★☆首都高を考える 69☆★
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よく考えるとそもそもその前に
生麦JCTが 第三京浜：青 を割り当ててしまってたか
仕方ない 全路線に色割当しだすと普通の色だけじゃ足りなくなって鴇色（トキイロ）とか檜皮色（ヒワダイロ）とか微妙なのがでてきちゃうよな ちなみに最多色数は郡山JCTの４色（東京：ピンク 仙台：黄緑 新潟：
オレンジ いわき：水色）だったかな ｢首都高架下の仮設羽田出張所跡地を公園にして欲しい｣と地域の方と一緒に #大田区 基盤整備課へ要望を伝えに行って来ました。
上空に料金所を造る計画があり、どの様になるのかは今年の秋頃に決まり、それまで手が付けられないとのこと。
関係のない部分は来年度に公園として整備するそうです。
Twitter 高架に上った先に料金所を造るつもりなのかな。
加速車線は50mぐらいしか伸ばす余地がないが…
羽田ICに料金所ができれば大師本線料金所を廃止できるから、
多少コストをかけてでもやりたいよね。 上った先、本線と同じ高さレベルに１レーン料金所を設けるということか
そこから本線合流（しかも右から）するなら、ゼロヨンレベルの加速が要求されそう
まさかとは思うが、一時停止なんてやめてくれよ 大師の本線料金所がなくなったら大師JCTのフル化にとりかかるのかな。
ふと気になって大師橋の掛け替え工事調べてみたんだけど、今やってるのは品川方の2/3くらいだけなんだね。
残りの3/1は大師改良とセットでやんのかな。 https://www.shutoko.jp/ss/daishibashi/
首都高大師橋の架け替えは全体の半分くらいで終わるのかな
WEBだと光っているのがそのくらいだ >>54
色分け？
抵抗器のカラーコード使えば解決だよ。
0から9まで10進数の数字を色で表現できるんだし。
2桁なら2色使えば良い。 電気屋さんか
道路案内においてはコントラストが重要
０（黒）とアスファルト、１（茶）と２（赤）、８（灰）と９（白）を
夜間やトンネルの中で見分けるのは至難の業
ロードペイントの色素材にも限界あるだろう 東京の地下鉄は白と黒を使わず明るい色だけで13色も使い分けてる
日比谷線だけグレーだけど 大師JCTフル化はK6の第二期とセットじゃないかな。
フル化するためにはK1羽田方面>大師出入口のランプを移設する必要があるんだけど、
そのためには暫定供用してるK1横浜方面>大師出入口のランプを潰さないと駄目で、
そのためには近傍の富士見出入り口供用が条件かなと。
https://www.forum8.co.jp/product/ucwin/road/avi/contest5-files/contest5-01.html 暫定の大師ランプ、アクア渋滞回避に活躍してるから残してほしいな… 全然関係ないけど路面ペイントは公安委員会への申請と許可がいるから簡単には塗れない 左岸側に構造上の問題があるため、左岸側だけが架け替えの対象。
右岸側は通常の大規模更新だけで今後もやっていける。
>洪水対策から支間長を長くする必要があり、建設に際し多くの企業から競争設計を募った。左岸側は支間80m+132m+80mの3径間連続鋼床版桁橋、
>右岸側は支間64m+64m、54m+50mのプレストレスト・コンクリートT型ラーメン橋とした。桁橋部の施工にあたっては鋼床版の現場突合せ溶接やY型の鋼床版縦リブ、
>溶接と高力ボルトの併用継手など当時の最新技術が導入された[4]。軽量化を図り、横リブは5m間隔と、一般的な同形式の2〜3m間隔に比べて少なくした[5]。
>Y型リブを使用した床版は橋桁の軽量化に寄与したが、橋全体がたわみやすいという弱点も持った。1日平均通過台数約89000台[6]という交通量の多さもあり、1985年頃から
>多数の疲労亀裂が確認された。このため、左岸側約300mの鋼橋部分の上部工を架け替えることとなったが、現在の技術基準の設計では死荷重が大きくなり、
>下部工の耐力を上回ることが見込まれるため橋脚を含めた架け替えが決定した[7]。 >>61
step3〜4の通行止め期間はどのくらいなんだろう 関西空港連絡橋の台風被害による部分掛け替えは橋桁製作も含めて7か月だった スレチだが…
名古屋の中川運河最下流に架かる中川橋は改築工事を2010年度から施工中
近代遺産の橋を一旦横取りで移設して、橋台の作り直して元に戻す工法とか いたくまの時も思ったけど本当に技術屋さんはいろんな方法考えつくね
素直に恐れ入る 夕方アクアが渋滞してたけど、いつも渋滞してたっけ。
学校休みの影響？ 例年だと3月に入ると物流が盛んになってそこかしこで混みだす印象
今年は予測できないけどそれなりではないかと この入り口から入ってくる車多いなって思うランプ思い浮かべて下さい
5号飯田橋ですね？
これがメンタリズムです。 >>77
偶然この車の直後に国賓とかで、
（羽田特別口で）道路封鎖されたのでは？
根拠は対向車線は流れてるし…
自分は皇族が入るからと、
代官町で３０分待たされた事が有る。 コロナが無けりゃ今日はイベント日だったのに。
あーあ、残念でならない。 昨日、コロナが心配で、いつもは電車で行くところをクルマで出かけたんだけど
首都高どこも空いてたな
俺のような需要以上に人やものの動きが鈍ってるんだろうな
確かにいつもは打ち合わせに来てくれる営業も今はこういう時期なのでって
電話での打ち合わせになってるしな 電話で済むなら普段からそれでいいってことだよ
テレワークとかいってるやつは普段から必要ないってこと 国交省道路局に八重洲線についての資料があがったが
急に晴海線が現実味を帯びてきたな >>92
確かに晴海線C1接続についても言及されてたけど、八重洲線の実質延伸と同時にやったとしても、どちらも開通15年後じゃない？ 会社線の地下にトンネルを掘り大型車の通行可能なルートにする
河川上の高架道路は維持管理が大変だからいつかは建て替えの時が来る
今回は理由が安倍内閣と三井不動産利権でひどいけどね このご時世にまだ日本橋地下化なんて進めてんのかよ
無駄使いも甚だしい 呉服橋インター無くなったら日銀の偉い人とか不便になってしまうから
地下化反対してくれないかなｗ よくこんなテキトーな計画を出せるな
どこから突っ込めばいいかわからん >>99
・C1の代替路線が片側一車線かい
・擁壁・掘割部の「別線」って何だ（京橋・新富町付近の現道との接続ランプ（合分流）形状どうするの）
・地下埋設物との離隔は
・丸の内付近の開削部断面図が思いっきり現道と被ってるんだがどう工事するの
等々etc
疲れちまうわ >>101
これ工事完成のときは外環も東名まで繋がってるよね？
中環と外環あれば、C1が部分的に片側1車線でも大した影響ないと思うけど
箱崎に接続する部分は2車線だし >>102
走り屋には不評だろうね
確かに現行でも神田橋〜京橋の通過交通が多いかと言われると？
江戸橋前後は2車線の維持で突っ込む台数減るからマシになるかも
>>101
別線は単純に新規に開削する分かと 近年の建造物やら再開発やらことごとくマヌケだよな
日本橋もきっと笑わせてくれるだろう 日本橋の上から首都高がなくなっても 汚い川と古い汚いビルはなくならない どこの国でも似たようなもんだ。中国みたいにスクラップ＆ビルドを繰り返してれば話は別だがな >>101
> ・C1の代替路線が片側一車線かい
いまでも１車線。 正月あたりの東京新聞に出てた、中央区がKK線を廃止して公園にするって話は、ガセになりそうなのか。 >>108
その1車線じゃ賄えないだろーって意味だろ >>109
区長が思いつきで口走ったことを職員が取り敢えず検討してみた的なものなんじゃないの？ 築年数からして解体する方が良い
土地は私有地ではないから大株主の電通とゼネコンに返還してもらう 大黒パーキング微妙やね
なんで牛鍋の店なんて入れたの >>93
こうまでして日本橋に空を取り戻したい意味がわからない。 新都心西出入口通行止め。理由は自転車侵入のため。
日本語読めない外人か、認知症の方かな…？ むしろ日本橋だけじゃなく首都高全部地下にして欲しい
トンネル内でスピード落とす奴は利用禁止 首都高をチャリでかっ飛ばすのが夢だったから、気持ちはわからんでもない
もちろんやんないけど >>117
２号戸越入口も、第二京浜の陸橋と勘違いして侵入しちゃう奴が多いためか、「ここは有料道路です」というデカい看板がつけられるようになったな。 日本橋の空とやらに数千億かけるなら盲腸線もどっかに繋いでほしい 誰がどうみたって優先度は凄く低い筈なのに >日本橋
どうしてあっさり決まったのだろう >>123
JRに取っては首都高くっそ邪魔だけどな。あれが無ければ秋葉原から緩い勾配で東京駅重層化出来るのに。 いまとなっては上野東京ラインが下スレスレを通っているようだが
この状態からC1の桁を撤去するのも大変そう 日本橋交差点から三越側を見てもC1に邪魔されて
三越側の街が見えないからね
そりゃ三越や三井は必死になるというもの
しかしあまりに局所的考えのため江戸橋まで急勾配
川云々言うなら江戸橋含めて対応すべきものを… 京橋・新富町で「擁壁・掘割部」の「別線」をどうやってC1に繋ぐつもりなのだろう
京橋出口・新富町出口を潰すのか？
しかし資料の比較表に「新たな都心環状ルートが高速晴海線（計画）と接続」とあるので
新富町流出路（将来の晴海線への接続口）は潰すわけにはいかないよな・・・
まさかたったの１００ｍほどで織り込み合分流を設えるつもりじゃないだろうな >>128
八重洲線からの江戸橋の合流が問題ないんだから、100メーターも十分だろ。 >>129
横の車のケツギリギリで入ろうとしてるのに車間詰めた〇武の羽田行きのバスにブロックされたことあるわ >>131
みんな今現在の話はしてませんよ。
将来C1の代替路線にする場合の話ね。 >>133
江戸橋JCTのC1<>C1のランプは今でも内回り外回りとも1車線しかないけど
同じ機能を代替させるなら心配いらないんじゃ・・・という話なのでは。
実際のところ、江戸橋JCT経由でC1同士を行き来する台数って江戸橋JCTを通る台数の1/5程度で、
C1の全区間でも一番通行台数の少ないところではある。
※ソース→ https://www.shutoko.co.jp/company/database/flowchart/~/media/pdf/corporate/company/database/flowchart/2018_heijitsu.pdf
八重洲線に丸々移してどうなるかは計算が必要だとは思うけど。 >>133
八重洲線・KK線の話ではなく、
今現在のC1が1車線(江戸橋JCT内で)ってこと。 江戸橋JCT内ランプ数十ｍだけが1車線、は全然いいけど
トンネル約１ｋｍがずっと１車線、というのは結構キツいな
まあ小仏新トンネルよりはマシだが >>112
江戸橋JCTのC2ランプウェイは18860台。
神田橋JCTの八重洲線ランプウェイは14480台。
単純計算で合わせて33340台が上下1車線を通る。
同じ片1の三宅坂JCTの4号→C1外回りは46460台、
谷町JCTの4号→C1外回りは40460だから
それよりは混雑しないんじゃないの？ >>123
お前が優先度高いと思ってる所は難易度も高いんだよ。
技術面じゃなくて手続きとか政治の面でな。
そんなの待ってたらいつまでたっても何もできない。
できるところからやるだけ。 >>137
> 単純計算で合わせて33340台が上下1車線を通る。
八重洲線は2車線だよ？
神田橋JCT〜(仮称)八重洲JCTは2車線・33340台
これが、KK線1車線と新線1車線に分かれる。 江戸橋JCT内6号上り〜C1外回りは
1車線で25600台問題なくさばいている >>139
ここのこと言ってんだけど。
https://i.imgur.com/kDV5Xsv.png
「ランプウェイ」が抜けてるのがそんなに気にくわなかったか？ >>141
気分を害したのなら申し訳ない。
たぶんz9j9l7dTさんと考えは一緒で、
ZDBeqEWGさんの１車線では不足、とは異なる意見です。
「1車線では不足」
に対し、
・(江戸橋JCT)現状1車線で足りている
・八重洲線を1車線運用→2車線運用とあるから、
現状よりも交通容量は増える。
と反論してみたもの。 >>141
道幅的に線引き直すだけで2車線化できるでしょ >>139
首都高オフィシャルの図だと八重洲とKKの接続は困難と書いてなかったか？
八重洲線C1化に伴い八重洲KK接続は切るようだが。 2000年代になり首都高はジャンクションで2車線を1車線にして線形改良しているところが多い 3月と思えないくらい渋滞が少ないな
15年前は3月は朝から晩まで真っ赤だったのに 所々の柱についてる
Tokyo2020が痛々しいな 昨日向島線の表示板に冬用タイヤの注意書きがあったけど、さすがにもう必要ないんでない？ 関連スレ
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首都高「走るのが苦手な路線」は「C1都環」圧倒的1位 C2中環と5号池袋線も上位 理由は
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1584334697/ C1はジェットコースター
上下左右にグネりまくり
さらに左右から車が合流してくる オリンピックの中止に期待
オリンピックは交通規制料金値上げでいいことなかった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
