【スズキ】JB64ジムニー☆113【新型】
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ランクル買えない人が仕方なく乗ってるイメージ
それを指摘すると顔真っ赤にして早口で否定してくる惨めな人の乗り物って感じ >>310
>>315の人が言ってるけどジオランダーAT G015はスノーフレーク付いてます。
ただG015は履けるサイズがホワイトレターじゃないのでオープンカントリーはどうなのかなと、思ったわけです。 >>317
ナンカンFT-7がホワイトレターでスノーフレーク付きって噂は聞いたことあるけど
正直実物見たことないし見れる店も近くにないので真偽は不明 >>322
一生買えない64スレに張り付いてお前の絶賛23で泥んこ遊び頑張れよ(笑) 三菱ジープ乗ってる人、乗っていた人いる？
自分は乗りたかったんだけど新車同等がなくて諦めた。
今はシエラ納車待ち 俺のJB23.3型
なん馬力か教えといてやるわ
モンスタースポーツターボキット組み込んであるから
100馬力出るぜ >エキマニをシリンダーヘッド一体式にする
>と、エンジンの温まりも早くなります。
俺にとっては美点。冬場は特にありがたい。
競技の人は大変なんだね。23が有るから良いのでは。 >>325
さすがJB23だな
見た目も厳ついの?
画像みたい スノーフレークと、M+Sの違いって何？
どっちもチェーン規制は通れないよね？ ジムニーのプロが激白 「新型ジムニー恐るべし」悪路で真価を発揮!!
新型ジムニーが登場して大人気なのはお伝えしているとおり。しかし、ジムニーの本領発揮はオフロードだ。
舗装路での試乗記はもう飽きた!! と思っている人にオフロード試乗記をお送りします。
乗り手は「ミスタージムニー」と呼んでも過言ではない二階堂裕さん。
オフロード走行の感想、そして初代からジムニーを知り尽くす二階堂さんに新型のいい点、そして「もうちょっと」なポイントも聞きました。 ■先代とはここが変わった!! 外観でわかる新型のよさ
新型ジムニーが登場した。軽自動車の660ccがJB64、普通車の1500ccがJB74である。両者は、基本的には、共通のフレーム、ボディ、サスペンション、を持ち、その差はエンジンである。
実際には、シエラJB74のトレッドはJB64よりも130mmも広い。共通のボディを使用しているため、シエラの車幅は1645mmとJB64よりも170mmも広いのだ。 シエラの黒色に塗られたオーバーフェンダーは、圧倒的な存在感で、シエラは一昔前の三菱ジープの大きさとなっている。
先代にあたるジムニー（JB23）と新型ジムニー（JB64）では、ボディのカタログ上の寸法はまったく同じだ。 ところが、以前の丸みを帯びたボディとは違い、多くの直線部分で構成された新型ジムニーJB64では、室内空間の広さが違う。 運転席に座ると、腰から上の空間が広くなった。寸法で行くとわずかな違いだが、スクエアーな形状により、そのメリットははかりしれない。
事実、外観でもボディは、大きく見えるし、体積も大きくなっている。特にエンジンルームは、とても広くなり大きな空間ができた。JB23とは比較にならない。 これは、すべてスクエアーボディがもたらす効果である。旧型のバンパーは、カタログ上のアプローチアングルやディパーチャーアングルは、優れている。 しかしバンパーが横に広がった形状であるため、クロカン走行では、地面とバンパーが接触しやすい構造であった。それを知らずに、オフロードへ行くと、バンパーがもげたり、リヤのナンバープレートが曲がってしますことがあった。
それが、新型ジムニーでは、前後とも左右が上に切れ上がったデザインとなり、クロカンでも接地しにくい優れたバンパーデザインとなったのである。 また、牽引フックは、以前のものは、薄い鉄板を曲げただけの弱い構造で、下にひくためのタイダウンフック（船舶などでの輸送時の固定用フック）専用というべきもの。
先代ジムニーでオフロードでスタックした時に、ここを牽引ロープで前後に引くと、フックが曲がりフレームも潰れてしまう構造だった。このためジムニーのアフターパーツメーカーからは、多種多様な牽引フックが発売されていた。 それが、今度の新型ジムニーでは、鉄の棒を曲げたものにかわり、強度が格段に向上している。簡単なスタックなら、充分これで対応できるだろう。 >>331
ヨコハマのwebサイトから抜粋
サイドウォールには国際基準で定められたシビアスノータイヤ条件に適合した証である「スノーフレークマーク」※4が打刻されており、チェーン規制時でも走行可能※5なタイヤとして認められています。
※4 スノーフレークマークは、欧州で冬用タイヤとして認証されたマーク。
※5 冬用タイヤ規制もしくは普通タイヤチェーン規制の場合は走行可能ですが、全車チェーン規制の場合は、いかなるタイヤ（スタッドレスタイヤを含む）もチェーン装着が必要です。 左ドアにあるドアミラーには、アンダーミラーが追加され、左フロントフェンダーにあったアンダーミラーは省略され、すっきり。
ジムニーの伝統的デザインを踏襲した丸型ヘッドランプには、ジムニーシリーズ初めてのヘッドランプウォッシャーがついたのも新しい。 インタークーラーは、フロントのラジエーター横に移設され、冷却空気が入りやすくなり、ボンエット上のエアースクープがなくなり視界も良好になるなど進化は多い。 ■電子制御でオフロードがもっと身近になった
ジムニーシリーズ初めての、キーレスエントリーである新型ジムニーのエンジンをかける。ボディマウントの改良やボディの改善により、静粛性が向上、今までのジムニーとは異次元の感覚。
基本レイアウトや見た目は同じでも、20年の進化には驚かされる。オンロードでの乗り心地は素晴らしい。 旧型JB23は、ノーマルのサスペンションは、４人乗れば安定するのだが、一人乗車だとピッチングやローリングが大きく、大変乗り心地が悪く、コイルスプリングのフワフワ感が鼻につくものだった。
それが、新型ジムニーでは全くない。すばらしい、セッティングである。しかし、重量に関しては、JB23が980kgに対して、JB64は1040kgと60kgも重くなり、軽快さはスポイルされた。 また、アクセルワイヤーがなくなり電子での操作になり、アクセルぺダルを踏み込んだ時のレスポンスが低下したのは残念なところである。
さっそくオフロードに乗り入れてみる。不整地で一輪が浮くような状態になると、まずタイヤが空転する。 その後2秒くらいしてブレーキLSDが作動して、タイヤのスリップがなくなり、車は前進する。
トラクションコントロールの素晴らしさに驚く。不整地での新型ジムニーの走破性はとても高くなり、以前のモデルとは比較にならない走破性を持った。 ヒルクライムの途中で、ブレーキからアクセルに踏みかえると、約2秒ブレーキが働き、車体が後退しない機能がついている。これは、ヒルホールドコントロールと言われるもので、スムースな発進が可能となる。
またヒルディセントコントロールは、急なくだり坂でブレーキを自動制御することで車両の速度をおさえて、定速走行を可能にする。 このため、ドライバーはハンドリングに集中すればよく、各段に運転が容易になっている。
前述したヒルホールドコントロールとヒルディセントコントロールは、それぞれにスイッチがついていて、これをオンオフすることで、自分の好みのドライビンができるという高度な次元の運転操作ができることになった。 実際、オフロード走行で、これらのスイッチを最適に使いこなすにはどうしたらいいのか？ と疑問がわくところもなくない。
しかし、これらの電子でデバイスの進化により、オフロード走行の経験のない人でも、容易にオフロードを走れてしまうようになったのは事実である。
新型ジムニー、恐るべしである。 ■ジムニーとシエラのメリット、デメリット
今度のシエラJB74は、ジムニーシリーズで最高の排気量である1500ccのK15Bエンジンを手に入れた。
旧型のシエラJB43は1300ccのM13Aエンジンであったが、このエンジンはパンチに欠け、おとなしい性格のエンジンであり、低速トルクも少なくて慣れないと乗りにくいエンジンであった。 ところが、新開発のシエラのK15Bエンジンは、トルク感にあふれていて、低速から中速までが実によく、乗りやすい。
特にATとのマッチングは最高で、オンもオフもジムニーシリーズ最強のジムニーになったと思う。 またコーナリングでの安定性は、ジムニーシリーズ最良で、過去に例を見ないほどに安定している。
本当は、重心が高いはずなのに、1500ccクラスの乗用車と互角に走れるだろう。また、この安定性と、優れた動力性能はトレーラーの牽引にも、非常に向いている。 ただし、日本の林道などでは、シエラの車体の幅が、ジムニーよりも130mmも広いのは考え物。
軽自動車サイズのジムニーは通過できるが、シエラJB74は木にボディがあたり、行けないというシチュエーションは確かに存在する。 日本の林道はどこでも、軽トラックが通過できる幅に整備されていて、タイヤ1本分広いと危ないという道路は多々見受けられるからである。
山岳地帯で、小さく軽いことのメリットは、はかり知れないのである。 ジムニーとシエラ、これまでは少しの差であったが、外観こそ似ているが、違う車になったと断言していいと思う。新型ジムニーは、どちらも魅力に満ちている。 スノーフレークマークの正式名称は
「スリーピーク・マウンテン・スノーフレークマーク」
これ豆な >>341
あざーっす！
欧州ではチェーン規制でも走れるけど、日本では走れないってことね
要はM+Sと一緒（日本では） スノーフレークって、ミシュランのクロスクライメートとか、グッドイヤーのウェザーレディって事か？
俺はスタッドレス必要無い地域だけど、冬季にちょっと遠出した時に心配だから調べてみたけど。
ジムニーの標準サイズだと設定は無いよね。 >>329
逃げてやんの
ホラ吹き20年落ちJB23なんていつ壊れてもおかしくないゴミ良く乗るよなw 馬力がないと
電子制御縛りではクロスロード競技
ロック競技も乗り越えられない
それがレースなんだよ
競技に出ているJB23なんかは
ほとんど150PS超えてるのが常識 >>358
スノーフレーク付きのオールシーズンがメジャーになったのが最近だからHPとかではあまり明確に書いてないけど
NEXCO西日本なんかはスノーフレークマークを判断基準に使ってるケースもあるみたい
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/shikoku/h28/1124/pdfs/pamphlet.pdf
この場合はたぶんM+Sでもスノーフレークマークがないとダメってことになるんじゃないかな
冬タイヤ規制時のM+Sの扱いって人次第だったりするからスノーフレークあるに越したことはないと思う
>>359
ちょっと上見たらわかるけどオールテレーンのスノーフレークマーク付きの話題だよ
ジオランダーAT G015とかBFのKO2とか(BFは純正サイズないけどね) ちなみに俺はジオランダーAT G015使ってる
ほとんど雪降らない地域なのに勤務先の規程でスタッドレスじゃないと車通勤不可だったんだけど
最近オールシーズン増えたから組合で交渉してスノーフレークあればOKってことになったんでそれにしたよ
燃費も乗り心地も純正と変わらないし去年の冬何回か4Hで浅い雪道も走ったけど問題なかった 今さら
必死こいて
R06Aエンジン100PS狙っても
JB64の出る幕ないしなあ シカトかよ
だからニワカはダメなんだよなあ
JB64の冷やかし組は 64はクソだよ
だからニワカに売れてるし真のジムニストは23乗るよ
誰もが知ってる常識だから大人しく23スレにお帰りください >>331
当たりまえだろアホか
スノーフレークタイヤは冬タイヤ規制は通れる >>320
関東なので九州は遠すぎます汗
無難にカプラーONで済ませてしまうのが大半なんでしょうね
経験者がいらしたら、どんな項目が詰められるのかが知りたかったのですが
もしやるとしたらインプやS15でお世話になってる長野のお店でやってもらうつもりです 誰か車高ノーマルのままトランパスMT
履いてる人いる？
やっぱり干渉しまくりで厳しい？ 乗り方次第じゃない？
林道とか河原走るくらいなら問題無さそう >>370
フルバンプでハンドル切ると当たる
街乗りは全く問題ない 素朴な疑問なんだけど見た目以外の要素で大きめなタイヤ履くメリットって何があるん？ >>374
最低地上高が上がる
エア抜きした際のグリップ面積が広がる >>374
モーグルとか余程の荒れ地行かない限り一切メリットはない >>376
>>377
ありがと。そろそろ3万kmなんで交換検討してるんだけど
ネット見てると185や215にしてる人多いからなんでかなと。
見た目は大きめの方が格好いいけどやっぱ純正サイズで探すわ。 K6Aエンジンは全てアルミ製で軽量、高回転型まで回る運転していて楽しいエンジンです。そのため、いまだに人気が高くファンも多いことからチューンパーツも豊富。自分好みに仕上げられる、愛着の湧くエンジンだといえるでしょう。今回紹介したパーツ以外でも、タービン交換、コンピューターの交換など多くのチューニング方法があります。是非この記事を参考に愛車のチューニングを行ってみてはいかがでしょうか。 K6はショートストローク過ぎじゃね？
多分770cc化を見込んだ設計なのかと思う ジムニー パーツ JB23 アピオ
ジムニー ターボ トツゲキ パワーエアーフィルター JB23 アピオ APIO
5,830円 JB64W型ジムニーの最高出力は64馬力ですが、そのパワーに満足してますか？
歴代ジムニーのカスタム手法を見ても、新型JB64型ジムニーでもパワー系チューニングやスープアップは人気カスタムの1つです！
サブコンを使ったブーストアップやマフラーカスタムはジムニーオーナーなら誰もが通る道！
今回はJB64型ジムニーをもっと速くしたい、パワーを向上させたい、そんなオーナーにオススメする「パワーアップの必需品となるJB64ジムニーのカスタムパーツ」をご紹介します！ JB64W型ジムニーでパワー系カスタムを施して、もっとジムニーを速くしたオーナーにオススメしたい、パワーアップの必需品となるJB64ジムニーのカスタムパーツをご紹介しました！
アルトワークスと同じR06Aターボエンジンを搭載したJB64ジムニーのパワーを手っ取り早く向上させるのであれば、サブコンがオススメで、ローコストでありながら高いパフォーマンスを発揮、コスパに優れたチューニングメニューと言えます。
もちろんタービン交換をすることで大幅なパワー向上につながりますが、対応している社外タービンが少なく、チューニングのメインはECU書き換えやサブコンによるブーストアップが主流です。
吸気系のカスタムも重要で、フレッシュエアを取り込み続けるためには純正インテークでは役不足な部分があるため、パワー向上やパワーロスを抑えたいのであれば社外インテークがオススメ。
純正インテークは樹脂やゴムでできているため、吸気による負圧が発生した際にインテークパイプが凹んだり縮んだりして、効率的な吸気ができずパワーロスとなってしまいます。
社外の金属製インテークとすることで剛性が上がるので、パワーロスをすることなく効率的な吸気をすることができるのです。
またジムニーカスタムの醍醐味といえばマフラーではないでしょうか？
2017年6月の道路運送車両法の法改正により、マフラーカスタムの自由度が上がり、サイド出しマフラーが合法化され保安基準に適合することから、サイド出しマフラーでも車検に通すことができます。
歴代ジムニーのカスタムでもマフラーカスタムは活発でしたが、新型JB64型ではサイド出しマフラーも可能となったことにより、今まで以上に1本出しや2本出し、サイド出しマフラーなどが登場してくるに違いありません。
リアにヒッチメンバーを装着してヒッチカーゴや牽引をする場合、マフラー出口がリアにあると汚れたり熱害が発生するため、サイド出しマフラーにすることで解決できます。
マフラーをサイド出しにすると、取り付けができるサイドステップと装着できないサイドステップがあるので、同時に装着する場合は必ず形状とサイズ確認をするようにしましょう。
パワーを上げたらブレーキ強化も必須。特にジムニーはM/T（マッドテレーン）タイヤやA/T（オールテレーン）タイヤの装着で、純正よりもタイヤサイズが大きく、重いタイヤを装着する場合が多いです。
タイヤが重くなると減速するために必要な制動力が不足するため、ブレーキも強化することで安心して走行することができます。
ジムニーのサスペンションと言うとリフトアップサスペンションがほとんどですが、車高調を含めたダウンサスも忘れてはいけません。
オンロードをより快適に速く走るためのサスペンションキットもリリースされているので、オンロード派ユーザーは必見です。
今回ご紹介したイチ押しのカスタムパーツは売れ筋の人気パーツばかりでなく、モタガレだからこそ購入できるパーツもたくさんあるので是非チェックしてみて下さい！
関連特集 シエラに迫る98馬力！ ジムニーのターボを換えちゃった！｜HKS九州サービス｜スズキ・ジムニーJB64
そんな中今回手掛けたＪＢ64は、オリジナルのハイフロータービンと前置きインタークーラー、ワンオフサクションなどによる街乗り快適・快速仕様。
ローブースト設定ながら、98馬力というシャシーダイナモ実測値をマーク。
カタログデータと比較すると30馬力以上の向上ということで、いわゆるどっかんターボ的なピーキーさも予想されたが、実際の乗り味はいたってフレキシブル。
トルクに余裕があるため、マニュアルでのシフト操作を少々サボっても、軽くアクセルを踏み込むだけで低回転域からでもするすると加速。
ワイヤー式から電子スロットルへと変更されたことで、レスポンスに物足りなさを覚えるという声もあるＪＢ64だが、アルトワークス譲りのエンジンだけに秘められたポテンシャルは一級品。
その持ち味をいかにして引き出すか？ まずは一度、相談してみてほしい。
スポーツマインド溢れる１台
エンジン上の樹脂パーツが消え去ったことで、スッキリとした見た目に。現段階は初期データを収集するための暫定仕様だが、整然としたパイピング関係の仕上がりはHKS九州ならでは。今後はインテークパイプの形状やタービンサイズの見直しなど、さらなるアップグレードを模索する予定。 タービン交換までの予算は無いが、ノーマルのフィーリングをなんとか改善したい、という人にオススメのHKSパワーエディター。ライトなブーストアップも可能で、HKS九州ではまったくのポン付け状態ながら12馬力アップを記録している
「ジムニーも最近の新型車のご多分にもれず、上の領域（高回転）でスロットルを絞るための補正対策がネック。ただ、カリカリのスポーツカーでは無いので、味付けは中低速のトルクをいかに増やすかがポイントになると思います」。 SOHCもDOHCも2バルブでも4バルブでもターボ有り無しでも同じF6Aは初見殺し 今年はドカ雪来るな。
スノーアタック用のタイヤ何にしような。
やっぱスタッドレス＋金属チェーン安定か？ >>387
耐久性やばいよな30万キロの11が絶好調だったわ
23のK型は10万でコタるw >>389
滑らせて走るスノーアタックのときはチェーン外してブリザックだけのほうが楽しめるゾ
チェーンだと吹っ飛ぶ >>384
>シエラに迫る98馬力！
そんなものは全く不要てか欲しくも無い！
欲しいのはリミッターと糞電子制御の解除 >>392
馬力ほしいならジムニーなんて乗らねぇよなw
JB23脳ってほんとあほ丸出しやw 贅沢は言わない連続64馬力と勝手に閉じる害塵制御を無くすだけで充分
今の連続50馬力じゃ軽トラや旧型に軽くちぎられてしまうトホホ
特にメーター読み135キロ、実測125キロ、メーター読み125キロ当たりで始まるリミッタは癌細胞
高速で追い越し車線の流れに乗ってるとマジで危ない これまでのあらすじ
子供用ランクルモドキ(以下64w)乗りが一枚の写真を投下
https://i.imgur.com/1r0NooS.jpg
↓
遠近法と傾斜によるインチキと即座に論破される
↓
64乗りファビーョン「ダメハツガー！23ガー！」
↓
見るに見かねた正義のランクル乗りが一枚の写真を投下、公開処刑へ
https://i.imgur.com/gaclSoB.jpg
↓
64乗り発狂「こっちはベンツにだってなれるんだぞ！」
https://i.imgur.com/VoA5wZ2.jpg
↓
ランクル乗り「こっちは戦車ですまんな」
https://i.imgur.com/a2kcV0A.jpg
↓
通りすがりの第三者「64ってダッセーな、ルック車だったんかよw」
↓
64乗り大発狂
https://i.imgur.com/Gi1etdI.jpg 普通の速度域ならちぎられないなよな
色々なソースで証明されてる
125以上？旧型でそんなに出せる車は無い
例によって改造ありきのやつか？ 23には80km/hのジャダーリミッターというのが付いてる >>395
まぁまぁ、そんな熱くならないで23でも見て笑おうぜ >>393
馬力はいらんけどトルクは欲しいだろ
２３０nm位ほしい >>399
R型はスカスカのK型と違って下からトルクフルだろw
一時期23乗ってたかわワゴンRにしか見えないし75キロ以上でハンドル痙攣するし圧縮抜けてトルクスカスカになるゴミエンジンだからすぐ中古の80ランクルに乗り換えたわw
まじでゴミだったな23
今はJB74の納車待ちw >>400
オフ走るには足らんし、吹かしてストールする仕様も糞すぎる >>389
北海道や北陸とか深夜の豪雪時とか良く走りに行くけどスタッドレス+4輪チェーンの安定さは異常
前回は23からお下がりのブリのV2履いて良かったから今回はV3にしようかなと検討中
実の所降雪時は金属チェーンよりロープの方が食い付き良いし楽しいんだけどいかんせん消耗が激しいのと手巻き面倒なのがね >>400
JB７４わろた
インドの土人が作ったエンジン載っけてせいぜい頑張れや インドの土人が作ったエンジンってだけで萎えるわ
右手でカレー食って左手で肛門拭いて、エンジンはどっちの手で作るんだろうねぇ
やっぱり左かな？同じクソだしw >>403
お前のポンコツJB23よりマシじゃね？
74が糞拭いた手で作ってたとしてもお前のポンコツJB23はクソそのものだろ？www まあ確かにK15BはM13Aよりも安上がりなエンジンだとは思う >>407
耐久性は未知数だが夏季は熱ダレが気になる ボアアップはできない
660CCから700とか無理でしょR06Aは
薄くして軽量化してるし
エキマニ一体化だし
パワーはエキマニで決まるのに
おもしろくないJB64だなあ すげぇな
元23乗りの率直な意見が出た途端にサル顔でギャーギャーとw
心配するなオンボロ軽に乗ってる人は周りは皆お察しだから安心して狂え 23だって5000回せばトルク出るっしょ
なおクラッチは死ぬ模様 熊の駆除に来た猟友会の人がみんなドノーマルの23だったな
ああいう人達が乗ってると様になるなやっぱり ６４に下回り防錆しようと思うんだけど、
ノックスドールってホーシングにも施工するもん？？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
