアンダーパスで事故があったらしく104はそれで詰まって博物館→京都駅が遅れたパターン？ 高架にショベルカー落として交通マヒさしたやつは明日事故現場で１日土下座しろ 循環なら打ち切り、次発が定時に出ればいいけどねぇ ちょうど三哲通るしなんとかできないものかね せめて遅れは四条京阪で打ち切り+
三哲から四条河原町まで回送→定刻、間に合わなければ最速復路
とかにすればいいのに >>705-
堀川八条JRガード下で事故があって塩小路通が渋滞してたのか・・・
そりゃ遅れるわな。。。 >>693
＞特定企業の利益になるだけのインフラ整備
じゃねえよ。八条口の場合、道路向かい側のバス停へのアクセス向上が主目的
その理屈じゃ商業施設と直結してるペデストリアンデッキや地下道は全部アウトだな 堀川通南行も松原あたりから渋滞
9が何連チャンしてたか…
こんなに何千人にも迷惑かけといて処分はなしか？ 昨日の堀川の事故は午前10時10分分頃発生。当初小型ユンボは落ちていなかったと思う。
しかし、何を思ったのかダンプを前進させ小型ユンボが落下。
で、その後はあのザマ。
不幸中の幸いは南行車線で発生したということ。
もし北行車線だったらJRの方に激突することになり、南北行ともに封鎖の上点検中JRはストップになり更に混乱。
今後の対策は高さ制限のゲートの位置をもう少し手前にずらすことくらいかな。
って4.5m以上の高さにすること自体が非常識。 「カナートモール伏見」オープンへ イズミヤ伏見店を建て替え
食品スーパーのほか、雑貨や衣料品のテナントを充実させ、商圏に多いファミリー層の集客を強化する。
生活するにはこのレベルのものが自転車で行ける範囲にあればいいんだろうな
バス、電車代を払うほどのレベルでなくとも 例えば山科の強みはチャリ圏にこうした
スーパーが群雄割拠していることがある
なので地域唯一のスーパーが潰れたら
買物難民発生ということからは無縁
一方カナートになる前のイズミヤは
昭和50年代には既に大亀谷界隈からも
買い物客が多数来るようになったが
遠方ゆえ車やタクシーが多かった
高野カナートやイオン五条みたいに
シャトルバスがあれば集客の一助になる
その近所ではチャコルマート墨染が
なんと営業中のまま売りに出されてた
もしこれがなくなれば買物砂漠一気拡大 >>719
昔、二条駅前のパチンコ店も営業中のまま売り情報持って走ってたで？
パチンコ店はいまだに営業してるけどな。 路駐も何千人もの人に迷惑かけているが運転席に乗っていれば問題なし
運転席でスマホで遊んで大渋滞作ってる 路駐には何もできないくせに
自転車にはキ○ガイみたいに強圧的な京都市w >>723
そのままお返しするわ。
一般車には何もできないくせに
市バスにはキ○ガイみたいに強圧的なチャリンカスw そのチャリンカスに対してさえも
面と向かって何も言えないくせに
市役所のパソコン使って脊髄反射かw （河原町の自転車全く取り締まられてないのに何言ってんだこの脳無し） 今日は車ぶっ壊れてて堀川南行渋滞 関係系統はお気の毒 阪急バス
https://www.hankyubus.co.jp/news/images/181116k.pdf
当路線は社会的構造に起因した「運転士要員不足の深刻化」という状況下にあるため
大幅な減便と一部区間の廃止を実施いたします
うーん、すがすがしい。これで阪急バスも撤退するかもしれないな
分社化とか管理の委託とか民営化とは結局何だったのだろう >>730
民間は儲かるところに資源を集中する。
裏を返せば儲からないところは例え利用者がいようが容赦なく減便、廃止する。
これが小泉改革の求めていた姿です。 電鉄のウテシは倍率高いだろうにな 賃金低くて長時間拘束だからなり手がいないだけ いや、それを社会的構造とか言って逃げてるのを批判してる ボケ事務方は貰ってるんだからウテシに還元しろよと ただそろそろ国民・市民・利用者も深刻な運転士不足を認識する必要があるな
走ってもいない藤城地区にバスが本当に要るのか
52とか特37とか本当に要るのか
16とか84とか本当に要るのか
車椅子が乗れなければいけないのか、ノンステップバスでなければ本当にいけないのか、それが破壊してきたものはないのか
京都市内に溢れんばかりに人が乗っているのに（市内の意味はry）赤字で戦力にならない地区、系統、時間帯に（大型免許）バスを走らせる必要が本当にあるのか
まずは大赤字の南１から朝ラッシュ以降は29人乗りポンチョで。何しろ直営化で委託枠はあまってるから本数2倍でいい、定員不足でいいなら朝ラッシュに運行拡大してもいい（大型本数以外に増発） >>730
京阪はこれをやりたくないから撤退を決めたのでは？
関係ない他地区住民の犠牲の上に成り立つ仕組みは止めるべき。 中型二種なんて持ってる奴ほとんどいねえよ
空白地域の路線を引き剥がす前に、民営と被って過剰になってる地域を何とかするのが先 >>738
11・19・20・22・29・33・69・73・75・81・西1〜8・南1・南2・南3・南8移管ですねわかります
それでも久世久我の16・18・42・43・78・84が消せないんだよな 公営交通は社会福祉なんだから赤字でも問題ないんだよな
営利目的の民間とは違う >>736
京都市交通局が使ってるポンチョは2ドアのロングバージョンだから定員も30人を超えるので大型二種免許がいるよ。 >>736
藤城学区の実態を知らないから
そんなことが上から目線で偉そうに言えるんだよね… 自動車を抑制するためにも香港みたいに公共交通は100円くらいにするべき。
タクシーも半額くらいが所得水準から見て妥当だろｗ 都営バス路線 ３割近くで減便 黒字路線でも
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181130/k10011729611000.html
「常態化する運行の遅れを解消するための運転手の増員が難しいため」などとしています。
全体の129路線のうち、３割近くにあたる36の路線でバスの運行本数を減らす「減便」を実施していたことが分かりました。
東京都交通局は「運行の遅れの解消を進めるにはさらなる運転手の増員が必要だが、難しいため、減便に踏み切らざるを得なかった。
路線全体の３分の２が赤字となる中、黒字路線はなんとか維持したいと思いやりくりをしてきたが難しくなった」としています。
ちょっと何言ってるかわかんない、だれか翻訳してくれ
もうこれ以上運転士を増やせないことが住民（藤城）に伝わらないんだろうな
黒字路線、赤字路線、閑散路線、まだ走ってない路線、どこを減らしますか＝黒字路線なんだろうな藤城は ローカルな話されても誰もわからんだろ
どこなんだよそもそも藤城って 京都市の場合はもう答え出てるじゃん
＞常態化する運行の遅れを解消するための運転手の増員が難しいため
京都市は渋滞が激しいから、マイカー規制などで渋滞に捕まるバスを減らし、
運転手とバスの回転率を挙げればまだ増便の余地があるってことだ
あと民営と重複してる洛西の路線からは撤退しろ 運転手の確保が難しいなら今いる運転手の労働時間延長・休日削減で対応するしかない
あと仕事してない事務方も免許取って繁忙期は現場に回せ あの1985年の夏、甲子園で熱戦を続けていたＰＬ学園の野球部から、日航機墜落事故で当時９歳の息子を失った家族に荷物が届きました。色紙や野球帽、ベンチに飾る千羽鶴……。手紙が添えられていました。
http://news.asahi.com/c/aovvdyo8g1f4fDag 連節バスはよはよ
↑京都市にそんな発想はないと思うよ。仮にあったとしても導入可能路線は205・206位かな？ 205（北大路BTが怪しい）、快速202、快速205（往復ともにわら天神経由の上、交差点の停止線を手前に移設）、
104ぐらいなら使えそうだが206は無理だろ 烏丸口のロータリーはきついぞ
単体ならどうにか通れても常に他のバスがひしめき合う現状
ロータリー入らず塩小路通で扱うなら別だけど 京都駅は洛西の長尺が過去に73で乗り入れてたけどな
東山通も一車線化すれば連接入れられるかもしれん
そうすれば対象に86、110、206B、207あたりが浮上してくる 京都で連接なんてできるわけないから話題に出すなよ
よその話を京都に適用しようとするな 連接バスって新潟で結論が出てるけど黒字路線が割を食って本数を減らして、閑散路線に台数を回す最悪な政策
例えば西大路205に連接バスを導入するのではなくて快速205、101を増便して乗車機会を増やした方が全体のため 来年のダイヤ改正は梅小路新駅と学園大学改称くらいかな？ 国鉄と発想が一緒だぞ > 連接バス
長大編成で1時間1本よりは短編成で1時間2本のほうが利便性はいいやろ
>>757の言う通りやと思うが
本数減らさないんなら入れてもいいだろうが、道路インフラが追い付かないだろうね 利便性を犠牲にした上で運転士不足へ対処しつつ輸送力を確保する必要があるなら消極的ながら考えとしてはありだとは思う
なんかの調査で15分に1本以上の増便は利用客の増加には繋がらず
既にたくさんいる客を捌くためのものになるって話があったような 乗降客は最も込んでいるときで1両140人超え
京都市の市バスは大きく分けると、循環系統、「Raku Bus」と呼ばれるバスが走る観光系統、郊外から市内への系統の3つ。
観光系統は、たとえば、京都駅から清水、祇園、岡崎公園、銀閣寺のルートや京都駅から
四条堀川、二条城、北野白梅町、金閣寺道のルートなどだ。
1日の乗降客数は、2013年度の平均約32万6000人から2017年度は36万3000人に増加。これに合わせて路線も2012年度の74系統から
2017年度は84系統に、車両数も2012年度の764両から現在は818両に増えた。
現在、混雑が最も深刻な観光系統は京都駅から銀閣寺ルート。最も混んでいるときで1両あたりの乗降客数は平均146人。
定員は70人だが、60人も乗れば満杯状態というから、いかに混雑しているかが伺える。
一番混雑する時期は3月、ゴールデンウィーク、11月。しかし、最近は混雑が平準化してきたという。
京都市では、毎年紅葉シーズンに東山や嵐山で一般車両の交通規制を実施しているが、地元からは
「年中混んでいる。通年でやってほしい」という声も聞こえるという >>757
新潟の連接バスは路線をぶった切って乗り換えさせようとしたのが問題
京都の場合は限られた人員で中心部の輸送力を維持したり増強したりするためであって、
中心部の人員を郊外へ回すということにはならない
連接バスを入れれば、運行本数据え置きのままで積み残しの発生や臨時便の増発を減らせる
常識的に考えて投入路線は混雑系統になるから、
もし仮に減便したとしても、例えば現状7〜8分間隔のところが10分間隔になる程度だろう
バスの遅延誤差も考慮すれば利便性への実害は皆無に等しい 運転士2人分の輸送力を1人にできるのは最大のメリットだろうとは思う
減便がほとんどなかったとして、問題になりそうなのが、
バスベイの拡張や、信号停止線の後退、操車場の拡張あたりだろうが、
この辺がアキレス腱なりそうな気もする
あと、連接バスの乗降時間はやはり長くなったりするんかな
ツーマン運転とかになったりして >>764
・二条城・金閣寺Expを北大路堀川経由にした路線
・104、永観堂・銀閣寺Exp、京大快速を統合した路線
（京都駅→河原町通→河原町丸太町→京大病院→銀閣寺道→東天王町→河原町丸太町→河原町通→京都駅）
この2路線なら右左折の回数最小限、ほぼ全区間片側2車線以上でバスベイや停止線の問題なし
操車場も九条車庫さえ対応できればOK ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
