【日産】 軽 EV を待つスレ 充電7回目 【三菱】
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補助金差し引いて○○○万円～
とはいうが下位グレードは見劣りする
メディアのインプレは最上位グレードばかり >>4
eKクロスEVスレが全然伸びてないから話題がある限りは雑談用に残してもいいんじゃね
ルークス/eKスペース版や軽バン軽トラ版が派生で出てくるかもしれないし他社の動向も扱っていいかもしれない >>4
eKクロスEVスレが全然伸びてないから話題がある限りは雑談用に残してもいいんじゃね
ルークス/eKスペース版や軽バン軽トラ版が派生で出てくるかもしれないし他社の動向も扱っていいかもしれない エラーで重複
>>5
中間グレードと上位グレードの差は純正ナビ+プロパイ/マイパイ、寒冷地仕様、一部先進装備が付くかどうかで
クルマとしての大まかな内外装や走行性に違いはないからインプレはそのまま信用していいのでは？ ゲームチェンジャー？？？
ゲームセットの間違いやろ。
今の売れ筋のスーパーハイトか、スマイルやキャンバスのクラスでevだせや。
デイズにアウトランダーのバッテリーとノートの後輪用のモーター積んだだけやんけ！ >>9
その積んだだけのパッケージ化をするために部品共通化によるコスト削減と低価格化を達成したわけだが >>9
逆な
軽EV用に開発したモーターとバッテリーをノートやアウトランダーに流用した
開発は停止してたが軽EVの方が遥か前から開発してたんだし アウトランダーのバッテリを共用って・・・
バッテリーパックの使用数が同じだけで、外見は別設計だろ。
じゃあ韓国製のバッテリーを大量に積んでる欧州車は全部共用か？ >>13
メーカー側の説明で同じ物と言ってるのに素人の君が何が分かるの？ >>14
ケースは別だけど中身は同じてことじゃ無いの 外観なんか見えないから違ってようが同じだろうがどうでもいいだろ
肝心なのは中身のバッテリー性能 その肝心のバッテリーが流用の新開発じゃない残念バッテリーだったのが悔やまれる >>16
流用の何が悪いの？いちゃもん付けたいだけやん アウトランダーの電池なら信頼性確保出来てるからむしろ良いだろ >>16
リーフで10年培ってきて耐久性も信頼性も高く過去に燃えたことのない今一番信頼性の高いセルを使ったバッテリーモジュールなのに何言っちゃってんの？ 最高だ！このバッテリーは最高だ！なんてずっと言ってたらそれ以上性能上がらないだろ こんなアホ信者しかいないから日本は工業製品の技術革新のスピードがトロイなんて言われるようになったんだよな
テスラや中華スマホみてみ信じられないスピードでスペックが上がっていってるぜ >>21
トンチンカンなこと言って馬鹿だろ
だいたい新型アウトランダーのバッテリーは改良型で旧型搭載バッテリーより性能上がってるから >>21
それを求める車ではない
EV普及のために普及価格帯に投入した足車
最新はアリア以降の車やろ その新型バッテリーよりもさらに性能いいバッテリー作るのが発売前あれだけ庶民を煽ったメーカーの義務だろ？アウトランダーいつ出たよ1年前だろ？しかもEV用じゃなくてPHVE用に開発されたバッテリー >>21
チャイナスマホは量産効果で安いだけだろ
もう進化させるところがなくなってカメラしか差別化要素がなくなってる >>25
PHEVってピュアEVに発電機を載せたものだからバッテリーの重要性はどちらも変わらない
どうしてもスマホと比べたいなら電池持ちや軽量化が頭打ちになっている現実を理解するべき >>25
アウトランダーPHEVは半年前なｗ
それに1年で旧型扱いなら中華もテスラも全てダメだろｗ コスト下げるためには、バッテリー内製しないと
どっちにしても、ピュアなガソリンエンジンは消えるんだから必要になる >>31
コスト下げるならバッテリーは外に出さないと厳しいと思うよ
原材料高いから効果は少ないにせよ量産効果は出るし
差別化は難しくなるけど >>32
バッテリーは量産効果薄いんじゃなかったか
だから日産もバッテリー会社の株売却したし
安定した調達の為に資本に参加するのはありだと思うけど >>28
安さの話してるんじゃなくね？
中華スマホは125w急速充電やら120Hz？のヌルヌル高速画面やらカメラが飛び出したり、ノッチが無かったり日本のスマホより先に新しい技術を搭載した事を言ってるんだろ？俺はあんまりスマホに詳しくないからこれ以上の技術の話はよく分からないけど 低スペックの男には低スペックのバッテリーがお似合い バッテリーメーカーが利益出しているってことは
バッテリーで儲けてるからね
内製すれば、その差額を車にコスパで転嫁できる 攻めが足りないんだよな メーカーもこのスレのヒキニート達も ずっと守り体制でヒヨってばかり
リコールにビビってないで世間がびっくりするようなスペックで出して民衆を黙らせればいいんだよ ちょっとくらい爆発しても気にすんな 中国じゃ日常茶飯事だ >>34
量産効果を狙っての切り離しだよ
単独維持だと厳しいから日産以外の外販の為に切り離し >>37
バッテリーメーカーが作るから利益がでるわけで
エンジンすらまともにつくれない日産が
バッテリー作ったところでダメダメやろ。 >>11
そんだけ断言するならソースだしてくれよ。
>>12
知ってるよ。
アウトランダーPHEV乗ってるし。
新しいevはおおいに歓迎だけど
商品力がないのは残念。 >>46
でもなると、半導体のTSMCとアップルみたいに
上客にいいの押さえられてしまいそう >>47←これはアウトランダーなんか乗ってないよ
日産三菱で仲間割れさせ楽しむのが目的の愉快犯だよ まあなじレスすると運転が下手くそ以外はリーフ6２ｋｗ買った方がましだろｗ東京なら120万引きで航続500ｋｍだ >>53
マジレスするとリーフより室内寸法大きいから広々してる >>53
何で軽自動車サイズを希望してるのに、3ナンバーのリーフを進める・・・
現状のリチュウムバッテリーは理論値近くまで行ってる。
コストダウンもほぼ行き着いてる。
安売り多売の世界です。 ありきたりのバッテリーを内製化したところで中国企業にコストで勝るのは無理でしょう。
トヨタの全固体電池のような差別化要素のある電池なら内製化余地はあると思う。
しかし、軽EVはコストを重視してるのだろうから、差別化要素のある高価な電池を載せる段階ではないと思うよ。 >>57
トヨタにEV技術ないぞ
全然充電出来ないbZ4X >>57
HVだって、バッテリー容量が多ければ
燃費も向上する、そこで負けたら全て負ける・・・ 補助金アナウンス効果もあって、来店数は増えてるけど
見積もりもらってギョッとする人が少なからずいそうだな
だって実質130万からなんてニュースサイトに書かれ
ちゃってるからな。それ車体価格から補助金総額引いた
だけなんだけどね 軽EV1発目がこの完成度はスズキダイハツは相当焦ってるだろうな 頼みのトヨタのEVがダメダメだったんで超焦ってるはず >>50
そーだよそーだよソースだよとでも言っておけ >>65
品質的な部分とかは太刀打ち出来ないだろうね
あとやっぱEVの経験が長いから細かいところの作り込みが上手い ダイハツがe-POWER真似したやつみたいなゴミが出来上がる ダイハツは価格抑えてくるから、ぼったくりサクラは過去の物になるだろう もうすぐでるだろe-SMART HYBRIDのムーブ 水島での発表会、総社市の市長さんが大雨で大変だった時に真っ先に助けてくれたのは三菱だったって言ってた
三菱は空飛んだりしたけど地元の人にとっては大事な会社よね
もちっと日産のことも話題にしてあげて欲しかったけど
仕方ないね、水島だし三菱のお膝元だしね >>77
世間様には圧倒的にサクラより売れるんだよ。みんなちゃんとトータルコスト考えれるからね
計算出来ないアホが買うのがサクラ トヨタのEVは1000キロ走るのに7回も充電必要だぞ
ダイハツにまともなEV期待できん >>79
良かったですね
そのゴミ買ってあげて下さい 7月中旬位まではそれなりに注文入りそうだけど、受注次第でその後の納期遅延と補助金の不安から減りそうな気はする。 日産の方はバカ売れって言っていいレベルじゃないのか？BEVの今までの事を考えると。 >>78
これからは日産もパートナーですって言ってたでしょ >>83
自分がIDコロコロしてるからって他人も同じだと思いこんじゃう病気？ >>89
そうだな。単発ムーブくん出ておいでー疑われてるぞー ダイハツやスズキのディーラーに充電スペースが設置されるとEV発表が近い
しかしその気配はない >>92
3年後だもん
まだデザインすら確定してないレベル >>92
別にディーラーにqcなんてなくていいよ。
その設置コストは結局ユーザーにかえってくる。
ディーラーなら普通充電で充分です。
車検に出したあとに満充電で帰ってくる。その程度でいいです。
リーフみたいに乞食だらけになる。
ガソリン車だって、ディーラーにガソリンスタンドないやろ？
なんでevはディーラーに充電器の設置もとめるの？ 利用料金払ってる人を乞食呼ばわりとかそんなに妬ましい？w >>96
その乞食になる為にはまずは稼がないとね。 乞食って本当低脳だから一瞬で釣れるね これからもどんどん餌仕掛けちゃお(*´∀｀*) そして誰の記憶にも残らないんですねわかります
居ても居なくても良い人生
嫌われる事をしてやっとリアクションをもらう無駄人生 ムーヴ君の人生って一体なんなんだろうな
もう老い先短い年齢なのに。 なんでムーヴムーヴ言ってるのかと思ったらもうすぐ新しいムーヴが出るって2レス書いてあるだけじゃんw
ずっとムーヴムーヴ言って取り憑かれているんじゃない？大丈夫？ >>102
お前は誰と戦ってるんだ？
新しいムーヴが出るって2レスある？書いてないぞ？
お前にはなにが見えてるんだ？
悪い事は言わないから病院行きな？ ムーヴ君の人生って一体なんなんだろうな
もう老い先短い年齢なのに。 >>105
もしかしたら書いてる事を忘れちゃう病気なのかもしれないね・・・
お爺ちゃんさっきご飯食べたでしょ？って。 そもそも、ダイハツって社名の響きからして糞だせえよなあw 無理無理。
トヨタ、マツダも芋くせえし、やっぱ日産コンツェルンの流れを汲むNISSANが洗練されてるわ。
最近はデザインも社名に追い付いて来ちゃってもう最高すぎ♪ >>108
アンチなんてどこにも存在しないのよお爺ちゃん
認知症進行しちゃってるよ… かなり症状が進行しているな その内無敵の人になって事件起こしそう >>94
ガソリンスタンドとEVの充電設備を同列に語るって >>112
太いトルクより加速のスムーズさのほうが気持ちいいよ >>112
実はガソリン車のCVTとEVの最大減速比差が2倍あって、最初の出だしトルクはモーターの方が出てるんだけど、モーターの最大トルクが外れる回転域からガソリンターボが同等のパワーを出す。
なので40km/h程度まではEVが先に出るんだろうけどそれ以降はどうなんだろうね？ >>114
40km/hくらいまでの出足がいいとかそれこそ街乗りに向いてるやん >>114
64psを発生する速度はSAKURA30km/h,デイズ38km/hだからSAKURA優位かな
40km/h以降は同馬力なのでSAKURAの車重140kgアップがハンデになって加速は不利になるはずだが、CVTは伝達効率が結構悪いのでトータル互角だろうね
ただしこの勝負をした場合、デイズは爆音で歩行者からの冷ややかな視線を浴びることになる >>114
街乗りレベルでは動力性能の差をガッツリ体感出来るほどの違いはないってことか >>117
ガッツリ体感できる
というか130km/hのリミットまで軽ターボより遥かに走るのを体感できる 登り坂や渋滞時みたいな停止、再発進を繰り返す場面ではガソリンじ車ゃ越えられない壁がある >>120
モーター駆動良さは常用域の方が体感できるよ
普段の街乗りの方が走りの違いがわかると思う >>117
そんな事無いよ。
発進時はガソリン車なら3Lクラス(1000回転以下)のトルクが有るし、そんなイメージで発進出来る。
それから後は・・・ジリ貧な感じかな。 高トルクを高速域での電費に活かせないのかな？
CVTの変速幅を広げればなんとかなるもんじゃないの？ >>111
じゃぁなんで、ガソリンスタンドにqc併設を望むんじゃなくて
ディーラーに望むの？
ガソリンスタンドのほうが数も多いし、
ディーラーは系列があって他社だと割高になるし。いいことなくね。 低トルクで非力ながら省電力＆低コストのほうがいいです バッテリーの寿命はある程度予測がつくけど駆動モーターって何十万km持つんだろ 素人は気にせず乗れ どうせ壊れても自分でどうにも出来ないだろ？機械物なんかな壊れるタイミングは運なんだよ カチカチになったネジ外すのに、非力な電動ドライバーをフルパワーで開けようとして、火を噴いて電動ドライバーがぶっ壊れたわ >>128
壊れる可能性があるのは軸受部分だけ
ガソリンエンジンより遥かに長い てかインバータの寿命の方が先に来るだろ
常にスイッチングしてるから、ラッチアップは起こりうるし >>128
モーターよりインバーターが先に壊れるみたいだね 電池交換式の車いつかできないかな！
単1電池10本
あとフォークリフトみたいなバッテリーで走るやつ 電池交換式はテスラが検討して断念してるよ
スクーターくらいじゃないと厳しい >>136
15V0.2AHって所かな？乾電池10本で。
300Vに変換すると全くロスが無くて0.01Ahだから1km位走れるかも？
ちなみにフォークリフトのバッテリー重量って少なくても600kg以上あるよ。 >>138
鉛だもな
リチウムは比重的には軽いけど
それなりの容量確保するとなると（´・ω・｀） >>136
中国では、電池交換式の車が実用化しているよ。 まぁ中国なら少々燃えても構わんから色々実験出来るよね >>140
そんな机上の空論書いても・・・
定格でどれだけ入るかが重要。 >>143
言葉足らずだったかな。
欧州で既に設置されている350kW充電器と対応車種なら、5分で30kWh近く定格で充電できる え？もしかして350Kwの急速充電機で車1台に対して350Kw丸々使えると思ってるの？
ははｗまさかねw >>147
え？もしかして350Kwの急速充電機で車1台に対して350Kw丸々使えないと思ってるの？
ははｗまさかねw 軽EVの小さなバッテリーじゃ充電器が凄かろうが直ぐに受け入れ側に制限かかってそんなに入れられないのが現実 サクラは20kwなのに80%まで40分もかかるしな
10分で済んでたら最強だったのに >>144
はいはい。
理論値理論値。
で、おまえは欧州でみてきたの？
何台あるの？
充電価格は？
対応車種は？ >>144
今の所350kW充電器をフルに使える車が無いよね？
韓国のも結局は5分100km程度らしいし。
でも800Vで約430Aの電力か・・・ケーブルが太そうだな。 電池デカくないとごっつい充電器生かせないから当面軽EVには関係ない話だな
全個体電池が理想の状態になって量産低価格化され軽EVに使われるようになるのは早くても十数年以上先な気がするし
現行のバッテリーだと軽に多めに乗せても価格とサイズのバランス考えると30kWhぐらいまでかな？
電池サイズ以外の所で頑張ってどの位航続距離伸ばせるかになりそう >>154
あるよ
ポルシェとかアウディとかは対応してる
現代のIONIQ5も対応してる 日本で一番大きい充電器は250kWだね
350kWと大して変わらない >>156
ポルシェ、アウディ（笑）
でそれが軽evとなにか関係あんの？ >>156
ポルシェは270kW、ヒュンダイは350kWは瞬間も出て無いけど・・・
まあ軽のスレなんだから全く関係無いよね？ んなこと言ったら、電池交換式の話なんてのも全く関係ないけど 電池交換式の軽はまだ出る可能性はあるよね
超小型モビリティも出力小さい軽だし
350kw充電できるようなごっついバッテリー乗っけた軽よりはよっぽど現実味がある >>163
それはあなたの主観でしょ
俺的には電池交換式なんて、それこそ机上の空論に思えるけどね >>166
それ軽EVなの？全然関係ないやん
なお言っとくと、その電池1個で1.25kWhしかないよ >>166
バイクは積むところが限られるからそうするしかないの FOMM ONEはバッテリー交換対応軽EVだね
軽ナンバー取って日本で走れてるけど交換ステーションが整備されてないから今の所ほぼ機能してないみたいだけど
https://www.fomm.co.jp/ >>170
電池容量からして電池パック一個で約25kg、それを4個交換するのは非力な人だと物理的に交換不可能だな
しかも最高速度80km/h
まだ、軽EVに350kW充電対応バッテリーを積む方が現実的
欠点は価格だけだから
>>171
？
どっちも個人の主観だからそんな主張してもナンセンスだよね、という意味だが？ 350kw充電出来るような電池が軽に使えるほど小型化する未来には軽規格なくなってそうな気もする
それなりの容量と体積が無いとそんな大電流受け入れられないだろうし
来年商業化出来たらいいなの次世代SCiBが6分の充電で90%充電出来て300km走れる予定らしい
密度はリン酸鉄レベルらしいからこれが走行距離から40kwhぐらいのものだとして荷台潰して無理やり作れば出来なくもないか？
いっそのこと2シーターかな？
そんなニッチで高価な軽をワザワザ作ろうと思わないだろうけど・・・
結局軽は価格が安く無いと受け入れられないもんな >>172
そんな大出力の充電性能を持ったバッテリーを積む方が非現実的だろ・・・
結局は内部構造で800V化しないとそもそも対応出来ないし。 ぼくが妄想した2030年ぐらいに実現してたら良いなぁと思うフル規格軽EV
急速充電30分1チャージで200km走れる(エアコンとか付けずに)
30kwhぐらい？容量少なく
補助金あるかどうか知らないが物価の上昇考えて230万円ぐらいで入手できる
4WDモデルや容量落として低価格なモデル(200万ぐらい？)もあり
7年ぐらいでこのぐらい進化したら上出来かなぁと思う 高さ1550ミリの軽EVきぼんぬと思ったら立体駐車場にEVチャージャー無かったわ >>172
バッテリーの内部抵抗によって充電能力決まるって
理解している？
この車のバッテリーを3個並列に使って
60kwhのバッテリーとすれば
それだけで同じ時間で3倍の充電出来るよ >>177
>バッテリーの内部抵抗によって充電能力決まるって
>理解している？
また、トンデモ理論が現れたな
どこから突っ込んでいいのやら >>178
電池の内部抵抗ってかなり重要なファクターだよ？
電力を増やすほど電池内がその抵抗でヒーターになっちゃうし。
並列繋ぎにすると電池の合成抵抗を下げれるから充電電力を上げれるよ。
直列繋ぎだと合成した内部抵抗は増えるだけだけど、セルの増えた分だけ電流を流せる。 >>172
99%の人が軽に350khw充電なんて望んでないから。
アウディポルシェ君。
安くてそこそこの航続距離。
スーパーハイトでスライドドア
エヴリィ、アトレーなどのキャブオーバーEVとか
そんな非現実的な充電能力より必要です。
超急速充電が必要なツアラー的なEVってのは
軽ではない。 >>182
サクラが安いとは一言も書いてないやろがい。 >>179
>電池の内部抵抗ってかなり重要なファクターだよ？
>電力を増やすほど電池内がその抵抗でヒーターになっちゃうし。
発熱するなら冷やせばいいだけ
>並列繋ぎにすると電池の合成抵抗を下げれるから充電電力を上げれるよ。
>直列繋ぎだと合成した内部抵抗は増えるだけだけど、セルの増えた分だけ電流を流せる。
あのな、セル1個に流せる充電電流に上限値があるだけで、直列だろうが並列だろうが、合計の充電電力は変わらないのよ
>>180
25kgの電池パックを何個も交換ってのも、誰も望んでないわな >>184
簡単には冷えないよ？バッテリーパック内部から発熱するんだから・・・
なので想定温度以上に上げない様に電力制御するんだけどな。
直列はバッテリーパックを増やして電圧を上げるってのが抜けてたね。 >>178
お前
単一電池と単三電池が同じ電流で充電出来るとでも
思っているおバカですか？
充電器の出力いくらあげようが
単一と同じ充電能力には成らないんだよ
最低限の理科の知識くらい持とうね >>185
>簡単には冷えないよ？バッテリーパック内部から発熱するんだから・・・
何その超あいまいな言い方は。
そんな言い方でいいなら、
適切に冷却すれば冷える >>186
単一のNiMHと単三のLiイオンなら単三の方が多く電流流せるよ
おバカさん >>188
こういうのストローマンなんちゃらって言うんだろw
まんま小学生の言い訳だな 20kwhのバッテリーに350kw充電器で充電したら
350kw流せ込めると思っている馬鹿
1500wコンセントにつないでいるのに
100w電球はなんで100wしか電流流れないの
ぼくちゃんにはわかんないだろーな >>188
さて・・・どちらが内部抵抗が低いでしょうか？
貴方自分で答え書いてるけど。 >>191
誰もそんなこと思ってませんよ
同じLi電池でも東芝SCiBと中華のバッテリーじゃ充電電流違うの知らないの？
まあ、ぼくちゃんには難しかったかな
>>192
そんなもん電池の構造によるわ まぁ次世SCiBでも軽向けの容量じゃ到底無理だろうな なんか小学生の理科で
電池の繋ぎ方から勉強しないといけない人がいますね NISSAN SAKURA Pole to Pole 軽のe-POWERの価格は、サクラ本体ー補助金と10～20万円差だから
日産はe-POWERをやらないと言っているのかな？ わざわざBR系エンジンで発電させる軽e.pを作るよりも
ノート兄弟車でキューブやラシーンを復活させたほうが簡単に作れて売れるんじゃないかな あの形式で軽作ったらどんな感じになるのか興味はあるがどう考えても割高になるから商売としては厳しいよね
バッテリー5kWhぐらいでも積んでPHVEにした方が補助金分で安くなったり？ 個人的にはあの2台よりは秋に再販のミニキャブの方がええなぁ
買わんけど
新型EV軽バン待っとるわ SCiBや後継のニオブまたはそれに匹敵する強靭な電池でなければ30kwh未満の小容量EVは買わない。
SoC詐欺でもいいから3元系でサイクル寿命2万回とかに出来たなら買うわ。 >>206
そのサイクル充電は必要か？
ほとんど永久保証みたいな寿命じゃ無いか。
20kWhで120km走れるとして2万回のサイクル充電。
4800万キロ走れることになるけど？
本気で思ってるならかなりの乞食根性ですよ。 >>207
回生充電が入るからそんな回数では足りないだろ。 >>208
サイクル充電って空っぽから満タンまでの充電量を繰り返した回数ですよ。 >>210 >>211
ゴメンね。素で20kWhを掛けちゃってた・・・
240万キロか・・・どっちにしても乞食根性が凄いねえ。
現状は1500サイクル位で18万キロ位かな？
個人的には十分かも。 初代リーフのバッテリー実容量を表すセグメント表示の減り、セグ欠けの早さ知らないのかな。
わざわざecoモード切ったりBモード避けて回生を弱くし、その上回生を最小限にする直線路でN入れたり交通先読み&ゆったり運行という手動ecoドライブに加えて、最大80%充電厳守くらいの事やっても10万キロセグ欠け無しでいけるかどうか。ちなみにセグ1つ欠けると電池容量が新車の87.5%以下相当。
初代リーフ24kwh車の中古車の残セグ数写真で探すと12セグでフルセグなのが本当に希少で、走行短いのに9セグとかあって軽く恐怖と笑いが出るぞ。 >>213
どっちかと言うとアイミーブ16kWhと同じ考えで良いのかと。
あれ、急速使うと特にダラダラと劣化してくから。
家充電だけで乗れる環境だと10年余裕でしょ。 昔と比べたら耐サイクル寿命は上がってるんじゃないのか？
10年間技術変化がない訳がない 材料工学の進歩はある発見で瞬間的に性能向上して、あとは横ばいのように階段的に変化するからなー
アルミ合金なんて1930年代のジェラルミンから大きく向上してない >>213
初代の24kWhな
あれはバッテリーパックの問題でMCから変わってる >>216
同じものでも製造技術の向上により安定した品質となり結果的に性能は高くなる >>216
リチウムイオンとジュラルミンにどういう関係があんの？ >>220
なんで？
ここ10年で進化してるリチウムイオンバッテリーの話に、進化してない(と216は思い込んでいる)アルミ合金の話を混ぜて、あたかもリチウムイオンバッテリーも進化してないようにミスリード仕掛けてるのが意味不明だから聞いたんだけど？ >>あたかもリチウムイオンバッテリーも進化してないようにミスリード仕掛けてる
おまえ統合失調症じゃね？？？
今すぐ精神科行った方がいいぞ？
煽りじゃなくてマジで >>223
え？
じゃあなんでジュラルミンの話を急に出してんの？
あなたの見解を教えて。
そんだけ言うくらいなら明快な回答持ってんだろ？ >>223 >>224
正直どうでも良い。ジュラルミンなんて。 >>224
お前ってマジでヤバイ人種なんだな…
IQからして低そう… >>214
中古車見るとiMievの16kwhモデルもリーフより目立たないだけで割と劣化してる印象。
SCiBが耐久性優秀過ぎるだけだけど、値段高いと密度が低い＝重く嵩張るのがねぇ。
テスラみたいに安いだけが売りのLFPで60kwh乗っけて1.3tと重く補助金差し引いて乗り出し300万の軽とかならすぐハンコ押すんだけど。
テスラは3でもデブだし何より家燃やしたくないから無しだから、現行リーフの中古買うのが最適解かな。 材料工学の話だとLiイオン電池の限界が662wh/kgで、セルパッケージやユニット化の外装も計算入れたら半分くらいだろう。
パワコンやモーターなど動力機構除いた重さが300wh/kgなら100kwhで330kg、値段もLiが奪い合いの状況じゃ安くなるどころか高騰して海水から採取するハメになるかもしれん。
正極材料のLi化合物の発見で理論値には近づくだろうけど、Liでない二次電池の発明実用化が必要だろう。
でなければPHEVが最適解。 安くて軽ければLFPでも鉛蓄電池でも何でもいいんだけど。
全固体電池が期待されてんのもそこだし。 >>228
250wh/kg位が限界値じゃ無かったかな？保温器含めると。
現状でも結構いい所まで来てるよ。
テスラのバッテリーデイとかの発表も半分詐欺みたいな感じだったし。 密度の低いLFP軽に60kWhとか2シーターになってまうな
軽バンに30kWhなんとか積めれば欲しいが、座席の下とか結構隙間あるし >>227
確か16kWhは普通のリチウム電池で10.5がSCiBじゃなかった？
初代リーフより電池保ってるのは冷却システム付いてるからでしょう 昔々あるところにルネッサという車があったそうな。
見た目は今で言うクロスオーバーSUV風なステーションワゴンなのに、室内空間はクーペ同然だったそうな。
えらいこったで… >>231
さらにEVに不利な数字を頂いて、なんと言ったらいいのか。
どっちにしろリチウムイオン電池では純BEVでICEVを完全に代替はできない。
かいって水素FCVは原発の熱反応で水素作る真の陰謀を堂々と公言して国民が納得しない限り環境負荷はガソリンより悪い。
EV関連はEUも含めて錬金術詐欺師だらけ。
俺はモーターの駆動感が好きなんで純モーター駆動車は最低１台保有し続けるけど、テスラとか潰れろってずっと思ってる。 >>233
そうたね。
SCiB搭載EVはi-MievのMグレードとそのシステム流用したミニキャブEVだけのはず。
HONDA eもSCiBの噂だったけど載せなかった。
MX-30も同様。 便利だったか快適すぎて二台ともEVにしたとかのレスをどこかで見たような気がしたんだけど、見つけられず
どう便利なのか快適なのか聞きたかったんだけど… リーフのスレで旦那用に買って嫁用にもリーフに変えたってプロパガンダなら昔見た 電費って速度によって変わるの？
ギア的なものないから航続距離一緒ならほぼ同じ？ 速度が増せば空気抵抗増えるしギアが無いならモーターのかいてんすうも増えるからその分電気を食うのでは >>241
ガソリン車と一緒だよ。
加減速が多ければ悪化するし、
速度が速すぎても悪化する。
evの場合、変速機がないぶん
ガソリン車より高速域が苦手な事が多い >>243
ガソリン車がいろいろロスが多いのでストップアンドゴーの少ない高速走行ではむしろ燃費が改善するけど EVでは単純に走行抵抗が増えて燃費が悪くなる。
市街地ではでは逆に燃費悪化が少なめである
のでどうなるか分かるよね。
つまりEVはコミューター。
航続距離が短ければ、バッテリーが軽く済み、更なる燃費改善とコストダウンが出来る。
ポルシェもテスラも理屈に合わない。 エネルギー効率が良いからって、バッテリー駆動の熱交換式湯沸し器をもってキャンプに行こうとしてるみたいだ。 >>244
ではではおじさん
ながながうっせーよ。 >>236
HONDA e もMX-30もSCiB後継のNTOにして6分で満充電を売りにすれば電池容量の少なさが欠点にはならなくなるんだけどな Lightyearがソーラーカーを出すらしいね
まだスーパーカー値段だけど予定としては400万くらいの量産を計画してるらしい 日産三菱の軽EVってどこまで拡張性を持たせてるんだろうね？
スーパーハイトのルークス/eKスペースはできたら作りたいと言っていたけど
商用バンやキャブオーバーは考えてないのかな？ >スーパーハイトのルークス/eKスペースはできたら作りたいと言っていたけど
電池の搭載方法が、スライドドアと干渉するで、そのままでは無理。
>商用バンやキャブオーバーは考えてないのかな？
MINICABのモータとバッテリーの新型化は考えているみたい。
軽２輪EVスポーツは、カワサキが面白そう。
クラッチ操作不要、モータトルク特性のおかげで
スタート加速は、リッターバイク並みが誰にでもできる。 ミニキャブのEV、2モーターでいいから四駆だといいなぁ サクラが積んでいるMM48モータ
サクラ 48KW/195Nm
ノート(リア) 50KW/100Nm
エクストレイル(リア) 100KW/195Nm
100KW/195Nmあるのなら、RRにしてVW ID.3のようなBEVを作ってほしい。
サクラにPOWERボタンつけて、100KW＠30秒あったらおもしろいのに。 デカいモータ積むのは容易でもバッテリーからの出力ができなきゃ意味ねーじゃん
大出力モータをいかすには大容量バッテリーが必要なんよ
ましてサクラは水冷化されてないし 馬力規制あるけどトルク規制は無いんだな
そりゃ軽はEV普及するかもね >馬力規制あるけどトルク規制は無いんだな
馬力∝トルク×回転数 >>260
モーターは回転上げなくてもトルク出るのが利点だしな 48VのBEVは、60㎞/hまでの走行は問題はなさそう。
冷暖房をどうするかじゃないの。
できそうなのは、冷風を顔に当てる。暖房はシート、ハンドルヒータにする。 >>256
アイのシャシーは5ナンバーまで広げたらホイールベース2800mmは取れるという開発者のインタビューをどこかで見たことがある
そのシャシーにそのモーター載せればそういうRRBEVが出来たんだろうな >>264
i-MiEVが存在しない世界線の方ですか？ エブリイみたいな形の軽バンevって来年出ますよね。一般販売されるのかな。。 ホンダとダイハツの軽EVはどっちが先に発売されるだろう？ なんのために11年ねばったかわかんない
保守通り越して原始人だね
永久に１００ｋ以下限定に怒り通り越してあきれる だからさあ
EVはもう進歩出来ないんだよ
少なくともここ何十年も進歩してない
そもそもリチウムまで使った以上もう何もないわけだし 全個体に固執している間にナトリウムイオン電池で中国に席巻されて
電池シェアどうにもいならなくなりそう 180キロか…オプション販売で外部電力バッテリー使えたらな非常用に50キロぐらい普段は家庭用に使える奴 サクラでもEKEVでもどちらでも良いのだがカミさんに「スライドじゃないから」で却下された。 あー、それは試乗してカルチャーショック受けて貰おう 元ワゴンRスティングレー
スライドの方がいいかなぁとか思ってたけど、試乗してサクラになったわ
疲れにくそう、と
ホンダのN-BOXやN-VANも乗ってみたけど、ハイトワゴンに比べてスーパーハイトワゴンは揺れかたがちょっと大きいような気もした
航続距離はちょっと気になる
1.5倍走れれば全く問題なかったんだけどな
航続距離的に一台目に買う車ではないかも EVは電池が肝なのによお
制御やモーターは産業機械界隈で枯れた技術だから
どうとでもなるけど自前でバッテリー生産出来なきゃ敗者でしかない
佐川が中華軽EVバン導入決めたけど序章だと思う
このままだと中国のEVにやられている日本の未来しか見えないんだが >>286
ダイハツにはBEVでミゼットを復活させてほしい K12マーチを軽EVで復活させてほしい
EVはきちんとした足回りと優れたBMSさえ揃えれば
それこそガワチェンで多彩なラインナップが作れるはずなので頑張ってほしい サブロク時代は個性的な軽が多かったからな
現代の軽はつまらんよな
EVならあの頃をオマージュしたモデルも可能かもしれん >>294
俺もK12がマーチの中で一番好き、カッコかわいい感じでいいよな
軽に落とし込むならフィアット500をひと回り小さくしたようなイメージかな ミニキャブミーブトラックが復活しなかった時点でお察し 軽トラは>>300待ちでええやん
>>298
マガジンX今月号の表紙に載ってるな
まだ読めてないから内容はわからん 国内勢が見送ってるうちに軽商用EVは中華製になっちゃうかもね たしかに国産メーカーはトロくさい
トヨタがあんなだしな、本当は先頭に立って音頭とらなきゃいけない立場なのにBEVに否定的なのは否めない
スマホみたいにならなければいいけど >>304
ホンダのそれはダメだわ
コンパネやバイクを積めない軽トラじゃ売れませんわ ミニキャブミーブトラックはセミキャブオーバーだから売れないわね
20年ほど前にキャブオーバーの軽トラが各社から発売されたが積載量は少ないしホイールベースが長く小回り効かないしで絶滅しちゃったからねえ
バンはセミキャブオーバーばかりなんだがトラックとは需要が異なるのか或いは安全基準が異なるのか知らんけど 軽トラは荷台と車内との繋ぎ目が折れ曲がる事で衝突安全性能を満たすフルキャブデザインだそうで
荷台と分かれてないと安全に折れ曲げる事が出来ず、衝撃を吸収させる場所としてセミキャブになると なるほど
軽トラはキャビンを頑丈に作り後部のベッドを衝撃吸収部分として設計してるってことかな?
前からぶつかって居住空間は保ちその後方を潰れるようにするなんてそんなにうまくいくのかなあという気はするが
軽トラドライバーなんて社会の底辺だから安全性なんて考慮する必要もないと割り切ってキャブオーバーにしてるのかと思ってたが 軽バンってパネルトラックみたいにがパッと開いたり
パネル外して開放で軽トラみたいに使えたりする
1台2役の商用車あればいいのに
それがEVならなお良いわ >>311
車庫証明も必要ないくらい田舎の農作業が想定ターゲットだから衝突安全性は低く見積もっているのかも >>313
田舎は１トン以上載っけても安全性能出さなきゃいけないから、軽トラって言っても手は抜けないよ？ >>291
当初の予定では数年前には実用化されて搭載されているはずなのに
トヨタのEVに未だ搭載されてないけど何年騙され続ければ気がつくの？ >当初の予定では～
そんな話は聞いたことない
まだまだこれからでしょ そもそも全固体電池ですべて解決と言う話自身がマユツバもの 全固体電池はモデル3の発表にぶつけてハッタリかましただけ >>318
テスラ「提携してたのに勝手に切って手のひら返したのトヨタじゃん」
ttp://s.response.jp/article/2014/05/19/223463.html トヨタってテスラの株主だったのにな
何で手放したし そもそもテスラの株なんか欲しくなかったがヌーミーの代金をテスラが支払えなかったから株でもらっただけでしょう
そしてトヨタも儲かったしテスラも安く工場入手できたしウィンウィンじゃね?
どちらも惚れ込んで提携したのではなく打算での付き合いだったから結局解消 でもBEVの計画見直すらしいぜ、どれだけ遅れてるかようやく気づいた感じか
BEV用MT開発したり面白いことやってるなとは思う
まぁ、市販化されなきゃ意味ないが トヨタはBEVに否定的な感じは否めないからな
本気だせば世界を席巻できそうなもんだけど、bZ4Xの件を見ると難しいのかね？
水素なんてそれこそインフラ整備が大変なんだからBEVに本腰いれたらいいのにトロいよな エンジン＆HV車が世界一売れてるトヨタに
EVシフトどうのとか馬鹿としか言い様がないw EVでは日産がトヨタ抜きそう
サクラが売れしてるしEVに本気になってる ぶっちゃけ、軽のEV車の場合、これから出てくるのはトヨタ・ダイハツ・スズキの連合だから
あっという間に駆逐されると思う… 軽だとダイハツ中心で開発するからトヨタ開発なEVよりも出来が良いまで有り得る トヨタの資本が入ってるとはいえダイハツとスズキが同じ車を販売なんてあり得るのかね? >>332
トヨタの出したEVがアリアより出来悪いのに、それはないわ イイ車よりそこそこの車を販売力で売りまくるってあるあるだろ？ ほんと軽こそEV向きだよな
近所のお買い物用途ならデメリット殆ど無いし 通勤や買い物で使うぶんには充分な後続距離だしな
これから後続距離も延びるだろうし
てか、そんな長距離走ること滅多にない人がほとんどだろう
旅行は他の交通機関つかえばいいし 外充電のシステムが改善されないといつまで経っても一般層には普及しないよな
急速充電器使うのに割高な充電代の他に謎の月額費用かかったりするし
政府から補助金もらって設置したくせに更に金とる
そして従量制じゃなくて時間の料金体制
海外は従量制だらけなのに日本はいつまで不公平な料金体制を取り続けるのか >>343
時間制ってのが、この車の一番不利なところだよな
内部抵抗の高さから充電電流が制限され
30分じゃ充電出来ないゴミ仕様
充電される電流料なんて他のEVの
半分以下なのに料金は同じ
まじシネ(´･ω･) 歴代の受賞車ざっと見てみたけど不人気車ばかりだなw 「カー・オブ・ザ・イヤー」初めて人気車が受賞 ってか ヒートポンプが回せるくらいの発電機能つき50ccのエンジンでも載っけて走行電力は走行に、室内冷暖房はエンジンにって感じでバッテリーに貯めた電力とは分けて使うシステムにした方が幸せになれるんじゃない？ちょっと前のバスみたいにさ、これなら春秋はガソリン無し運用でいけるしオプションで設定してくれねえかなぁ 軽自動車のパッケージングにPHEVを求めるのは過激
まずはe-POWERが載るかどうか >>351
ダイハツのロッキー
あれ軽自動車にそのまま使えそうな
出力のモーターなんだよな 軽だとepowerにしても燃費が改善されないんじゃないかな？ EVの車検止めさせたい
要らないだろ
日本だけじゃん 軽EVの良さはパワーだろ
軽ターボよりトルクがあって乗りやすい
馬力規制はあるのにトルク規制無いって抜け穴だよな EVの税金をモーターのパワーでやろうとする動きあるみたいね
排気量が無いからその代わりに >>360
それが妥当だよな、走行距離はおかしな話だよ >>362
排ガス出しまくりのガソリン車乗ってるやつが払えばええよな >>360
EVに限らず既存ICE車含めて自動車税はもう排気量別から出力別にした方がいい
排気量別にしたのは昔は所得と排気量が比例したから金持ちから多く取ろうとしたからだが
いまや所得と比例するのは出力だ
2L150ps250万円、2L330ps499万円､2L420ps800万円
これらの所有者への自動車税が全部同じなのは無理がある 50kwごとに2万円アップだと高出力を買いがちな富裕層から贅沢税的に取れる
これを機に軽は64ps自主規制から50kw（68ps）の法規制にするといい
50kw（68ps）以下 軽 1万円
100kw(136ps)以下 5ナンバー 2万円
100kw(136ps)以下 3ナンバー 3万円
101～150kw（204ps） 5万円
151～200kw（272ps） 7万円
201～250kw（340ps） 9万円
251～300kw（408ps） 11万円
301～350kw（476ps） 13万円
351～400kw（544ps） 15万円
401～450kw（612ps） 17万円
451～500kw（680ps） 19万円
501～550kw（748ps） 21万円
551～600kw（816ps） 23万円
601～650kw（884ps） 25万円
651～700kw（952ps） 27万円
701～750kw（1020ps） 29万円 ホンダのEV版N-VANいくらになるのかしら？
100万円台といっても後半だろうけど どっかの記事ひとつだけ補助金適応前100万円台でって書いてあったな
2年後の補助金まだわからんしそれが正解な気もする
1,999,800円とかだろうけど
2シーター窓グルグルとかだったりしてな 配送に使うならリアシートなんて要らんしむしろレス仕様は設定する必要はあるわね
ハイエースとかも同様だし
パワーウィンドウは外すとウィンドウレギュレーターハンドルとか色々なパーツが必要であまり安くはならんとか >>371
電動システムの方が軽いから燃費的にハンドルは困るらしい。 >>351
電気自動車の電費の悪化の原因を取り除こうって考えだろ、暖房で走行距離が半減するのはちょっとね。 >>373
複雑な機構にするより電池増やす方が安くて早いと思うよ。 >>268
スマホのバッテリーの持ちが悪いなら、旅行時は充電器が使えない時のためにモバイルバッテリーを持っていくよね？それと同じで、バッテリー容量が少い軽の場合は荷台などに積めるEV用エキストラ的なバッテリー（モバイルバッテリー？）が欲しいと思ったけど、良く考えたら小まめに急速充電する方が話早いか(笑) あ、ごめん、1行目削除
１行目のレスアンカーは間違いです 自宅充電の方が多いのかな？
外出先での急速充電のスレって盛り上がってないね
急速充電や普通充電【充電カード／都度充電】自宅以外
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1671506241/ 自宅充電出来ないのにEV買う人は殆ど居ないのでは？ 急速充電使い放題の充電古事記の頃なら外充電だけで使うってのもありだったが充電完了まで待つのが面倒くさいから金払ってまでするものじゃないわね
長距離走行では仕方ないが リチウムイオン電池に取って代わるマグネシウム二次電池は未だか？ >>381
軽に限らずZESP2亡き後は自宅メインかな。
リーフやアリアで遠出する時は状況次第でQC使うけど今のところe+で十分足りてる、、、 >>383
遠出なのか分からんが、盛岡から一関ぐらいなら行くだろ ローカルですまん
かたみち約100キロ往復200キロちょい >>383
ガソリンの軽自動車なら高速運転する気にならんけどサクラなら安定してて静かだから高速も安心やで バモスホンダをBEVで復活させてほしい
こういう遊び心あるモデルも出してくれたら見直すのになぁ バモスは軽未満の規格が出来た時の切り札かな？
スロースピードビークルとか スロースピードは嫌だぜ？普通の軽で頼まぁ
まぁ、こういう解放感あるので景色いいところ走ったら気持ちいいだろうな なんでやねん？二輪が一番危ないやろ？
贅沢は言わん、軽EVの2シーターでかまへん ヘルメットやプロテクターがある分バイクのほうが安全
初代バモスはもう許されない
二代目なら軽バンだからブランドの継承くらいありえる バモス
今のカワサキMULEとかが
正常進化版って感じじゃん >>386
航続距離が短いから遠出する気にならん
あと高速はロードノイズでかいから静粛性はNBOXやタントと大して変わらん >>395
神奈川だが別に遠出じゃなくても高速使うがねぇ
246や1国混むし >>395
あとロードノイズ全然ちゃうぞ
遮音材の量が桁違いに多い >>395
トヨタのBEV実用情報をみると冬場の遠出は更におかわり充電頻繁しそうでキツいから俺も無理だな。 セカンドカーユースで評価されてるからな
ファーストカーとかパルチパーパスには向かんよ
なお、自分はサクラ欲しい側 >>399
そりゃパルチパーパスには向かないよ
パルチパーパスにはね、パルチパーパス
ところでパルチってなんだっけ？ スズキが独自にEV開発進め出したね
頼りのトヨタのEVダメダメで焦ったんだろう
修ちゃんの置き土産が老害認定になっちまった 日産は昔からEVやっててノウハウあったけど
スズキってあるの？ あれ？トヨタとダイハツと組んで軽EV造るんじゃなかったの？
面白いモノができるならなんでもいいけど、少し心配 >>403
トヨタはEVダメダメで水素エンジン車全振りだから、スズキも焦り出した
ヤマハやカワサキみたいに一緒に水素心中するほどアホちゃうと信じたい >>401
社運をかけたソルテラが盛大に爆死したスバル見てビビったのかな？ >>405
水素全振り？ダメだ、こりゃ…
水素なんてインフラ整備が電気以上に大変だろ
トヨタも真剣にBEVに注力すればいいのに
自家用車はBEV、バスやトラックはFCVでいいじゃん
トロくさいことしてる間にスマホみたいに海外勢にやられちまうぞ >>408
EV開発がトヨタにおんぶに抱っこだったのがダメ
トヨタ傘下入りは老害修の置き土産
今から独自開発で間に合うのか？ ドルフィンは軽規格じゃないし
影響あるのは日産リーフやホンダeクラスだろ 海外勢も軽出して欲しいな
買うかどうかは別として・・・
今の所エレモって軽トラモドキぐらいかな？ エレモのデザインけっこう好き、買うならエレモKのほうかな
東京オートサロンに新モデル出すみたいだから注目してるよ BYDシーガルが300km走れて150万円だってね、補助金無しで 宏光miniも「50万円EVで軽自動車は壊滅」とか一部が騒いでたけど
結局2年経っても安全基準の厳しい先進国ではまともに発売できてないしな
リトアニア版?のnikrob evは180万円とか話にならん価格になってるし
BYDはミドルクラスで豊富な炎上の実績があるけど
小型車で先進国の安全基準を満たせるのかね 現時点でリチウムが7倍以上に高騰してるからね
更に今後もEV車が増え続けるので供給が追いつかず倍々で高騰すると言われてる ホンダは、２０２５年に軽乗用車「Ｎ―ＯＮＥ（エヌワン）」ベースの電気自動車（ＥＶ）を国内で発売する。
前年春に発売する軽商用車「Ｎ―ＶＡＮ（エヌバン）」ベースのＥＶに続く第２弾となる。 N-VAN EVのコンセプトモデルが初公開されたけど
着脱式バッテリー8個の10kWhで航続距離75km(開発中参考値)と
商用だから近隣の配達業務とかに割り切って
事業所なんかでバッテリーをまとめて充電しておく使い方だね Honda Mobile Power Pack e:
1.3kwh
10.3kg
88000円
フル充電で片道37km程度か
街中のバッテリー交換ステーションで交換できるらしい
冬は厳しいかな >>425
現地の画面表示だからWebではヒットしないかな
Twitterで「ホンダの軽EV」とか検索すれば写真は出てくるよ
でも考えてみると以前プレスリリースで航続距離200km目標と明記してたから
恐らく別途バッテリー固定式で20kWh以上積んだのも出す気がする
着脱式20個26kWhなら胸熱だけどスペースやコスト考えると流石に無理か ありがとう発見した
100万円台で75km、200万円台で150～200km
みたいな感じかな 100万円台って日産サクラみたいに195万円だったりする？ BYDシーガルが200万円未満で出る
夏にはドルフィンが300万円未満 >>427
原付とバッテリー共用で6輪体制も薦めやすいとｗ もし交換バッテリーのインフラ整備が軌道に乗れば
モトコンポがEVで復活も夢じゃない
というかホンダなら普通に出しそうだな 軽EVの4WDが出るのどの位先だろう
ガソリン車のように1モーターをシャフトで伝えるのか2モーターにするのか サクラみたいなハイパワーモーターいらんからNA相当程度の低価格で電費の良いモーター積んだ低価格車早よ出んかなぁ
ホンダやスズキの商用車軽バンどんなのが出るか楽しみだがスズキは三社連合だからスズキらしさ出せるのか心配 4WD言うても取りあえず雪道でスタックしない程度のパワーのモーターで良いもんなぁ
インホイールモーター実用化(価格的、耐久性的にも)したらより簡単なんだろうけど >>435
トルクがあるだけでパワーはない
トルクはモーターの特性であって減らす意味もない >>438
これ最初見たときこれでいいじゃん、これの軽バンバージョンはよ出してくれって思ったけどもう3年近く経つのに続報が無いんだよな 初出が2019年だから3年半経っても商品化の目処が立たないという事は…
最近の記事はもうオブラートに包まず書かれちゃってるな
https://response.jp/article/2022/09/15/361781.html
> 一般的な乗用車や日本の軽自動車を含む商用車に低電圧ソリューションはあまり合理的な選択肢ではないが
> ヴァレオは今後の車両ビジネスの主力は高電圧系ソリューションだとしながらも スーパーハイトスライドドア
アルトやミライース的なのとにかく安いの
箱バン(ミニキャブはさすがに古すぎ)
軽トラ
全部揃うのはいつになるのだろう
あと4WDモデルも出て欲しいね
軽のバッテリー容量じゃ立ち往生したらすぐ電欠しちまうから寒冷地仕様には灯油式FFヒーター内蔵しよう >>443
そうだね、四駆とオプションでいいからFFヒーター設定してくれたらバッテリーは20kWhでもいいか
でもその仕様だと遠出したくなっちゃうからやっぱり30kWhは欲しいな
30kWhの容量あれば、20kWhだいたい1時間半走ったら充電と遠出もそんなに苦じゃなくなる 非常用で暖房欲しいならそこらへんで売ってる可搬型のFFヒーター買えば済む話
わざわざ車に備え付ける必要ないだろ どうせ業者だけでお春
台車はガス車で
hwもasfもベンチャー3年もたない
ゼロスポーツ詐欺被害より 日産 サクラが軽自動車年間累計10位に入れそうだね。 正直ガソリンエンジンのほうがいいけど過疎地に済んでるからどんどんガソスタが潰れていってるの見るとそろそろEVを検討する時期にきたのかもしれない 地方こそEVだと思うんだが
大抵一軒家だから自宅充電に困らないし >>460
EVにMTとか以前の問題でガソリン車ですらMTが絶滅しそう
航続 容量 名称. メーカー
---km 10.4kWh MEV-VAN ホンダ
133km 16.0kWh MINICAB MiEV 三菱
200km --.-kWh 不明. ダイハツ・スズキ・トヨタ
NMKVは次期モデル出さないのかね？ >>462
ホンダ「N-VAN e:」は210kmを目標に開発している
某情報筋によるとバッテリーは30kWhらしい >>463
目標値は知っていますが下記記事にバッテリー容量が記載されておりこの数値を採用しました
航続距離は75kmは不要な反発を招くと判断し「---km」と記載しました
<参考記事>
ホンダが新「MEV-VAN」の実車初公開！ 画期的な内装の反響は？ す
ぐに電池交換で「1日100km超走行」を想定
http://kuruma-news.jp/post/627782
8個すべてを満充電した状態での航続距離は75kmとなり、合計電圧は50.3V、最大出力20kW、
容量10.4kWh、総重量82.4kgで、ドライブユニットの出力は14kW、最高速度70km／h、
最大積載量250kgを実現しています（開発中の数値）。 人間での毎日のバッテリー交換は、EVバイクの
新聞配達の朝刊配達後に充電、夕刊配達後に充電
郵便配達の午前配達してバッテリ交換、午後配達後に充電、朝に装着。
毎回8個の交換は無理。 新聞配達のバイクは早朝なのにクソ煩いから
さっさとEV化して欲しいわ 毎朝80kgもバッテリー入れ替えなんてやってられんわ >>467
専門スタッフを雇えばいいんじゃね？
充電設備の方が安くなりそうだけど >>468
配達店ってめっちゃ薄利なのに専用人員なんて雇えないよ 電池交換式は何度やってもうまく行かないのになんで作ってしまうんだろう
これも公金チューチュースキームなのか
ホンダ的には二輪の電池を四輪と共用できるのが技術的な売りなのかもしれないけど客はそんなの望んでない
そもそも二輪の電池が重たくて取り回しに苦労しそう 電チャリとは違うんだから ホンダは電池交換式と電池据置型の2種類開発しているのな
スズキがJMSに出展していた「eWX」の航続距離は230kmを想定
日産以外はサクラの180kmでは少ないとの判断だね 12月発売 新世代化EVシステム採用で航続距離180kmに
三菱自動車、航続距離約35％向上の新型軽商用EV「ミニキャブ EV」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1549560.html
ミニキャブEVのバッテリは従来の16kWhから20kWhに容量を増加。
一充電走行距離はWLTCモードで133kmから180kmと進化 >>471
だから発売前から言ってたろ。WLTCの数値なんか実際でないのに実装200km走らないと使えないゴミ >>473
昔は俺もそう思ってたけど自宅で充電できるなら航続距離100kmでもOKな気がしてきた。 >>473
なんで軽で200km必要なのか言ってみ >>476
ガソスタない田舎で使いたかったんだろ
どう考えても東京クラスの都会向きだよなあ >>478
田舎でも1日200km走らんやろ
北海道なのか？ >>479
片道100キロなんか遠出したらすぐだろ
サクラなんか実際140キロしか走らないゴミだし
片道70キロなんて普通にありえる >>480
それ田舎関係ないやんけ
つーか外で充電出来ない病気かな？ >>481
ガソリン車なら1給油で600kmくらいは走るんだからさ
さらに充電は時間もかかる
できるだけ充電なんかしたくないだろ
自宅での夜間充電で賄えるなら通退勤用には良いだろし
昼間に太陽光で充電できる環境なら理想的だけどね >>479
オレは北海道の石狩管内住みだが、冬季特有の幹線渋滞や生活道路オフロード状態化のこと考慮すると、一日数十kmの都市部運用でもBEVは正直厳しいものがあるよ。
冬季特有の幹線渋滞は1km進むのに10分以上掛かることがザラだし、降雪で更に渋滞が酷くなると10km程度の道のりで3時間4時間ぐらい掛かることも普通にある。
そしてその渋滞を避けるために抜け道として生活道路を使うにしても、圧雪路のオフロード状態化で蓄電池にめちゃくちゃ負荷を掛けることになる。
仮にEV運用を現実的に考えるならストロングハイブリッドまでだね。 >>484
すまないね。
EVネイティブが北海道遠征してきたときに、『現地生活してないくせに知ったか宣伝するな』と思っていたからついつい北海道の事情を説明したんだよ。
まぁBEVではないEVであればまた話は変わってくるんだけどね。 ダイハツ遅れで、ミツビシもやめろやって
国家がめいじてるぞ >>483
EVって化石車と違って空調を除く待機時の消費エネルギーはほぼゼロなんだけど、エアユーザー？ >>487
そもそも待機時って何の話だ？
もしかして立往生の話と勘違いしてるのか？ >>488
EVは渋滞では電費落ちない
激しい渋滞だろうが関係ないってこと
もちろん時間が掛かればそれだけエアコン電力消費するがシートヒーター使えばそこはかなり抑えられる
そういうことやろ >>489
まずそれはあくまで非雪国環境の話だろ。
雪国ではまた話がいろいろ変わってくるよ。
特に石狩管内のように都市型豪雪環境だとね。 >>491
まずオレが例に挙げた渋滞は基本的に相応の降雪があるときであり、全然進まない渋滞ではなくダラダラと低速で走行するようになる。
そして時間の経過経過と共に段々と積雪する上で、大勢が踏み荒らし圧雪されることで段々とガタガタのオフロード状態になってくる。
更に低速である故に回生が殆ど成されない上で、慣性力も低いから電力消費一辺倒になる。
要するに電動機の作動状態として最も電力を食う状態ということ。
まぁ現地生活した経験が無い者には、どういう状況か中々理解できない話かもね。 >>492
うん知識ないさすぎ
回生だけが電費を稼ぐのではないし低速走行ならそもそも電力消費少ない
道のガタガタも関係ないし
ちなみに俺は冬の北海道にひと月くらい撮影旅行に行ってる >>493
お前さんは一度EVネイティブの札幌市街地走行の動画を観てから再度話に絡んでこいよ。
お前さんがいろんな部分で知識が無さすぎる。
お前さんは特に工学分野と力学分野が苦手だろ。
道のガタガタは関係無い発言していることがその証拠。
てかひとつき程度の観光で全てを知った気になるとは失笑通り越して呆れるわ。
ちなみに札幌含め石狩管内のオフロード状態生活道路は経験したことあるかい？ >>493
ついでに言っておくが低速域でトルクを要する条件下は、電動機の根本的原理として最も電力を食う条件なんだよ。
お前さんは電動機がどういった原理で作動しているかすら理解してないだろ。
ちなみにこれ義務教育で習う範囲だけどな。 >>494
知識ないの君ね
短期で借家借りて生活してる
>>495
マブチモーターて動くおもちゃと同じだと思ってる君の知識のレベルの低さ
それが君の限界 >>495
マブチモーターも同期モーターも根本的原理として、電流＝トルクという原理は変わらんよ。
これを理解してない時点でお前さんが知識無さすぎ。
ちなみにオレは正統に学業で自動車工学を学んできている上で話しているよ。
あと借家で生活してると言ってもひと月じゃ、現地生活のことなんか殆ど知らないも同然の話だわ。
オレは生まれも育ちも石狩管内であり、現在も出戻りで既に4シーズン目だよ。
※出戻り以前も仕事の関係で時々冬季は内地で過ごしていたが基本は石狩管内で過ごしていた >>498
そんな意味じゃないことも理解できないんだね
君の頭の中にはアクセルはオンとオフしかないんだね
あと「毎年」冬の北海道にひと月程度な
長い時はひと冬いる
主に知床周辺をウロウロしとる
コロナになってから行ってないが >>496
ついでに聞くがお前さんはその借家生活の中で、大雪により陸の孤島になった経験は何回ある？ >>499
そういう意味も何も物理的原理として、雪の抵抗やデコボコを乗り越える際の勾配抵抗により、それらの抵抗力に打ち勝ち進むには相応の高トルクを要し、その高トルクを発生させるには相応の高電流を流すことになり、それが電費の悪化を招くという話だ。
ちなみにEVネイティブが札幌市街地を走行した際に、Scan My Teslaでデータ取りしているから観てみな。
https://m.youtube.com/watch?v=GiulX4JGTt4
ガタガタ道および積雪路を走行したらどんな感じで電力消費するか解るようになっている。
特にSOCの減少率がえげつないことになっているぞ。
ちなみにこれEVネイティブはヤベー連呼してるが、こんなの寧ろ生易しい状況だからな。
てか知床で生活してるんじゃ、そりゃ石狩管内のような都市型豪雪環境の大変さなんか知らないに等しいわな。 超低速ノロノロ運転の話しちゃうん？
ゴールコロコロ変えないといけないくらい追い詰められてるん？
つーかおかしいと気づいたからゴールずらしたんやろ？ >>502
別にズラしているわけじゃないよ。
単にお前さんが冬季石狩管内特有の幹線渋滞の意味を理解してないだけ。
これ通常の渋滞と全く性質が異なる渋滞なんだよ。
札幌都市圏という大都市圏による交通量の多さと、都市型豪雪環境という世界的にも特殊な状況が合わさった特殊な渋滞なんだよ。 >>502
お前さんは今一度>>483をよく読め。
オレは初めから“冬季特有の”と説明しているだろ。
この部分をお前さんが全く理解してないだけなんだよ。 >>504
つまり>>501とは全く別のモードやね
んで俺の根本は484
その中でおまえは低速ではEVの電費が極端に下がるという無知をさらしてたから指摘したまで
お前が根本を理解できてないだけ >>502
ちなみにオレから言わせてもらえば、こっちは始めから冬季石狩管内特有の渋滞の話をゴールとして据えているのに、お前さんは他の渋滞をゴールとした話にズラすつもりなのか？
要するにお前さんが追い詰められちゃったのかい？ >>506
それはお前が書いた>>483
そして勘違いしてると思って489と書いたら本当に勘違いしてた
だから突っ込んでんの >>505
言っておくが冬季特有の渋滞が生じるときは、基本的に降雪状況による視界不良と、積雪抵抗による走行不安定により、例のEVネイティブ動画のような超低速ノロノロ運転になるから別モードの話ではないよ。
そして冬季特有の渋滞状況での低速走行は、電費が極端に悪化するということを理解してないお前さんが無知なだけ。
そして根本を理解してないのは、冬季特有の渋滞で低速走行したらどうなるかを理解してないお前さんだよ。 >>508
積雪抵抗は速度がある程度あるときに影響するのであって>>501の動画の状態
おまえは圧雪状態ノロノロ運転とはじめに言ってる
ずらすな >>507
お前さんが冬季特有の渋滞の意味を理解せず勘違いしているんだよ。
冬季特有の渋滞は渋滞の激しさがそのまま降雪量の激しさと直結する意味を全く理解してない。 だから
>>505
と言ってる
そもそも論点がずれてる >>509
現実を知らない者に状況を説明するのは本当骨が折れるな。
まず幹線で例に挙げたような渋滞が生じるときというのは、降雪量が相応に多くなって第一に生活道路が段々使えなくなり、本来は生活道路に分散していた交通が幹線に集中することで起こるんだよ。
これ理解できるか？ >>513
圧雪路と言ってた話はいずこ？
ずらすなと何度言えばわかる？
あとEVは速度に比例して電費は悪くなる
理由は走行抵抗が増えるから
単にこれだけの話なのになんで理解できない？ >>512
お前さんは反論する前に現実の状況を理解してもらうために一旦反論せずオレの話を聞け。
お前さんは現実を知らないから論点がズレていると勘違いしているんだよ。 さらにトルクは電流に比例するのは君の言う通り
でも走行にはそんなトルクの必要ないから必要なトルクをコントロールして制御してるのが今のEV
おもちゃやたま電気自動車とは違う >>515
こっちの話聞かないくせに何いってんだ？ >>514
まずお前さんが指し示す圧雪路はどっちの方を指しているんだ？
普段から圧雪でオフロード状態になっている生活道路の方か？
それとも降雪時に段々と圧雪されてオフロード状態になる幹線の方か？ >>515
つーかそもそもお前はこのスレに用事ないやろ？
荒らしたいだけならどっか行けば？ >>518
どうでもいいな
先に>>514を理解しろ >>515
まず走行にはそんなにトルクが必要ないという理屈は、あくまで降雪が無く平坦なアスファルト路面を走行する場合にしか通用しないよ。 >>517
お前さんの話は十分聞いているよ。
だからこそ知床での生活経験の話を出したときにツッコミ入れただろ。 >>521
そもそも絶対値の話しとらん
通常路の50kmを1としたとき5kmで0.1必要な走り方の場合で
雪道路で50kmで3必要だったら5kmでは0.3必要だと言ってるの
このバランスは変わらん >>519
まずEVの中でも燃料電池の方は関心があるから用事はあるよ。 >>520
どうでも良くないよ。
生活道路の圧雪路と幹線の圧雪路でまた問題点が違ってくるからね。 >>523
まずお前さんは自分で勝手に主観的な数値を決める前に、例の動画の客観的な数値を観てくれるか。
そもそも1が3になる程度の生易しいものでは済まない差が生じるんだよ。 仮に雪国で効率が落ちたとして
例えば航続距離400kmが100kmになるほどひどい環境なの？
降雪や低温で性能が落ちるのはEVが売れてるヨーロッパでも同じだと思うけど >>525
それは言い切れることではないよ。
第一に狭き島国故に少資源国である日本が、今後雑多な世界情勢問題で生き残るためには、他の物事含めエネルギー源において自給自足していけるようにすることは必須。
つまり現状日本が実用的に自給自足できるエネルギー源は、水資源からでも取り出せる水素が最も有力な物になる。
そしてレアアースやレアメタルも使わない様々な技術開発も実行されつつある。
以上を考慮すると何れ完全自給自足の燃料電池技術が確立されるかもしれないから、軽自動車に組み込めるような安価なシステムが開発されるかもしれない。
ちなみにオレは燃料電池だけでなく、リキッドピストン社の繭型ローター式ロータリーエンジンみたいな小型発電機を採用し、SKYACTIV R-EVみたいなシステムの水素エンジンバージョンが開発される可能性も期待しているよ。 >>527
お前が紹介した動画ですらそんなに差は生じてないが？ >>529
出ないと言い切れる
FCのサイズとタンクのサイズ的に軽に搭載不可能 >>528
まずEVネイティブの札幌市街地走行動画にあるScan My Teslaのデータを見れば解ることだが、少々降雪が強めの中でほんの十数km程度走行しただけで、満充電状態からSOCが81.4%まで減少しているよ。
また、具体的な電力量の減少値としても、満充電状態から65.3kWhまで減少しているよ。
これ電費換算すれば1km/kWh未満の次元になり、走行可能距離で言えば100kmすら無理な話になる。 >>531
お前さんは具体的にどの時間帯のどの数値を見てそれ言っているんだ？ >>532
まず水素貯蔵方法として既存の形態じゃ無理だろうが、現在はレアメタル不使用の水素吸蔵金属の開発が進んでいるから、それが今後打開策になるかもしれないよな。 >>530
別に水素厨というわけでもないよ。
単純に個人的には自宅環境として自噴の被圧地下水掘り抜き井戸があるから、それと水力発電や太陽光発電や風力発電と組み合わせて、電気分解による水素生成で燃料となる水素が自給自足できれば得だなという俗な考えがあるからだよ。 >>535
全固体電池より遠い話
しかも物理的に北海道ではFCVはBEV以上に無理 >>536
そんな水素使えるはずないやろ
ほんと馬鹿すぎる てか水素厨という言い回しで馬鹿にする者が居るが、ここってもしかしてBEV信者用のスレなのか？
それ故にBEVに不都合なことを言われると、擁護することに必死になるのか？
普通に考えて蓄電池じゃ所詮無理強い要素が否めない故に、水素活用の方が有用性も応用性も高いのに、それを批判しようとする考えがマジで意味解らん。
特に水素活用は様々な部分で自給自足の可能性も見出だせるものなのにさ。 >>539
とりあえず軽FCVが発売されたらねw
まぁ、ダイハツがこれ>>497じゃぁ軽FCVなんて夢だろうけどw >>539
このスレはBEVスレだからな
お前の来る場所ではない
別スレ立ててやってくれ >>537
それ寒冷地である部分を指し示しているのか？
それであればオレの考えとしては、寧ろその気温の低さを逆に利用した回生システムが打開策に繋がると考えるよ。
例えばペルチェ効果の逆反応であるゼーベック効果を活用し、温度差から補機的発電および吸熱を経て冷却と生成水保温を同時に実行するなどね。
要するに例えば発電特化型のペルチェ素子(熱電交換素子)を構成する仕掛けを燃料電池発電機関周囲に組み込み、まず発電時に生じる熱を吸熱して発電機関を冷却する。
そしてその熱エネルギーを回収して電気エネルギーに変換し、電熱ヒーターなどで排水経路および貯水槽を保温して凍結を防止するといった感じ。 ほんとバカだなぁ
熱マネがどんだけ重要かを理解してない
だから重要な熱エネルギーを超効率悪い方法で発電に使うとかほざく
オクトバルブとか知らんのやろうなぁ >>538
電気分解は最も容易に純水素を得る手段だから十分使えるよ。
しかも分解行程は蒸気圧に依存しないから、充填や金属吸蔵する際に必要な圧力も自己生成過程で自然と発生する。 >>544
除湿に圧縮に超高圧&超低温下で保存
どれだけのプラントが必要か知らないバカ EVですら発電ロスは？とか化石車信者に叩かれてるのに
水素なんて電気を使ってさらにエネルギーロス（笑） >>543
まずオレは寒冷地における凍結問題の観点から、発電時に生じる生成水の対策として別途発電に変換したエネルギーを使う話をしているんだぞ。
実際問題その生成水の扱いが寒冷地において一番の問題になるからね。 >>548
ペルチェで発電せず直接その熱を使えば良い
バカだからそれすら気づかない
なんでわざわざ効率の悪い方法を使うんだよ
あと問題は走ってる時ではないことにも気づいてない
ほんと馬鹿なんだから黙ってるよ >>545
まずお前さんが指し示す要素は、あくまでガソスタのような公的補給所での話だろ。
オレが言っているのはあくまでV2H的な形態で個人範囲の利用規模が対象だよ。
例えばミライを対象にすれば、タンク容量141L・最大約70MPaであるから、便宜上雰囲気温度による蒸気圧誤差を無視して単純計算すれば、自宅設備の補給経路容量＋貯蔵タンク容量を141Lにして140MPaを維持すればゼロから満充填できるようになる。
また、実際の運用では1日で141L・70MPa分の水素を使い切るようなことはないから、自宅設備の圧力は140MPaより低くて十分。
ちなみに公的補給所は大勢を一気に相手取る状況を想定して、余剰分として高圧で多量に貯蔵しなければならない故に、液化させるため低温保存しなければならないが、V2H的な形態として個人利用範囲ではその必要が無い。
そもそもお前さんはこういった計算をきちんとしたか？
もしかして計算する知識が無いのか？ >>550
あのさ140MPaがどれだけの圧力か理解してから書き込め
さらにそれだけの圧力にする為に必要なエネルギーも理解しろ
ほんと馬鹿すぎる アイミーブ 12万円車検１年なら60kmしか走らなくても買いかな
夏はもっと走るらしいけど >>553
他にも反ワクやアノンの活動で忙しいんだよ 普段使いって言葉がもうだめだわ。
EVアンチには平日買い物で車使うような
嫁もいなけりゃ２台モテるような金もない。
家族がいても土日に車出して激混みするような場所を
わざわざ目指していくような低所得者層だから
クソデカい車で同じ子連れ親子にマウント取れなきゃダメ。
利便性とか低所得者層には関係ないの。 >>559
2台持ち前提じゃないと使い物にならない宣言キタ 自宅と田んぼや畑の往復、たまに農協
ガソリンスタンドは一山越えなきゃ無い
爺っちゃんの介護もするから遠出なんてできるわけもない
だからガソリン車やめてEVにしたの
なにか問題でも？ >>561
そういう層がメインなら売り方変えないと駄目だろ >>562
日産サクラ/三菱eKクロスEVはタウンユースを想定してるからそれで別によくない？
実際の売れ方も登録車からのダウンサイジングが少なくないようだし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
