夜行列車総合スレ★21
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日本の夜行列車も2020年8月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍の影響でこの夏には設定されず、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★20@鉄道懐かし板)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1597111164/
鉄道総合板の夜行列車総合スレ（★14）はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 寝台車の場合、寝台では禁煙→寝台使用中は禁煙→デッキ以外禁煙、と変わっていったのか？ >>199
そんな昔じゃ無くても
髙シマ、211系クハの床
ロング席の足元、タバコを踏み消した跡が綺麗につながっていた 普通列車で、グリーン車だけ天井が黄色っぽくて高級感を出してると勘違いしてた子供の頃 初めて乗った夜行列車は、1980年頃の急行『佐渡』
当時、上野－新潟間に4往復走っていて、そのうち1往復（7,8号）が夜行だった
車両は他の『佐渡』と同じ165系
直角の背もたれのクロスシートで一夜を明かした >>200
JR化になった後も北斗星ディナーやトワイライトディナーが後半に入ってメインも終って
コーヒーが出る時間になるとディナータイムでの喫煙が許されてディナータイム中に灰皿を
持って来てくれたのが1993年くらいだと思う。後にディナータイムとモーニングタイムは
全面禁煙になったけどパブタイムはまだ喫煙ができた。
>>201
国鉄時代は完全車内禁煙の583系を除けば通路と2段ハネでも3段ハネでもベッドに座って
いればタバコは吸えて寝れなくてもカーテンの中に入ったり横たわれば禁煙だった。
ただし583系は通路に灰皿がないので洗面室やデッキ部分でタバコを吸うのは黙認していた。
>202
211系電車は1985年から使用されており、高シマ車は熊谷以北は禁煙区間が消えて
車内は自由にタバコが吸えた時代があったから仕方がないよ 線路脇の溝に溜まった雨水がタバコの吸殻からのヤニでまっ黄色とか今の若い人には分からないだろうなあ >>207
踏切で待って居たら
便所からの飛沫を浴びる
なんて事も、理解不能だろう
便器の穴に、流れるﾊﾞﾗｽﾄの光景も 昔の撮り鉄のカメラは謎のさびで修理屋を困らせたのさ。原因は糞尿 >>209
カメラの謎の錆びはなかったけどレンズ保護に付けていたUVフィルターに
謎の水滴が付着してそれが乾くとなかなか取れないのでエタノールで拭いた
後に光学ガラス用清浄液（レンズクリーニングリキッド）で汚れを落とした >>206
1985年だとまだ普通列車の近郊電車は禁煙区間を過ぎると車内でタバコが吸えたな
首都圏の禁煙区間は東京～平塚・新宿～大月・上野～小山・上野～熊谷・上野～土浦で
車内でタバコが吸えたのは113系・115系・153系・165系・401系・415系など
大垣夜行347M･345Mは平塚で、中央夜行441Mは大月から、上越夜行733Mは熊谷から
煙草が吸えたので大垣夜行に乗っていた時は相模川を渡る頃には銜えタバコで平塚駅へ
入線と同時に火を付けて車内が一瞬に紫煙で覆われたのが懐かしい
1987年秋、初めて臨時快速夜行ムーンライトに乗車した時は快速なのに喫煙車があって
新宿駅から村上駅まで全線煙草が吸えたのが本当に嬉しかったけど大好きだったタバコも
2002年に辞めてからは一切吸わなくなった >>206
＞JR化になった後も北斗星ディナーやトワイライトディナーが後半に入ってメインも終って
＞コーヒーが出る時間になるとディナータイムでの喫煙が許され
それ、鉄道というか世の中の禁煙化の流れと関係なく、テーブルマナー
フレンチのコースをサーブしてたからでしょ さすがに、いくら昔でも列車の床が痰だらけということはなかったんだな。一昔前の中国の硬臥車とかは本当にそうだったらしいが。
喫煙率が低下して、道の吸い殻も激減したし、その辺で痰を吐くのも相当少なくなった。中高生でカッコつけて唾吐くのも滅多に見なくなったし。 >>213 保健所の指導があるから。痰壺も公衆衛生、感染症防止対策として置かれたもの。
列車トイレでも温水洗浄便座が当たり前になった今日とは比較にならないが、当時でもそれなりの公衆衛生対策はしていた。 1960年代
ttp://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/024/954/52/N000/000/017/139545596591337038225_aaueno14.jpg
ttp://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/024/954/52/N000/000/017/139545602049241118225_aaueno15.jpg
ttp://i.pinimg.com/originals/bc/66/b7/bc66b72ca80ea7afc2dd4c498f9be3ca.jpg >>217 高速列車開業前の中国、春節民族大移動時の長距離列車に比べればまだましだろう。
トイレ行けないのでオムツ着けて乗る、車内で重病人出ても緊急停車しないで走り続けたから死亡。指定券持っていても、駅で乗るときにぼやぼやしてたら席が占領されていて、座らせてもらえない。 >>208
中央線普通夜行441Mに汚物処理つけてない115系もあったから
東京～高尾間は115系のトイレが使用禁止だった時期があった プルマン式A寝台の解体作業で整備会社の係員が乗り込んできたのって、九州ブルトレではさくらとみずほだけ？ >>220
1975年3月～1976年9月のはやぶさ・富士 >>220
まだあるよ
1972年3月15日～1975年3月9日までの
あさかぜ下り２号・あさかぜ上り３号（11ﾚと10ﾚ）
品客の14系化で2号車のオロネ14が対象
余談だが･･･
さくら・みずほに使われてる編成と同一編成で1975年3月10日で
あさかぜ下り２号・あさかぜ上り３号（11ﾚと10ﾚ）が臨時列車降格で
20系へと変わり8011ﾚ・8012ﾚになって上記の余剰になった14系
寝台車は1975年3月10日から いなば・紀伊 で使われた >>221-222
「整備会社の係員」は車掌補廃止後の話なので、24系はやぶさ・富士や、14系あさかぜは対象外だろう。
もし車掌補時代も対象なら、20系時代の元祖殿様あさかぜや、下関あさかぜも対象になってしまう。 ＞下関あさかぜも対象になってしまう。
いつから下関は九州になったのか ◎ 総裁達第23号（昭和51年11月8日）
車掌区に車掌（乗客案内）を置くことについて次のように定める。
昭和51年11月8日
車掌区に車掌（乗客案内）を置くこと等について
車掌区に、営業関係職員の職制及び服務の基準（昭和37年8月総裁達第363号）の定めによるほか、
次により、当分の間、車掌（乗客案内）を置くものとする。
1． 主な職務内容は、次の各号に定めるとおりとする。
（1） 旅客の接遇、案内及び整理並びに車内用の乗車券類の販売
（2） 列車内の秩序維持及び環境の保持並びに列車食堂営業等の指導
（3） 寝台用品類の引継ぎ等に関する業務
2． 指揮命令系統については、営業関係職員の職制及び服務の基準に定める車掌に係るものを準用する
3． 乗務方等については別に通達するところによる。
附 則
この達は、昭和51年10月1日から適用する。
出典：鉄道公報『昭和51年11月8日総裁達第23号』 上野発着だけど1976年10月1日から20系になった急行「天の川」のA寝台で秋田までフル乗車した時は
シーズンオフだったので車内も空いてて印象深い乗車を楽しむ事が出来た。夜行急行なのにグリーン車を2両も
連結して（急行「銀河」でさえA寝台は1両連結）秋田まで走ったのは寝台特急「あけぼの」の血統ではないかと
思ったくらいでよく手入れされた1号車･ナロネ21の車内や調度品は輝いており、本家あけぼの編成の20系と
遜色もなかった。
秋田方面の列車なのに新津から羽越線に入らず新潟駅へ停車してからEF58からEF81に牽引機関車を交換して
白新線～羽越線経由で秋田へ向かったが乗車した1978年6月上旬の1号車は大層空いており、寝るまでは喫煙室の
BOXシートを基地として使わせてもらい、飲酒や喫煙しながら他の喫煙者らと雑談ができて楽しめた。
翌朝はあつみ温泉駅から整備会社の係員が乗り込んでA寝台とB寝台が座席車指定席扱いのヒルネになるけど
自分の席はA寝台がグリーン車になるのでヒルネで乗って来る人は皆無で秋田まで貸切状態であった。 >>229
> 寝台特急「あけぼの」の血統
これの意味がよくわからないな
> 秋田方面の列車なのに新津から羽越線に入らず新潟駅へ停車
元々新潟行の列車を延長したものだからね 天の川は新潟経由だったんだ。
子どもの時、日が早い夏の羽越本線を20系が走っていたのは記憶にある。日本海51号や急行あおもりも混じっていたかもしれない。 急行天の川、高崎、長岡間で各停並み、二時間かけて走っているが、新潟で早朝下車、深夜乗車の客もターゲットにしたから、時間調整のためこんなノロノロダイヤにしてるんだろ。
新潟回りにしないで秋田到着時刻をもっと早くする必要性が乏しかったからだろうけど 訂正、76年のダイヤで高崎、長岡3時間20分だ。新潟回らない鳥海は同じ区間を3時間弱で走る。 後のムーンライトえちごだと、高崎、長岡間2時間半。その代わり新潟着が５時少し前。
これで新潟港からフェリーに乗り、両津に朝の8～9時頃に着いた。佐渡一周するには適当な時間帯。 >>234
>>205の『佐渡7号』も似たような感じだったね。
新潟港を6時頃に出る佐渡汽船のカーフェリーに乗れた >>235 234だがそれに乗った。88年の夏だったかな。水平線の彼方からジェットファイルがやってきて追い越されたが、やはり速いなと思いながら見ていた。晴れていて気分良かった。 『佐渡7号』、夏休みの時期に乗ったけど、沼田でかなりの人が降りて（尾瀬に行く人？）、
新潟まで乗り通す人はそれほどいなかったような…
途中まではEF58の牽く荷物列車と抜きつ抜かれつだった 天の川は停車時間が長い駅が多すぎる件
高崎0:20-30、水上1:39-48、長岡3:51-4:00、新潟5:06-35 1980年当時の『天の川』ｙ『佐渡7号』の時刻、これに載っているね
ttps://jnrpc.com/N-TRAIN/S55-3/ueno/takasaki-d.html >>239
天の川は小千谷、見附、加茂にも、佐渡7号は沼田、越後湯沢、六日町、越後川口、小千谷、見附、加茂にも停車
春ということなので佐渡7号の越後中里、石打季節停車はなしだろうな 76年に鳥海でなく天の川の方が20系化されたということは、こちらの方が利用者多かったからか？
上越新幹線開業までの話だけど。 >>241
「鳥海」を利用する山形県・秋田県の住民の座席需要が多かったからか？
もっとも、それなら「鳥海」が10系で残った理由にはなるが、「天の川」が20系化された理由にはならないな。まさか、酒田以南が比較的裕福で寝台需要が多いわけでもあるまい。 >>241-242
「天の川」は20系化前から全車寝台車だったから。
同時に20系化された上野～仙台の「新星」も同じ理由。
「鳥海」は自由席があったから当時置換えるわけにいかなかった。 >>238
10分程度だと長時間停車だ!!と言うほどでもない感が。 >>245
水上では補機連結、新潟では機関車交換と郵便車解放、方向転換だしな 天の川はEF16補機解放のために石打駅でも停車があったと思うが？ 前にもどこかで書いた気がするけど昔オヤジが
新星の20系寝台に乗ったらすきま風で寒くて
寝られなかったと言ってたがHゴムの劣化だよね？ デッキとは隔てられてるけど折戸からの
すきま風とかあったのだろうか？ >>249 夏場だが20系のだいせん、冷房効いてたぞ。
冷気の漏れはなかったようだが 20系スレ名物「固定窓なのに隙間風」
10系ロネと20系は窓ガラスの取付方法が異様で、
外板と窓ゴムと窓はすべて接着剤で固定
窓ゴムが劣化したら、窓ガラスを割らなければ交換は無理だった
なので、劣化した窓ゴムから隙間風が入り込んでいた Hゴムは劣化すると素材が縮むから固定窓でも隙間風が入る
劣化やひび割れの少ない黒Hゴムを最初から使っていれば防げたのに そうだそうだ天の川と新星は銀河と同じ特急とは白黒反転の寝台急行マークが時刻表についてた
立派な急行ブルートレイン 固定窓なのに隙間風ってのが凄いね
コーキング材の充填とか出来なかったのかな？まだ無かったのかな
天の川は初めて乗ったブルードレイン（急行だけど）なので感慨深い
小学生だったので記憶が薄いけどw 鳥海と天の川はどちらも同じ区間の運転だけど、鳥海の方が早い時間に秋田に着くからこちらを"寝台専用急行"にした方が良かったような気がするけどどうなんだろう？ >>255
天の川は>>230レスのように元々新潟志向で、庄内地方までが実質守備範囲。
秋田へ寝台利用なら、あけぼの利用にして下さいだった。 下り急行鳥海はスニ40とスニ41の合計2両のパレット輸送用の荷物車を連結して朝刊の新聞を
上野(21:14)から新津(2:35-47)まで輸送する任務が中心だったのでこれ以上遅いダイヤだと時間的に
問題があるのだと思う
下り急行天の川のダイヤは新潟県下越地方の各駅から山形県庄内地方の各駅でも下車しやすい
時間を設定していたのだと思う。秋田駅までなら鳥海（秋田着8:16）、津軽1号（秋田着5:46）。
おが2号（秋田着8:12）、あけぼの1号（秋田着7:00）、あけぼの2号（秋田着7:31）、津軽2号
（秋田着8:53）の秋田方面行きの夜行があるから。 ＞劣化やひび割れの少ない黒Hゴムを最初から使っていれば防げたのに
当時はそもそも存在しなかったでしょうに >>258
確か1976年以前には黒Hゴムが存在してEF58の窓に使われていたよ
1976年頃 EF58 102+14系ハネ回送（黒Hゴム窓）
https://dotup.org/uploda/dotup.org2363583.jpg >>259
> 最初から使っていれば
で、1976年ってw >>259
10系ロネと20系の話してるんですけどわかってます？ >>256-257
>>255です。なるほど、そういうことね。
よくわかりました！ありがとうございます。 >>251
割らなきゃ取れないのか？
自動車もガラスは接着だけど普通に外すぞ 20系窓のHゴムは交換できるらしいよ
＞前回は交換できなかった窓枠のゴムもすべて取り替える。
と書いてある
参考URL https://toyokeizai.net/articles/-/176316?page=4 >>259
その画像は撮影時期間違いだな、EF58102号機は1980年の時点で原型小窓だったのを撮影したぞ。 >>259
全然辻褄が合いませんけど
1970年 上野駅 EF58 102
ttp://livedoor.blogimg.jp/koyapop12/imgs/f/6/f650d5bb.jpg
1974年12月29日 東北本線下り旅客列車 蓮田ー白岡 EF58 102
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20190704/13/koubou625/eb/e0/j/o1007070814491253986.jpg
1975年7月18日 東北本線下り旅客列車 久喜ー栗橋 EF58 102
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20190704/13/koubou625/ab/e2/j/o1019069214491253991.jpg
1976年6月 上野駅 Ef58 102
ttp://pbs.twimg.com/media/D-BQz-0U0AEL_1b.jpg
1978年9月 東北本線上り急行「津軽」 赤羽ー王子 EF58 102
ttp://stat.ameba.jp/user_images/20190704/13/koubou625/61/66/j/o1015064914491253982.jpg
1982年9月3日 402レ 津軽2号 日暮里 EF58 102
ttp://www.uraken.net/hyon/020EF58/EF058-0102%201982.09.03%20AS007-003_R.jpg 1973年8月14日 鶯谷 推回124レ EF58 102
ttp://tnk-ko.a.la9.jp/gallery/ef58/EF58-102_19730814w_s1024_I31ct_Uguisudani_124.jpg
1975年7月17日 鶯谷 6402レ おが2号 EF58 102
ttp://tnk-ko.a.la9.jp/gallery/ef58/EF58-102_19750717aw_s1024_I36_718_Uguisudani_6402Oga2.jpg
1976年8月28日 与野 EF58 102
ttp://tnk-ko.a.la9.jp/gallery/ef58/EF58-102_19760828Ek_s1024_I16_Yono_Ky-u.jpg
1978年6月3日 赤羽～東十条 402レ 津軽2号 EF58 102
ttp://tnk-ko.a.la9.jp/gallery/ef58/EF58-102_19780603aw_s1024_I14t_Hijyu-Akabane_402.jpg
1978年8月26日 日暮里 32レ 北星 EF58 102
ttp://tnk-ko.a.la9.jp/gallery/ef58/EF58-102_19780826_s1024_I20_Nippori_32.jpg コーキング材ってホームセンターで1本2,300円で買えるから20系乗る時は必須だな。
ゴハチも最終ロット位からHゴム正面窓で新製
されてるよね？昭和33年くらい？あとEF58 58
はHゴム化されたのが異様に早くて昭和30年代前半にはされてたようだが何故だろう？試験施行された？ EF58を1974年から撮影しているけどやっぱりゴハチの窓は原型大型窓か原型小窓に限るな
なので御召機だった浜松機関区のEF5860がHゴム窓化されて好きではなくなったし、
白Hゴム窓機なんて邪道だと思っていたから日光線内の172御召は撮影しなかったのは若気の至り 1970年の102の画像、SG時代でセクシーー
だが車体がむっちゃ汚ねえのは何故なんだぜ？洗車設備ないバケツとモップの手洗車時代に労使関係悪化するとこうなるんかね？旅客列車でこれって恥ずかしくないんやろか？
102号機はよく画像あるけど、好調機でよく
運用入ってたからとかかね？ 昔の上野駅発着夜行列車って常磐線と信越線以外は全部EF58牽引だったよな
ただ あけぼの だけは例外で20系時代からPFだった >>274
それを言うと、黒磯までと高崎・上越線だけになってしまうがｗ
あけぼの以外がEF58だけの期間は案外短い。
上野～黒磯は1977年初頭まではEF57が混じってた。EF58はEF57を追い出す嫌われ役ｗ
そして1980年秋からは上越国境補機解消のため、EF64-1000が運用開始。
結局3年半程度だった。 >>277
EF16（福米形）が板谷峠で走っていたのは1951年から
1964年なんだけど>>277は現在60歳台後半から70歳台ですか？ 上野発の夜行鈍行で最後まで残ったのは長岡行きの733Mかな？
これも一度は乗ってみたかった… >>280
その通り。高崎と新前橋でバカ停して、上野からの後続普通電車に追いつかれた。
また青春18きっぷが定着し出してから、通用時は混雑するようになった。
昭和60年3月改正で廃止されたのは残念だったが、JR化後「ムーンライト」が新宿～村上で設定されたのは嬉しかった。 初期の165系ムーンライトの塗装は何パターンもあった ムーンライト、最初は客車列車だった事もあったみたいだね 国鉄末期に、池袋－新潟の夜行バスに対抗するために、試験的にEF64＋14系座席車3両で
走らせたらしいね。
上越新幹線が出来て、急行『天の川』が廃止になっても、東京～新潟の夜行の需要は無くならなかったんだね。 >>285 関越高速が東京側で他の高速と接続していない、練馬区谷原のICまで一般道で行くしかなく都内の移動に時間がかかったから、夜行バスに対抗できたんだろうな。
中央環状に接続して高島平経由で首都高に入れるようになり、夜行バスが都内の渋滞で遅れることが少なくなった。
バブルの頃、西武のスキーバスは都内の渋滞を避けるため新所沢始発で東所沢のICから入ってたからな。 外環ができてバスが遅延しなくなった影響もあって、
新潟支社は「ムーンライトえちご」を止めたくなったのか！
485系になってグレードダウンだったしな。 まぁやる気のないJRですから(^^)
この冬場の体たらく見れば分かる >>281
733Mは高崎駅で40分、新前橋駅で26分のバカ停、渋川駅でも意味不明の9分停車があった
>>282
快速ムーンライトの運転当初は塗装は1種類しかなかっと思う
後の急行赤倉で使ってた165系の色でシート上の頭に当る箇所は布じゃなくてビニールだったよ
>>289
485系化に伴うグレードダウンが原因では？
165系編成でもフットレストが消えて個人的にはグレードダウンと思ったくらい
フットレストを裏返してその上に靴を脱いだ足を置いて寝るのが好きだった 基本的に夜行はそこまでやる気ないんだろうね末期の国鉄と今のJRって まだ何か対策打てそうな段階でも露骨に手抜いてたり下手したらあっさり廃止したり ふるさとライナー九州とかの時代はJRも光輝いてたと言えるんだろうなあ。宮原のPFに12系14系 中央東線の夜行普通は甲府と上諏訪で運転調整
甲府は乗務員交代と優等列車退避、上諏訪は朝の通勤通学対応など
それなりの理由があった 中央東線の夜行普通、上諏訪行きだった時に何度か乗った
甲府での長時間停車の時に駅前のコンビニに行ったりした 中央東線の普通夜行441M 長野行きも停車が多かったな
甲府25分、日野春55分、小淵沢13分、茅野9分、上諏訪49分、塩尻4分、松本15分、羽尾（信）4分
新宿駅の入線時刻も早くて23:55発車なのに入線時刻が21:30と早く、何と2時間25分前の入線だった
数名の小グループで乗って早々に乾杯すると発車までに１次会が出来ちゃって発車前には酔っ払って
2BOXを2人ずつ足を伸ばして寝た想い出があるよ
当時の新宿駅は441Mも急行アルプス（臨時含む）も直接ホームに並べずアルプスの広場や通路に並ばされた
日野春55分停車は臨時アルプス（8401レ）の退避通過待ちで442Mの松本駅は60分停もあった 「やる気がない」「やれば出来る」
実は何も根拠を持ってないのに自説に無理やり説得力を持たせたい時に鉄ヲタが使ってくる言葉 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
