夜行列車総合スレ★20
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日本の夜行列車も2020年8月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍の影響でこの夏には設定されず、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★19@鉄道懐かし板)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1589225459/
鉄道総合板の夜行列車総合スレ（★14）はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ >>523
関西ブルトレは他の系統のブルトレよりも利用者減が進んでいたので2段化による定員減に耐えられると判断され最初に投入された
>>525
そこを見たが一部どころかほぼ間違えてますけど
>>526
特定の号車を24と25で共通にして25が入ったときは調整席にしてたと聞いた 20系あけぼのはギリギリ間に合わんかった。写真部の一年後輩が写真持ってて
ナマイキと思ってしまった。その後10年ちょっとして仕事の出張で秋田行きの
飛行機が満席でどうしょかという事になって部長が確か夜行があったよなって
言ったがその部長と寝台車ヤダナと思ったが運良く？延期でヨカタ。
今は嫁が相撲取りの曙になって隣で寝ている。(ｳｿ) >>527
＞特定の号車を24と25で共通にして25が入ったときは調整席にしてたと聞いた
1993年頃だと7号車がオハネ24とオハネ25の共通運用だったと当時の鉄道ファン誌に書いてあったはず >>527
オハネ24の定員が32名
オハネ25の定員が34名
たった2名で調製席に指定するかな？
指定されている調製席でも足らない時は使うのだろうけど >>530
昔、あけぼのでダブルブッキングで同じ寝台になった事がある
その時はもう一人のほうが調整席に移った オハネ25が混結されているあけぼの
ttp://pbs.twimg.com/media/DuM4F1cU8AAyga5.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DuM2-uDU4AAQESv.jpg
よく見るとオハフ15も… >>537
二桁以上違いますからねえ
むしろこの板が1日全てで44レスしかない過疎っぷりの方にびっくりしましたよ 訂正
むしろこの板が1日全てで44レスしかない過疎っぷりの方にびっくりしましたよ
↓
むしろこの板が1日全てで44IDと64レスしかない過疎っぷりの方にびっくりしましたよ 誤りだらけの転属記録を貼って謎な言い訳してた、書き込み数が第二位だった人かな？
ttp://hissi.org/read.php/jnr/20201031/NEpFMWZaamg.html むしろ深夜2時前に必死チェッカーを漁ってる方が5ちゃんねる三昧なんじゃないのか？ >>540
他スレでの「w」の使い方が>>535と同じですね… >>533
2枚目の写真だが、よく見ると折妻のオハネフ25もいるな
ED75 749
オハフ15
オハネフ24
オハネ25
オハネ24
オハネ24 ←なぜかこの車両だけ屋根に大量の雪
オハネフ24
オハネフ25 ←乗務員室の下の帯が銀
・・・
>>542
確かに
連投してる時でもないのに必死チェッカーを脈絡なく貼るのって何かしらの理由があるからだしな
真意は本人でないとわからんけども何か思うところがあったんだろう
賛同はしないが ここのスレッドは寝台客車に詳しいコアな人が多そうなので質問させてください
初めて上野駅発着の定期寝台特急に２０系が投入されたのは５レ ６レだっけ？
それとも３レ ４レが先だったっけ？？ >>544
1964年10月改正から品川の20系で「はくつる」を運転開始
上野1830→3レ→0610青森
青森2240→4レ→1020上野
5レ・6レは1965年10月改正から尾久の20系であらたに運転を開始した「ゆうづる」 当時の上野-青森の特急って経由も車種も関係なく登場順に数字ふってるんだな >>545の記事にある時刻表のページの画像を見ると判るが、
東北本線・常磐線の北海道連絡列車の列番は青函連絡船の便名・北海道の連絡列車の列番と極力数字を合わせてた
1964年10月改正
上野0950→11レ(急行みちのく)→2331青森0030→11便→0500函館0600→11D(急行ライラック)→1058札幌
上野1330→1D(はつかり)→2355青森0015→1便→0435函館455→1D〜2001D(おおぞら)→1128旭川・1525釧路
上野1830→3レ(はくつる)→0610青森0630→3便→1020函館1040→3D〜2003D(おおとり)→2115網走・2130釧路
上野1950→17レ(急行北斗)→0910青森0930→17便→1400函館1425→17レ(まりも)→0605釧路
上野2200→19レ(急行いわて)→1137青森1225→19便→1645函館1705→19D(すずらん)→2200札幌
おそらく乗り継ぎが不可避で複雑な北海道連絡の切符の発売手配をしやすくするため >>545
>>546
ありがとうございます
３レ ４レははくつるです
初期は品川区の２０系をつかってるのは直接見たことがあります
昔のシナオク回送は東京区のＥＦ５８で東京駅のホームがない１１番線を
経由して回送しているのを東海道線優等列車専用ホームの１２番線や
１３番線から幼少の頃に何回か見たことがありますけど客車の送り込み
回送か返却回送か何かだつたと思われます
東海道線優等列車専用ホームっても朝晩のラッシュアワーは東海道線や
横須賀線のローカル列車も発着していました 昭和18年
上野1730-急行203レ-800青森 (運休)
上野2230-201レ-1940青森
203レは20年後の昭和39年はくつるや北斗星ともまずまず比較出来るのに
対して(但し戦争のため運休)、下の201レは戦況悪化の影響で
20時間以上かかってしまってて逆に明治の日本鉄道時代に比較出来て
しまうのが何とも。。 >>549
東京駅でホームがない11番線懐かしい
寝台特急や寝台急行の機関車付け替える際の回送（機回し）で使われていたけど
田町電車区の157系や183系を上野口の臨時特急を回送する際に通過させる線として
使っていた時代があり、神奈川県の集約臨/学臨で日光方面への修学旅行専用列車や
創臨と呼ばれた宗教団体の集約臨でも東京〜上野ルートとして使っていましたが
はくつるの20系客回としてもあのルートを通っていたのは知りませんでした
そういえば東京機関区には昔のはくつるマークがあって実際にそのマークをつけて
営業列車が走ったのかは定かではないけどはくつるの直流電機は宇都宮のEF58
だったような気がするけど東京区だったのかな 81年頃、何も調べもせず行っても1/2位の確率で東京上野間間のゴハチの引く回送列車に遭遇してる。
1. EF58 148＋12系北行京浜東北と並走上野で撮影
2.EF58 11 +14系あけぼの 北行 新橋
3. EF58 14 + シナ座 南行 東京11番線 >>553
全部東機のEF58、白Hゴムの148号機は糞釜だった >>552
大昔は小田原と籠原を結ぶ113系普電や湘南日光という列車も存在した
荷レも東京〜上野直通でその後に山貨経由に変わったはず 寝台車が連結された急行八甲田のB寝台車に乗った人いますか？ >>560
そりゃいるだろう。
何を聞きたいのか言わないと >>560
八甲田のＢ寝台なら乗ったよ
1978年7月末に下り八甲田で仙台〜青森間のみ連結された
スハネ16のＢ寝台車で仙台までは自由席で過ごしていたよ
次は臨時になった八甲田だけど1996年4月26日で14系寝台車が
連結されて全て3段寝台だったけどオハネ14に乗っている
んで何が聞きたいの？ >>560
> 寝台車が連結された
この部分必要？
連結されてなかったら乗れないんだし 詰まるところ寝台車は仙台⇔青森しか連結されてなかったと言う事だろ >>565
初期は逆に上野-福島・仙台で座席車増結してたよ >>562
八甲田の寝台が仙台−青森だけだったのが物足りなかったな。
夜行時間帯にかかったとはいえ、仮眠程度だったので。
もしかしたら当時、上野行の新星が21：30から寝台が利用できた関連があったのか？
まあ当時常磐線経由の急行十和田も、寝台連結列車が1往復だけだったけど・・ 昔は同一列車・区間連結の寝台車また座席車連結や切り離しが多かった
急行大雪、急行十和田、急行八甲田、急行津軽、急行きたぐに、急行きそ、急行紀州など >>569
切り離して、整備して、次の別の列車に付けて使うからだね。
車両より人手と時間が安かった時代の話だよ。 >>568
事実を列挙しても困るのはそういうとこやぞ >>569
1981年のきたぐにの運転時刻
501レ 大阪2210→米原2359〜0010→金沢0306〜0320→新潟0855〜0908→秋田1346〜1356→青森1710
502レ 青森1255→秋田1557〜1607→新潟2054〜2123→金沢0255〜0313→米原0623〜0636→大阪0827
このダイヤでは全区間通して寝台車を連結する方が全く合理的じゃない
途中駅での機関車交換も頻繁にあったしな >>569
需要と所属区の都合じゃね。末期の津軽のハネ3両のうち秋田回転の2両は秋田所属
青森まで行くと昼に近いし、そこまで寝台使って乗る奴は少ないしな >>572
夜行列車の急行きたぐにとしての需要は大阪〜新潟だったから仕方がないよ
新潟駅では進行方向が変わり機関車も付け替えるから寝台車増結や開放に
都合がいいからなんて思っていたらきたぐにの運転区間が大阪〜新潟の14系に
変わって唖然としたくらいだから 1968年10月1日から1975年3月9日の急行きたぐには
大阪ー秋田間のみ連結の座席車も連結されていた 揚げ足取るなって
てか、流れで、わざとかもしれんし きたぐにって随分トロい急行やったっちゃね。青森昼過ぎにでて朝8時ちゃ、あと3時間か
足すと当時のはやぶさが西鹿児島東京間走りきってしまう。
64.9の時刻表が手元にあるとばってんが、急行日本海が22時間もかけて走ってるかと思えば特急白鳥が大阪朝８時に出て夜中12時近く16時間の昼行特急で頑張っちょう。しかも編成の片割れが上野に着く面白さw
しかしこの路線は見にくくてしょんがなかね。
大阪青森は日本海本線、東京新潟は新潟本線、
高崎軽井沢直江津は長野本線とでもしてくれんかね？ >>577
> 揚げ足取るなって
このくらいの指摘で逆ギレは駄目よw >>574
新潟で切り離さないと当日の上りに使えないからねえ >>574
なので「きたぐに」は、いつ新潟ー青森をカットされてもおかしくないと思っていた。
大阪ー新潟運転で「きたぐに」でも違和感なさそうだし。 >>581
元々金沢（後に大阪）-新潟のディーゼル急行だったしな 大阪〜新潟の昼行急行の時代からきたぐにだったのか
そんなに北じゃないのに 青森発着だったから
きたぐに
新潟発着になってからヘッドマークは佐渡おけさだったし >>584
北方の国とは
古代の日本で、北陸道（若狭・越前・加賀・能登・越中・越後・佐渡）のことで、畿内（京都）から見て北方の地域。
現代の日本で、関東（東京）から見て北方の地域。東北地方、北海道など。
北國新聞 石川
北國銀行 石川
北日本放送 富山
北日本新聞 富山 北日本石油株式会社もあるな
本社 東京都中央区日本橋 >>585
1985年3月14日に583系12両編成で運転された時のマークは字幕で急行だった >>591
大学の夏休みにそこの柏崎工場でバイトしてたよん >>592
ブルボン、良いよね。
商品、会社、共に好きだ。 チョコリエールが68円だった。どんどんちっこくなって駄菓子目指してるんだなと思った。
個別包装のひと袋が10円とするとなかなか
ガキンチョの駄菓子としては上等なもんだ。
小さいけど。 急行きたぐにあれど、列車名で南国はなし。南風はあるが。
南国市はあるが北国市はない。 >>587
北國銀行も北國新聞も読みは きたぐに じゃなくて ほっこく だよ
h ttps://ww w.hokkoku.co.jp/
h ttps://ww w.hokkokubank.co.jp/
WEBサイトのURLを見れば明らか >>597
判ってて書いたんだけどそれがどうしたの？ >>597
追加でこれも置いとくな
＞愛称の「きたぐに」は北陸地方を指す北国（ほっこく）の訓読みとされている。 野暮ったい顔のPFは上野発の東北夜行に似合っていた。逆に東京発の夜行は洗練垢抜けした品川派出のPF後期で似合っていた。 >>601
上野夜行は確かにPF
ただ、1039までね
東京は流石にPFは無いんじゃないか、Pだろ
P→PFになった時、一気に気分が落ちこんだわ
さらに、EF66になった時には
もうギャクかと思った当時 伝統と栄えある東京機関区を品川派出とか書いてたらOBの人達は泣くぞw
61の整備に引きずられてか東機のゴハチはどれも状態良かったなあ。 東京機関区のEF58が寝台特急の先頭に立つシーンは見れなかったけど
61号機や88号機などファン垂涎の機関車もいたし、ロイヤルエンジン61
を手がけていた東京機関区は名門機関区だと思うよ
一時期新鶴見機関区になった時期もあって61に[新]区名札刺してる悲しい
時期もあったけど･･･
ブルートレインといえばEF65P時代が最高であった 紀伊/いなばは
浜松機関区のEF58牽引、銀河は宮原機関区のEF58だったなぁ
銀河51号が運転される時は宮原客車区の14系だと宮原機関区のEF58、
品川客車区の14系だと東京機関区のEF58で61号機も何回か臨時銀河の
運用に入っていた >>601
個人的にはEF65PFはパンタグラフが大きくでスノープロウがあり、尾灯の上に通風孔がある
PF前期形が好みで国鉄時代は宇都宮運転所で「あけぼの」などの特通客運用に就いていた。
東京機関区へ配備されたPFはパンタグラフが下枠交差式のPS22Bに変わり、スノープロウも
付いていないので不恰好に見える。やっぱり東京発着の寝台特急はP牽引が似合うと思うよ。
稀にだが1990年代に田端常置のEF65 1028が出雲運用に入って彗星の運用にも1028が
入った事があるけどSER色の1019号機が出雲や瀬戸を牽引した時はマジに驚いたわ。 J trainの上野口昭和50年年末臨機関車表
上野全盛期でもう57も58も選り取りみどり
さつきみどりよ(~˘▾˘)~って
EF57 おおぅ♪ EF58 11おおぅ大窓!! 10 14SGのはず♪ EF 80..そりゃ常磐線だもん EF62..そりゃ山登るもんなー
と来て、
EF65 1014....ズコーーーー、 おったんかい、われー
確かに通風口がドラえもんのヒゲのようで、
内側交換式尾灯の作りも味はあるけど、
やはりこの黄金時代にPF出されるとずっこける。ゴハチだって57駆逐すると言われて憎まれてたこの時代、四角四面平凡無機質没個性の
PFはどう評価されてたのか？フィルムの余り
でさえ撮る気しなかったとか？ 直流電機なのに赤い1019は斬新だった。青いED76の試験塗装も然り。 >>603
東京機関区って 昭和の終わり頃は 指折りの荒廃職場だったらしいですよね。
しょうがないよ >>606
1978年7月中旬から下旬は東京発着ブルートレイン（103ﾚ･104ﾚ･2003ﾚ･2004ﾚ除く）を
牽引する機関車がP型からPF型へ変更された時期で早朝から撮影地で待っていてもPFが弾いて
くるとシャッターを切らないで写さなかった事も珍しくなかったよ
当時はネガカラーからリバーサルフィルム（ポジフィルム）へ変えた時期だったので高価だった
微粒子・外式、コダクローム64のKRやPKRで大切な１コアを使いたくなかった 撮るだけ無駄だった >>604
あの頃が良かったのは
発車時の汽笛一声
ゴハチの汽笛は別格だったね
浜松の紀井/出雲3(いなば)
ホームの放送
中央神田乗車終了の後
ブザー〜汽笛
録音有るからたまに聞くよ
ゴハチのコンプレッサーの音とか
なにもかも懐かしい >>610
昔の発車は扉が閉まるとランプが灯るのでホームの運転主任がランプ点灯を確認して
ホームのアナウンスが中央、神田(北口)、南、車口乗車終了や中央、神田(北口)、南、即灯
オーライのホームアナウンスで確認して先頭にあるブザーが鳴ると汽笛を鳴らして発車と
いうのが東海道線・東京駅のブルートレイン発車の仕組みだった
その後はCタイプ発車無線で車掌と運転士が連絡を取るようになって風情が聞こえた
EF65Pの発車汽笛もいいけどEF58の汽笛も澄んだ音色で最高だったよ >>606
J train Vol.79の 特集「資料で見る荷物列車II 東北〜北海道の荷物列車」、
第二特集「関西の機関区・電車区」もなかなかいいよ
1984(昭和59)年2月
宇都宮運転所 最後のEF58、13両
伊藤久巳
特集 資料で見る荷物列車II
東北・日本海縦貫・北海道の荷物列車
勝部 剛
その1 1985(昭和60)年3月改正 時点の荷物・郵便輸送概況景
その2 東北・日本海縦貫・北海道の荷物列車の特徴
その3 東北本線の荷物列車
は良かったよ 昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
50年前のダイヤは東京駅から沼津駅あるいは静岡駅まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
50年前の1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
50年前の1970年は地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
50年前の1970年は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
50年前の日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2020年を220,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は6.15倍となる。
さて、ここで計算（×6.15）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 25,400円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 22,900円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 15,600円。
新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
昔の方が金額自体に価値が有ったことは事実である。新幹線に乗ること自体の価値も現在よりは格上であったことも事実である。
ちなみに東海道本線では50年前までは東京駅から浜松駅はおろか豊橋駅まで１５両編成の普通電車が運行されていた。 今から30年くらい前
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼が置かれていた。
東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ
地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる 500系は東京乗り入れしなけれな別な道もあったろうに
東京から大阪間のビジネスユーザーに総スカン食らってしまったからね
流石にあの居住性の低さには参ったよ
500系からわずか10年ちょっとでE5系
技術の進歩はすごいもんだ 生まれた翌年くらいに荷レもヤード間輸送貨物も廃止。九州ブルトレは66、学校に上がる前に北斗星、トワイライトエクスプレスデビュー。 500系は700系登場前後でその辺の評価はごそっと変わるけどな
多少狭くても300系に比べればはるかに乗り心地は良かった
それにしても500系を700経費で悪く言うばかりで
その辺のことはだれも触れないなんて不思議なもんだ
J9編成が出てきてグリフォンじゃなくてブライガーの話しか出てこないあたり
年齢層ずいぶん高いはずなんだけど 東海道・山陽新幹線で忘れらない形式が100系 100系の2階グリーン車も階下のグリーン個室も新幹線では
初めてで高いけど数回使った事があるけど一人用個室は印象に残っているのは2階建て食堂車が良かった
しかし一部の100系はカフェテリアが評判悪くて乗るときは前もって食堂車が連結されている編成の指定券を
押さえたり、自由席なら食堂車が連結されてる100系X・V編成を選んだものだ >>618
300系のぞみ出た頃
大阪出張はグランデ
が合言葉だったよ
一般人は100系をグランデと呼んでた >>,617
関西勤務の絡みで、首都圏から品川開業前の「のぞみ1号」に乗ることが多かった当時、
500系時代のA席やE席は腕にサイドテーブルが当たってたから、窓側席がかえって嫌だったぞ
ただ、そんな当時でも「銀河」に乗って東西移動しようとまでは全く考えてなかった
>>619
グランデと言えば「神保町の例の書店」ってイメージw >>621
日常的に使うのはスタバのサイズだろう
がぶ飲みする奴はヴェンティ一択かもしれんけど
>>622
ブックマートが統合したからなあ >>624
カフェテリアは良かった。コーヒーの味でも現在の車内販売のコーヒーよりも季節を問わずホットは熱くて、味わいも濃かった。
混雑気味の自由席から逃れて、良い気分転換になった。金に余裕がる時期は食堂車で１６００円の「とんかつ弁当」を注文した。
余談になるのだが、１９９９年までＪＲ西日本の山陽新幹線ではウエストひかりの１２両編成が運行されていて、簡単なカフェテリアが有った。
ここのメニューで有名な料理はカレーライスで結構な大盛りで濃い目のコーヒーまで付いてきた。
山陽新幹線のウエストひかりには、１２両編成の中央部にカフェテリアとシネマカーが装備されていた。
山陽新幹線のシネマカーの映画上映は日本映画では「男はつらいよ」、洋画では「ダーティーハリー」「００７シリーズ」が上映されていた。
因みに、韓国映画上映の兆しが見えてきた時代背景からなのか、韓国映画「シュリ」もかなりの回数で山陽新幹線のシネマカーで上映されていた。 シネマカーか
九州のビデオカーは夜行有明に入ったのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
