夜行列車総合スレ★19
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日本の夜行列車も2020年5月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っている｢ムーンライトながら｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★18@鉄道懐かし板)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1577960481/
鉄道総合板の夜行列車総合スレ（★14）はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 国鉄分割民営化が10年早い1976年に行っていれば
もっと早く個室やロビーカーなどの連結が早まり
夜行列車の凋落化が遅くなったと思うのだが如何だろう
国鉄分割民営化で無駄な余剰人員を整理してコスト
カットを図り、度重なる料金や運賃値上げは防げた
因みに1976年11月付で2段ハネは4000円、3段ハネ
は3000円、更に東京～博多間の運賃は7000円だった
その分、赤字ローカル線や赤字列車の削減・廃止も
10年間早まる結果にはなったかも知れないけど･･･ 2003年3月改正の寝台列車時刻表
http://www.asahi-net.or.jp/~EV3K-KWMR/jikoku/cyokyori/tokaido_yakou_ku_20030315.htm EF58 11 大窓‼ゼッタイ‼ EF58 12
大窓機で彗星やあかつきのHMを付けて走った寝台特急運用もあった
最後の特急運用は14系座席車踊り子55号
特徴がありすぎるカマだったけど後期はHゴム改造された 11、12、14は東京機関区の末期の頃しか知らんけど、先台車以外は特徴なかったろ
よく回客にはいってたのをみた。あの頃の大宮工場入場はバラエティあって、ナハフ11は
必ずついてたし、それにマニ36や14系、24系がつながってたり、転配や廃車の旧客や
波動用の20系なんかのフル編成が入ったりもしてて楽しかったな EF15 、昔は上越線の夜行列車はEF15も牽引していた
一部はEF16に改造されて上越国境の補機としても使われた
最初このスレにきたらEF58スレかと勘違いしたよｗ EF58 16 原形大窓に広島機関区独自の一体型ひさし、PS22Bパンタという個性的な形態、前面手すり、前面ステップがありません もういいだろ。58スレでやったやつはいいから。どうせググっただけだろうし 17 オハネ17→スハネ16なんてのは、戦中終戦後の旧型客車が種車になってて、ただでさえ重っちかったのが冷房改造でス級になっちまって軽量客車元の木阿弥。台車TR-47履いたのなんかは乗り心地良かったんだろうね。
82.11の時点で上野寄りのマニなどは古臭いサビサビTR23なんか履いてて戦前設計男のロマンだったねえ。 TR47台車といえばスハ４３やスハフ４２、
ウィングばね式軸箱支持機構で乗り心地も向上
八甲田、十和田、おが、山陰などでお世話になった 今から思うとよくあれで 走るホテルなんて言ったと思う 煙を気にすることなく、涼しく揺れず飯が食えて、速くて寝ているうちに目的地に着く
日本人の体格も今みたいに大きくない
普通に走るホテルでよいと思うが 小学生の時に家族で乗った20系、車掌補乗車の末期だったけど当時は感動した
急行桜島のハネを経験してるので余計にそう感じる 当時の生活水準を考慮したらあれで十分ハイクオリティだったよ それだけ贅沢になってしまった現在
それが幸せ稼働なのか神の味噌汁 >>25
車掌補・乗務掛の廃止は昭和51年10月改正だからその当時だと
3段ハネが2000円、A寝台が4000円(上)・4500円(下)だと思う 末期はボーイさんが乗ってたり乗ってなかったりって感じだったのかね？なんか車掌さんのお手伝いがいるなあ位の感じ？ >>21
種車がナロネ21だから座席幅94センチ
通学で乗っていた食パンが座席幅104センチ
ナハ21は当時高校生の体格ででも窮屈に感じたな >>29
列車給仕(列車ボーイ）は客車内の清掃やA寝台・B寝台の寝台設営や解体して
座席にしたりする仕事以外に車掌の補佐として早朝で置きるお客を起こしたり
お客から頼まれた靴磨きに駅での買物などをして乗客からチップを貰っていた。
あと空いてる扉を手で閉めたり駅へ到着したら開けるなどの業務です。
大きな駅から乗車・下車する大きな手荷物や両が多い荷物がある客は駅の赤帽と
連携して列車内に荷物を運んだり、降ろしたりなどのほか、旅客の便宜を
はかることに尽力してました。
職制的には車掌区に所属してましたが車掌よりも格下の職種でありました。 >>28
三段ハネはその価格だったけど、開放A寝台はもっと高くて上下共に7000円だった。
前年の料金値上げでグリーン車とA寝台は大幅に上がったため、割高感があった。
ちなみにA個室が9000円。あさかぜのナロネ22と、車掌補廃止と引き換えに新登場した
史上最悪のA個室オロネ25が適用されたな。
そしてその1ヶ月後に、国鉄史上最悪の運賃・料金50％大幅値上げorz オロネ25って乗ったことないけど、
西村京太郎の小説で恨みつらみ書かれてたから、
相当に評判悪かったんやろね んでもブルトレブーム以前を知らない世代にとって
オロネ２５は最高峰なんだよな。
北斗星が走るまでは。 31 ありがとうございます。昔は各号車にボーイさんはいたらしいんですが、
だんだん数を減らすにつれて、乗務する列車や人数はどうなって行ったのかな
と思うのです。特に最後の方はどうたったのかと。 >>33
「夜行列車殺人事件」の前に「鉄道ジャーナル」の列車追跡で竹島編集長が酷評していた。
洗面台は小さくて周りが水浸しになる、洗面台の下はダクトがあるから足を入れられない、目の前に鏡がある、親子連れだとベッドが狭いから親は床に寝ていることさえある云々。 オロネ25は洗面台のおかげで、あぐらをかいて座ると実におさまりがいいんだなぁ、これがまた。
背もたれにもたれてあぐらをかいても、洗面台があるから前にズルッとならないんだな。
たしか後年、寝台と昼行のそれぞれ場合で背もたれの位地が切り替えられるよう、また、洗面台の足元スペースを少し広くなるように改造したはずです。 >>40
"背もたれと座面の位置"or"座面の位置のみ"だった鴨試練･･･｡ オロネ25は、博多あさかぜ置換時の増備車のみ、洗面台の下に足が入るよう改善されている。 >>35
北斗星がデビューする前に寝台特急ゆうづるに連結されたオロネ25-500は
素晴らしい個室だったけどゆうづるで使われていた頃は個室カードキーとかは
まだ登場してなかったけど24系では初の二人用A個室登場で1987年は熱かった
>>42
オロネ25の増備車でもある11と12は あさかぜ1･4号以外に富士、はやぶさ、出雲の
運用に入っていたけど1986年から1987年にかけてオロネ25-8・11・12を種車に
オロネ25 701～703に改造したのを あさかぜ1･4号 専用にしたけどオロネ25 701は
オロネ25 8を改造してるので窓側の洗面台下に座った人の足が入るようには改良されて
ないけど701は予備車として使われたのでハズレは運が悪かったらしいｗ ～けど が多すぎて理解出来ない寸前レベルに読みにくい
鉄道の勉強する前に国語の勉強しろ、ジジィ >>32
時期 Ｂ寝台 電車Ｂ寝台 Ａ寝台
３段下段 ３段上中段 ２段式 ３段下段 ３段上中段 下段 上段 個室
1969,05 1,200 1,100 1,600 1,600 1,300 4,200 3,800 5,400
1974,10 1,400 1,300 1,900 1,900 1,600 4,900 4,500 6,400
1975,11 2,000 2,000 3,000 3,000 2,500 7,000 7,000 9,000
1976,11 3,000 3,000 4,000 4,000 3,500 11,000 10,000 13,000
1977,09 3,000 3,000 4,000 4,000 3,500 8,000 7,000 10,000
1978,02 3,500 3,500 4,500 4,500 4,000 8,000 7,000 10,000
1981,04 4,000 4,000 5,000 5,000 4,500 9,000 8,000 11,000
1982,04 4,500 4,500 5,500 5,500 4,500 10,000 9,000 12,000
1984,04 5,000 5,000 6,000 6,000 5,000 11,000 10,000 14,000 昭和５２年の７月末に初めてオロネ２５に乗って富士号のフル乗車したのが
小学生５年生の夏休みだった訳だが、まだ子供なので増備車でなくとも
窓側の洗面台下に座っても狭く感じなかった。しかし10年後の昭和６２年に
出雲１号で乗ったらやや痩せ型なのに窓際へ寄る事さえできなかった。 >>39
宮脇俊三氏も独房とか安物の床屋とか辛口に書いていましたな だって細長い部屋に小さい窓
それで外を定期的に巡回されるんだぜ？
これで簡易トイレと鉄格子があればそのまま監獄にできるw いやいやいや、オロネ25は竹氏や宮氏がそう言ったか書いたかしたから、そう言う悪いイメージがファンの世界だけで定着しただけだと思う。
自分はそんな悪評を知らなかったので先入観なく利用しましたけど、そこまでひどくないですってwww
そしたらBコンパートなんて「雑居房」で、誰かがそう言ったのを聞いて乗れば、それがファンの間に広まって「雑居房」になるんですよ。
「独房」だと言われて乗れば「独房」に感じるんですよ、たぶんね･･･｡ >>49
オロネ25は種村直樹氏の一番弟子で、三菱地所取締役の辻氏も酷評してた。
一番の要因は最高額の料金な割にその程度の設備？！の酷評だろう。
後に「富士」「はやぶさ」にソロが連結されて、料金面でオロネを選択の余地がなくなり、
ソロは満室でも他設備がガラガラの時が多かった。
二段式B寝台と差を付けるため個室としたが、車掌補廃止の省力化も伴ったから
中途半端になった。
Bコンパートメントは、単に二段式B寝台の一区画にドアを付けただけ。
オロネ25と比べて料金面の不満は薄い。6000円払う代物か？と言えばそれまでだが。 >>49
合理的な設計なのはよくわかるんだけどさ
その分 優雅さとかそういうトコまで一切そぎ落としてんだよね
壁も無機質だし なんか精神的な余裕を感じられない
あと特に窓際に配置されたステンレスの洗面台と小窓 あれが独房感を醸し出す
ルーメットは横配置なので窓が広く開放的だったし 昼間は寝台解体で奥行にゆとりのあるソファになったからな
比較されたら勝ち目無いよ あ～たしかに20系のルーメットと比べたり、A個室料金に対してのオロネ25の設備が納得できるか否かを問われれば、そうなるかもしれませんね。 結局、座ったときに目の前に壁があるからでしょ
単純な面積だとか設備だとか以前に、
これは結構な圧迫感あると思うよ 1人用A個室シングルデラックスの部屋数
オロネ25-0(700含む)：14室（はやぶさ、富士、あさかぜ1･4号、出雲1･4号・はくつる）
オロネ14-700：11室（北陸）
スロネ25-550：11室（あけぼの）
オロネ14-300：10室（出雲3･2号他）シャワー付き
オロネ25-300：10室（瀬戸、あさかぜ3･2号他）シャワー付き
上記を見てもオロネ25-0(700含む)は部屋数が多くて狭いのが分かる
はやぶさ 富士にB1ソロが登場してから狭い独房A個室を使うのをやめたくらい
特にオロネ25 1から10は窓際に寄れない、ベッドに寝るとスイッチに手が
届かないなどの欠陥もあって大枚はたくのがアホらしくなった ベッドに寝たときのスイッチの操作性を考慮したA個室なんて
オロハネ25-500になるまで出てこなかったんじゃないかと
ちなみに同時期改造のオロハネ25-551～553すらその辺未考慮だった >>55
オロネ25 11と12はスイッチを1ヶ所に集約して改善されてる
JR東日本のオロハネ25 501～503（ロイヤル）も同じく未考慮だった >>54
自分は鉄道作家や鉄道ライターなどに酷評されたオロネ25 0番台に
小学生時代の想い出があるから悪口は言いたくないけどその記述してある
後から誕生したシングルデラックスとは雲泥の差がある事は理解してる。
オーディオに映画放映のモニターTV、ヘッドマーク柄や列車画像を
モチーフにしたカードキーのセキュリティーやアラーム付き時計など。
歯ブラシ・髭剃り・石鹸などのグッズもついたけど０番台ははやぶさ・
・みずほ・富士・あさかぜ・出雲もマークが付いたタオルのみでした。
オロネ14-300とオロネ25-300はシャワーカードまで付いてベッドは
介護ベッドみたいな電動ギャザーベッドだったので格差は広がるばかり。
後発の方がデラックスになるのは仕方がない事だけど今はそれぞれの
想い出を胸に刻んで当時の乗車記をブログで紹介して楽しんでるよ。 オハネには何度も乗ったオレだがオロネはちょっと羨ましいだけだったなあ。
壁が窮屈そうでね。でもある日東京駅でロングおじさんがはやぶさオロネに
取材で乗っていて窓をコンしたら例のあの指広げたポーズと笑顔してくれたなw
忙しいだろうにガキンチョ一匹ちゃんと相手くれるいい人だった。
マンガはじめて物語も鉄道の回は微妙にテンション高かったしほんとに鉄道
好きな人だったんだろう。 >>57
ブルートレインブーム最盛期に
最上級列車の最上級個室を24時間堪能したのだから、
最高の思い出やと思うよ
今となっては各地の豪華列車に乗れる財力もあるけど、
君の思い出には適わんなｗ
食堂車とかは経験したん？ 最初期型のシングルDXに外からかかる鍵が付いたのはいつだっけ？ ソロは鍵がかかるがシングルDXは、寝台料金が倍以上するにもかかわらず鍵が出来ない時期があったように思うが勘違いか？ >>59
東海道ブルトレ食堂車なら１９７７(昭和５２)年から１９８８(昭和６３)年くらいまで
可能な限り、利用したが流石に末期はお粗末なメニューだったため、利用は少ない。
>>62
自分は乗ってないけどはくつるのオロネ25 700番台になってシリンダー式の鍵が
キーホルダーについてて乗車すると車掌から鍵が配られたと聞いております。 >>63
何度も利用したんか
エエ思い出やな
羨ましいですわ 夜行の食堂車でアラカルトの経験は93年の「北斗星」、13年の「トワイライト」、14年の「北斗星」だな。93年のときはまだ中坊で、禾重木寸流に食事していたひとに話しかけてみたら、ある大学の教授であとでびっくりしたことがある。 がらがらの夜行列車
自由席に座っていたら
「指定席料金払ってくれたらグリーン席OKです」
と車掌さんの計らい
最初で最後のグリーン席かな？ >>63
その頃だとちゃんぽん400円からシチュービーフ定食1400円まで幅広い価格帯だったような？ 九州ブルトレの食堂車がレンチンメニューのビュッフェ扱いになった時代、台風で５時間半遅れて運転された事があった。
メニューは「たこ焼き」「焼きそば」と、あと１つは「チャーハン」か「ピラフ」だったかなぁ･･･｡
車内で過ごす時間が長いから、それを順番に食べて行くの。
そしてその3種類を食べると、最初に食べたメニューをまた食べるの。
軽食で量が少ないのと、運行時間が長くなったせいもあり、5回目を食べようとしたら、それすらなくなってしまって、スタッフが駅弁の注文を取りに車内を巡回し、途中駅で駅弁を積み込んで部屋まで届けてくれた。
「列車が大幅に遅れた場合はどうする、こうする」なんて言う対応方法は、ある程度あるのだと思うけど「食堂車スタッフ魂」と言うか、「食堂車スタッフの使命感」を垣間見た夜行列車の食堂車の思い出です。 1978年4月 日食門司営業所の食堂車メニュー抜粋
ちゃんぽん400円、皿うどん400円、焼肉定食750円、関門定食800円、
一口カツ定食850円、幕の内850円、グリルチキン定食1000円、
ハンバーグ定食1000円、うなぎご飯1100円、シチュービーフ定食1200円、など
皿うどんは長崎営業所だけで門司営業所の扱いは無かったかも知れない
自分は食堂車に乗ったらエビフライ、皿うどん、ハムサラダなどでビールを
飲んでから〆のご飯物に行くパターンが多い
そういえばはやぶさの食堂車には辛子レンコンやさつま揚げのご当地メニューも
あって出雲にはあまさぎ（わかさぎ）南蛮漬などお酒のアテになるメニューも
多かったと昔を懐かしいんでいる。
あさかぜに星空食堂車がデニューした頃はちょうど門司営業所から新博多営業所へ
切り替り、車内でまだトンカツを揚げていたけど上野営業所が担当するメニューは
電子レンジか湯煎で暖めるレトルト食材か冷凍食材ばかりで終わっていたな。
その上野営業所が1993年3月から北斗星1･2号を担当して東海道ブルトレだけでなく
北斗星の食堂車までサービス低下で陳腐化させたのは否めない。 昭和51年(1976年)に頸文社から発行された南正時著の「世界の鉄道 特急・私鉄大百科」の
"決定版ブルー・トレインのすべて"によれば南氏のレポートで富士の食堂車での文章に
ビーフシチューが1000円だと紹介されていたよ。 自分は昭和５６年夏から６２年4月まで何回かオシ２４で食べた。
値段がまずまず手頃だったんで朝２回、こっちは更新前の殺風景な
内装、夜は金帯更新間もないあさかぜでシチュー定食、当時としては
ゴージャスな内装だったと思う。そいからは日本バブル突入で
やたら豪華で高い北斗星の食堂みたいのが出来たね。
上野営業所が九州方面営業してたというのは東北方面特急食堂車
ほぼ全廃？後の雇用対策のためかね？ >>71
落語の八っつぁんクマさんが食べるような気取りのない料理ってことでついた名前。 >>73
1976年頃に日本食堂･上野営業所が担当してた特急の食堂車は「はつかり」（上野－青森）、
「やまばと」（上野－山形）、「ひたち」（上野－原ノ町）、「とき」（上野－新潟）183除く、
「白山」（上野－金沢）の一部ではつかりの一部は青森営業所が、「とき」は聚楽が、「白山」
の一部は金沢営業所も担当していたので全部の列車ではありませんが上野営業所の担当は
早く消え、上野発着東北特急の食堂車末期は青森営業所と仙台営業所のみに消滅。
車内販売としての業務は残っていたけど北斗星は全て仙台営業所の担当で決まっていたらしく
JR化で門司営業所のブルトレ食堂車撤退ではやぶさ、富士、さくら、みずほ等が上野営業所に
決まったとの事です。しかし東海道ブルトレを担当した上野営業所に食堂車乗務したスタッフは
すでになく、ホテル研修もなかったので仙台営業所に比べると不調法で簡略化したやり方に
問題があったのは言うまでもありません。 >>74
ありがとうございます
関係ないですが、
私のバイト先ではジュウショクなんて呼んでいました 国鉄時代の食堂車では忙しい車掌のために簡単に作れて費用も安い、
それこそ江戸古典落語の『八っあん熊さん』に由来するように気軽な
乗務員のための食事だった。一般旅客の食事が終わってから食堂車
従業員の食事休憩時間帯に車掌も一緒に食べていた。
丼にご飯を盛ってその上に卵2個分のフライドエッグ（目玉焼き）を
乗せて横に福神漬けを添えた簡易的な食事である。
JRになると食堂車従業員と同じメニューになり、ハチクマライスは
消えた模様。 いま鉄道イメージや食堂車イメージのレストランで出されるハチクマライスなんて実態はロコモコ丼だよね 大館の方は公式に装着されているが渋谷は善意でも付けるなといわれているらしい
いやハチ公マスクとハチクマライスが何か似てるなとｗ >>75
特急白山3往復の内1往復、はつかりも一往復、朱鷺は二往復が
日食上野営業で他は青森営業所と朱鷺は聚楽持ちが殆どだった
大宮暫定開業の新幹線が走ると東北新幹線は日食仙台営業所担当で
上越新幹線は聚楽が担当していたと聞いた事がある
日食仙台営業所は北斗星が運行する1988年にまだ特急ひばり食堂車で
勤務していたスタッフが4名いたし、仙台のホテルで接客マナーや
ディナー時の注意点を学んでいるのが大きい
そこへいくと日食上野営業所は寂れた末期の東京発着ブルートレイン食堂車
で実務経験があるだけでディナーについての接客は自社の旧三笠会館で
行ったのみ 75 80 ありがとうございます。上野営業所は門司が抜けた分を埋め合わせる感じだったんですね。
考えてみると73で書いた昭和62年4月は3月で国鉄最末期でした。 田舎が福岡なものでその後も何回か帰りにあさかぜに乗ったけれど、田舎が食堂車で皆様のお越しをお待ちしておりますのアナウンスのあとも、独りだし、
殺風景な印象もあって、明日の朝に行こうと思いつつ翌朝も東京着近くまでグースカ寝てたりしたんで食堂車には結局行かずじまい。先客の体臭とか嫌でいつも始発のあさかぜ取ってたなあ。 ああでもそう言えば殺風景なチャンピョンは今に続くオーシャン東九フェリーですよw 苫小牧ゆきの商船三井フェリーのバイキング食堂はまだやってるんだろうか？ 1987年 あさかぜ食堂車メニュー（夕食の主なメニュー）
椿御膳\1,500、※ハンバーグステーキ･フォレスト風\1,000、※ビーフシチュー･ア･ラ･モード\1,300、
＊シーフードフライ盛り合わせ\1,200、＊ポークヒレかつ\900、カツカレーライス(サラダ付)\900、
スパゲティー･ミートソース\700、上記※印は400円追加でパンまたはライス、ミニサラダ、コーヒーまたは
紅茶が付く 上記＊印は200円追加でパンまたはライス、コーヒーまたは紅茶が付く
この頃は国鉄がJRになって日本食堂･新博多営業所が気合を入れてた時期なので手間のかかるフライなどの
揚げ物も車内で揚げていたし、同時に新体制で始めた日本食堂･上野営業所のメニューとは一線を画す、
勢いみたいなモノがあった 宇都宮氏も気合充分で取り組んでいたから･･･ 3月末に感染者ゼロ県のビジホにとまった時
すでに朝食バイキングをやめてたのに今頃かよ >>84
何となく、もう少し単価を上げてもよかったような…
2000年代に九州ブルートレインに東京から乗るときは、大丸の地下でビール１～２缶に日本酒４合瓶１本、オードブルというかツマミ的なのひとつに、寿司か弁当買って乗ってた。それだけで3000円から4000円くらいしてたな。
それをソロにもちこみ、そのころは煙草プカプカ。
時代が違うとはいえ、食堂車ならもう少しとってもよかったかなと。
もっとも、それだけ買い揃えるのは九州まて行くときだけだった。一度、「あさかぜ」で広島まで行くときにそれやったら、二日酔いでひどいことになった。 何が嫌って寝台車の窓は開かないからな
だからタバコ臭い部屋に当たると最悪だった >>89
その時代にファブリーズがあればよかったのに 88 昭和62年3月19歳だった自分的には1000円超えるシチューは十分贅沢でしたよ。
この後バブルを挟んで日本人の金銭感覚が大きく変わったかと。
いや出張の日当の出るサラリーマンって事もあるか。。
昭和56年殺風景なオシ24での朝の和定食は650円だったかと思います。
今はホームでのミニコンビニで街中とほとんど変わらない値段で食料飲み物
買えるようになったからいい時代ですねえ >>91
>今はホームでのミニコンビニで街中とほとんど変わらない値段で食料飲み物
買えるようになったからいい時代ですねえ
それが食堂車衰退の原因の一つなんだよな 新幹線でも、長くて3時間程度での移動であれば、
早めに駅に来ていれば、あえて車内で飲食物を購入する必要も
ないようなものだからね
それどころか、ひと眠りしてれば目的地の駅…とかなら、
何も飲食しなくたっていいんだし 今車内販売がなくて本気で困るところは宗谷・石北線ぐらい >>91
昭和62年の九州方面寝台特急の朝の食堂車は和風朝定食が850円で
洋風朝定食が900円でした。その後食堂車の朝メニューはバイキング方式に
なって更に中華粥セット・洋風セット・イタリアンセットの3本建てに
変わって手が掛かる和朝食は排除、このあたりから客も離れて上り列車は
静岡駅で大垣夜行で有名な幕の内弁当を積み込んで車販に力を入れてたけど
この辺りから東海道線ブルートレインの食堂車は苦戦に時代に入った。
コックは1名、揚げ物･デザート系が消えてメニューの品数が大幅に減って
ウェイトレスも減り、ブルートレイン全列車のメニュー統一が図られる。
そして出雲とみずほの食堂車営業休止に追い込まれて1993年1月9日の
朝日新聞朝刊には｢青息吐息ブルトレ｣｢利用者20名では｣｢赤字1億円｣の囲い
文字で大きく取り上げられて同年3月18日改正から全面廃止にある文字が･･･ 北斗星の朝食は1988年は1000円だったけど
1989年か1990年には一気に1500円へ寝上げ
和朝食に限ってはそれだけの価値はあった そりゃ限られた空間の中で食事を提供するのだ
高くて当然 スナックとか水商売飲食店と違い、高い正当な理由があるからまだマシ。 グランシャリオやダイナープレヤデスにカシオペアダイニングカーの朝食は妥当な値段だと思う
あと上記のディナーメニュー価格も走るレストランというシチュエーションも加味すれば同じく 2020年5月現在、太平洋フェリーのモーニングバイキングが
サラダバー・ドリンクバー付で大人1100円と比べるとどうしても
高く感じてしまうが乗客キャパが違うからな
https://www.taiheiyo-ferry.co.jp/senpaku/restaurant.html#area02 車内調理なんかじゃレンチン主体でろくな食い物作れないんだし
酒類とつまみだけ充実すりゃいいのに
あとはセルフのソフトクリームは食いたい 今みたいな冷凍食品の技術や、進化した加熱機器があればねぇ･･･｡
ガスは使えないと思うから「ウォーターオーブン」てやつ？
そうなると厨房の機器や配置を替えないとならないし、それをやったところで客足、列車の将来性などどうなのって話になれば「現状維持」以上の判断はなかなか出来なかったと思うよね。
ちなみに電気コンロ、電子レンジ、冷蔵庫や冷凍庫などの厨房設備は鉄道会社の所有･管理でしょ？
「この設備を使って運営してくんない？」って事なら、「はい、わかりました」しかないんだろうし、やれる事は限られてはくるわな。 もう食堂車ってモノが時代のニーズに合わないのだよ
高い家賃みたいな借用権を払っても儲けが薄くて赤字計上に近い食堂車だから
夜行列車自体も時代のニーズに合ってないから両方とも消えてしまった
飛行機で飛んで新幹線で移動して長距離なら現地のホテルに泊まれば事が
済んでしまう昨今だからこそ夜行列車も食堂車も一気に凋落の一途を辿った
しかし金を出せばクルーズトレインもあるし、道は残されている そりゃ、列車ではなく建物の中で食事・就寝できれば、
水回りや食材の問題も考えることはなくなるし、
静かにぐっすり休めるもんなぁ
高速移動が当然になって、それが容易にできるようになれば
そりゃ食堂車も夜行列車も運転する必要はなくなるよ まぁ、テレポーテーションが出来れば機内食は要らなくなるわな。ビーズかどこでもドアかはおいといて。 そのドラえもんでもどこでもドアが原因で鉄道廃止された話があったからねえ
あとビーズでなくても近づいて飛んでくるものなら何でもいいはずだぞ 天の川鉄道な
どこでもドアがライバルって事は切符を使うとどこへでも行ってくれたんだろうか？ >>106
えぇ？ ビーズでなくてもいいなんて、そうなのか？？ あの裸を見て30年、何を考えて生きてきたのだろう… 新幹線が各地に延びて特急の速度アップに安いLCCが就航してる現代では儲からない夜行列車は生きずらい。
サンライスは指定席が取りづらい列車だけど伯備線や山陰線に宇野線・本四備讃線が赤字区間だから
毎晩満席でも赤字、個室では1両当りの定員も少ないから余計なんだろな。寝台料金も長い事改定してないし、
1.5倍から1.6倍値上げしてもいいくらいだ。 >>108他
成田と千葉の間、か
NHK（名古屋）では黒歴史の実写化しやがったけど
ええ、アニメとしてはもちろん大好きでした ネットダフ横行＆無知な国会議員ばかりで、直前払い戻しにより特にA個室寝台の空気輸送率・人気列車の空席率が高くなった
安直に客単価を上げるため指定席券を用いてしまい、特急用車両の運用が必要となった
「絶対寝台」思想から抜け出すことができず、昼寝しかできない寝台列車用車両の更新を行うよりも新幹線へリソースをつぎ込んだほうが良いと判断（関西ブルトレはまさにこれ）
本州－北海道間は新幹線延伸による3セク走行区間増加
グリーン席は車内販売の
銀河は681系を用いた全席自由席急行
大垣夜行は大垣から浜松発着へ区間短縮をした上で、東海道東京口普通10連の普通
あかつき・なははカニ24から電力供給を受けられるよう改造した787系6連による全席自由席急行
※門司－新大阪間はカニ24を連結して、EF81（門司－下関間・貨物）とEF65（下関－旧向日町間・西日本）で牽引
こうすれば、今も「なは」が「あかつき」の肥前山口回転となった以外はそのまま残っている (ボクチャンノアタマナカデハ)は案を出せない無能が苦し紛れに書き逃げする際の用いる常套コピペレス 仮に今まで夜行列車が何とか頑張って来れたとしても今回のコロナ騒ぎで
生き残れる感じがしない。ダイヤモンドプリンセスみたいな客船も
そのイメージに大きな傷がついてしまい夢が壊れてしまった。誠に残念。 >>111
もう1回読んでみると文章が変である事がわかる >>120
そうなのか…
うろ覚えの生兵法はアテにならんな。 WEST EXPRESS 銀河の指定券前売りは6月中も行わないらしい 3年前に広島から仙台に行くのに
岡山まで新幹線、岡山からサンライズ瀬戸
東京から新幹線で行った。
飛行機最終便出た後だったので、便利だった。
寝台特急は富士(大阪ー大分)以来、25年ぶり 深夜や早朝、電源車のエンジンや機関車のブロアが響きわたるホームに停まる長大なブルートレインや夜行列車に乗降するのは自分1人と言うシチュエーションが心なしか神秘的で好き･･･｡ ブロアー音といえばEF62やEF64の音は好きだった 124 わかる。東京駅では9番ホーム最先端まで行けたけど、PFのブロアと
カニのディーゼルの轟音は恐ろしかった。ボウズ、大人舐めんな、社会とはこういうもんだと見せつけられてるようだった。
それからそのPFが40年後、のんびりキハ回するのを鉄たちがホームで必死に
撮ってるのをYouTubeで見るなんて思わなかったなあ。 小学生の頃に東京駅でブルートレインを見た時は一部を除いてEF65Pだった
数年後に見た時は牽引気がEF65PFに変わっていたが非貫通で特急色のPが似合っていた
因みに牽引機の交代は1978年7月下旬から順次PFへ交代していたように記憶する アルバムにfujicolor 76って印字されてる東京駅で撮ったPのブルトレ写真があるんだけど全く褪色してないんだよね。
当時の鮮やかな青色のまま。勿論テールサインは文字だけ。もうすぐ50年プリント。宮原早期落成という24系25型ゼロ番台のあさかぜ52号（と思われる）がちょっと自慢。
ホームは12 13番線と思われる。臨時あさかぜからすると冬か夏休みかな？ガキんちょがいっぱい。 アルバムにfujicolor 76って印字されてる東京駅で撮ったPのブルトレ写真があるんだけど全く褪色してないんだよね。
当時の鮮やかな青色のまま。勿論テールサインは文字だけ。もうすぐ50年プリント。宮原早期落成という24系25型ゼロ番台のあさかぜ52号（と思われる）がちょっと自慢。
ホームは12 13番線と思われる。臨時あさかぜからすると冬か夏休みかな？ガキんちょがいっぱい。 >>126
EF64も山岳機関車だから好きだよ
０番台も1000番台も好きだけどそれぞれに味わいがある 何をもって晴れ舞台というかだけどね
急行列車というなら、他にも「きそ」「妙高」etc
特急も「北陸」を牽いてた実績があるし
むしろ お召し牽引実績まである0番台の方が1000番台より凄いとも言える 37と38が交互に牽いてた「あけぼの」はこの板で話題に出すにはまだ早い? >>135
EF64-0番台牽引の夜行列車は｢ちくま｣｢きそ｣｢天の川｣｢北陸｣｢能登(上越廻り)｣
｢普通岡谷夜行｣｢臨時客車急行アルプス｣くらいだと思ったがまだあるかも？
但し｢天の川｣｢能登(上越廻り)｣はEF58牽引が終わった後の短い期間でした
>>136
妙高は信越線経由なのでEF62だよ、尤も臨時末期は高崎までEF65PF牽引で
高崎から終着までEF62だった 碓氷峠補機のEF63も付いたけどね
EF64お召の栄光に就いたのは58号機と77号機でした >>137
あけぼのは個人的にEF65PFが牽引してた2往復や3往復の頃が
想い出深いけど早いって事はないと思うよ >>138
上越線は国鉄時代、EF64は1000番台だけだったろう。
むしろ「あけぼの」を一時的に牽引した37・38が珍しかった。 うろ覚えだが、EF64 1000が配備される前後の一時期だけ0番台が長岡に5両配備されて運行してたよ。当時上越線経由だった能登とか北陸でも牽引してた。 謝るほどのことかね。
訂正すればそれでいいんじゃね？ EF64 0番台牽引の夜行列車牽引では急行津軽も実績があった
まだ交流になる前の直流区間だった板谷峠を含む福島～山形間 福島運転所のED75Mがエルモや北斗星もイレギュラーだが引いていた。地味な運用の中の晴れ舞台だった。 エルムだけどな。昔はMとか呼んでたやついなかったな 夢空間や北斗星トマムスキーも初期は交流区間はED75だった
末期までED75だったのはカートレイン九州で直流区間はPF牽引 M型のMって何の意味だろ？
P型は旅客のP
F型は貨物のF
S型はサイリスタのS 磁気増幅器を積んでるからだから
Magnetic ナンタラじゃ？
501号機はサイリスタ積んでるからS >>152
あ～、たしか何ていったっけかなぁ。
昔、運転士が「日本海形」とかって言ってたよ。 700番台って嫌いだな。
屋根上はスッキリしているから赤ベコらしくないんだよね。 >>156
軸重の関係で、長崎本線と熊本までしか運用無かった。 >>155
オレはどっちも好きだな。
0/1000番台のゴチャゴチャ感が力強さが感じられて男前、700番台は最終型としてスッキリ洗練された印象でカッコいい！ PF型なんて、前期、中期、後期、晩期と印象が違う。
前期=あけぼの、東北夜行急行
後期=瀬戸、出雲、彗星
晩期=関西ブルトレ ED75はヒサシ（ツララ切り）があったＭ型の50～100号機が好み
ゆうづるや高速貨物Aで一時期重連運用を組んでいたP型若番も好き
700番台はパンタ（下枠交差式PS103形）が小型になって屋根の
上の抵抗器や碍子もなくなりスッキリしているのが物足りない
EF65PFは国鉄時代に宇都宮運転所へ多く集まっていた1次形や2次形が格好いい
今のPFは改番された2000番桁も貨物に存在するので訳がわからん 関西の定期夜行列車で初めてEF65PFが引いたのは急行きたぐにの大阪～米原だったと思う >>167
俺は同年代に東京～広島を153系電車12両編成で
運転していた急行宮島に復活してもらいたい
急行はりまは80系電車だったので185系を80系
湘南色にすれば可能かも知れない >>150
ED75 S型初めて聞いたよ
500番台は1両しか生産しなかったのに 2000年くらいからでしょ、75をMだのSだのPだの言い出したの。ネットの影響
65はPだのFだのPFだの言ってたけど >>166
んなことない。70年代に発刊されたRF誌の75特集号持ってるけど、それにもM型とかS型とか書かれてる。 >>167
300番台は300番台で通称なんてないよ ED75は番台での区分しか知らんなあ
つｰかこの機関車も全廃されたのねﾌﾞﾜｯ ヒサシ付きは八甲田や津軽の他に特急牽引したことはあるの？ >>172
短期間だが、国鉄時代に福島機関区所属の該当車種が「あけぼの」を黒磯－福島間牽引している
それ以外にも「ゆうづる」どころか故障救援として「カシオペア」も牽引している
http://ed75.la.coocan.jp/d-archive/0050-0083/0050-0083.htm >>172
43・10前のはくつるも黒磯―盛岡は0番台牽引（鉄道ファンのゆうづる特集に96号機のはくつる載ってた） 東北のED75は福島、内郷、長町、盛岡、青森、秋田の各機関区や運転区(所)へ
配備されていたが旅客列車・貨物列車・荷物列車・事業用車に区別されずに運用
されていたけど75P型だけは当初20系ゆうづると高速貨物Aの限定運用だった。
しかし国鉄分割民営化でヒサシ付き75はJR貨物と国鉄精算事業団へ集約されて
定期夜行列車は福島、青森、秋田のみで対応するが機関車が足りなくなる繁忙期
の臨時夜行や臨客（団体）他は貨物から借りて対応したり、旅客75の青森、秋田
、福島の機関車が貨物を牽引する事も日常茶飯事にあった。
1988年3月13日に開業した北斗星の前回送も貨物75を使ってるし、北斗星の宣伝
PR・展示でも貨物のED75-141などが先頭にたった事もある。
しかし福島のED75と青森のED75は700番台やP形後期が中心（M型は僅か）に
なり、津軽が電車化する1ヶ月前には75は全て青森に集約されて八甲田も青森持ちへ
変わって臨客や配給用に数量が仙台電車区常駐に変わった。この時点で旅客75は
700番台とP型のみとなってしまったのだが･･･ 南福島～松川の貨物列車の後補機（P.P)はJR東日本の福島と青森のED75だったな >>175
それだけED75の運用についてお詳しいのは撮り鉄か元撮り鉄さんでしょうか？
北斗星の車両展示回送には2機のED75が使われていますが私が撮影したのは
1988年3月7日の回8101ﾚは青森東運転区のED75 152で日和田～本宮で撮影。
1989年か1990年の臨時夜行急行｢十和田｣or｢おいらせ｣にも僅か1日ですが
盛岡機関区のED75Mのヒサシ付きが牽引の任に当たっております。 >>179
大体当時の雑誌に載ってることばかりだよ ヒサシ75のあけぼの缶付き顔は、EF71にしか見えない。 >>181
それを言うならEF71じゃなくてED78だよ >>183
EF71にプロテクターが付いていたのは40年以上前だと思うよ？
プロテクターは運転席正面のガラスの外側に棒状の網みたいな物だけど
自分がまだ2往復走っていた急行津軽が旧型客車だった1980年でも
EF71にプロテクターは付いていなかった
そういえば磐越西線・非電化区間を走った［東新］と［長岡］のDD51は
プロテクターが装着してあったけど夏場は運転席側は外してた時もある 同一区間を走る14系や24系の寝台車でA寝台（個室除く）が2両連結された
寝台特急や寝台急行って臨時や季節を含めて運転された実績ってあったかな？ さくら 東京－肥前山口間
1994.12～1999.12 オロネ14 2両 >>183
EF71・ED78は交流化して数年の写真だとプロテクターつけてるのあるけどあけぼのの20系時代からもう外し始めてた
最後に作ったED78の12・13号機とかメーカー出場時では装備した状態でも福島区へ回送直後に撤去してる >>185
全ての区間（始発から終点）をA寝台開放を2両連結したのは
1980年10月１日～1982年11月14日までの1004ﾚ、1001ﾚ、
1003ﾚ、1002ﾚ。平たく言えば「あけぼの」4･1･3･2号
ゆうづるも20系時代はA寝台を2両連結してたけど14系寝台車や
24系寝台車になるとA寝台は1両削減されてロネ1両のみになってる
>>179
よくお分かりですね、好きな機関車が引く定期列車が殆どなくなった
1987年くらいまでは撮り鉄を専門にやってましたが学生時代は夜行列車へ
乗るのも好きでワイド･ミニ周遊券片手に夜行列車に揺られて撮影地まで
遠征したのが今でもよい思い出です 創価学会員の仙台あのさあです。
ゲーセン板によくいます。
冬は必ず春となる！ >>186
一部区間ならそうですね
>>187
その頃のあけぼのしか見当たりませんよね？
>>190
詳しくありがとうございます
下り基準で1001･1004ﾚではないのですか？ >>154
確かに日本海沿いに走るED75-700は秋田～青森でも走ってたけど山形～秋田～青森でも走っていた 確か昔酒田で機関車切り替えてたような
EF81からED75へという事なんだけども 何故、山形から青森までスルー運転しなかったんだろう？ >>196
ED75700の配置が秋田だったからそこを起点にした運用 >>192
普通は下り列車基準なのだけど客車は運用表の箱ダイヤが
運用基点から始まるので秋田や青森の客車なら上り列車が
基点となり、尾久や品川持ちなら下り列車が先に始まります
>>194
特急日本海や急行きたぐには1975年には秋田でED75に変えて
いたけど普通客車列車や一部の専用貨物は酒田駅で酒田機関区や
富山第二機関区のEF81からED75 700に交換してた時代も
ありました
結局塩害対策がしてあるED75 700は東北線・常磐線・磐越西線
で使われるマルチプレイヤー的な存在になったようである 1970年頃の東京機関区EF65Pの運用が良く分からんわ
日本海を牽いている写真を見た事あるけど
東京→下関→大阪→米原→大阪→下関→東京なのか？
米原のEF65Fが牽く写真も見た事があるしさっぱり分からんわ 電気機関車EXあたりに、その運用関連の話が出てても不思議ではなさそう >>201
RF1994年10月号に43・10時の東京区EF65P型運用表載ってるけど大体そんな感じで
東京―下関往復の間に関西ブルトレの運用が挟まってる形（A1～A17まである仕業中A6～A8とA11、A16が関西ブルトレ関連）
ついでにEF65F型のブルトレ牽引は新製直後に東京区配置でP型と同じように使ってた時期もあるけど
その後は47・3改正時の下関所PF型（45・10改正以降関西ブルトレの一部を担当）の補充でF型を再整備して充てた
さらに50・3改正時の列車改廃、EF58の転属に関連した運用変更では米原区にいたF型がEF58のブルトレ運用を代走 皆さん機関車運用とか詳しいですね、まるでブルトレ撮り鉄スレみたいだ >>206
撮るモノが無くなったのに同位、体力については学生時代は駅から撮影地まで4キロくらいなら歩いた健脚だった
けど就職すると車で撮影に出かけてたけど55歳を過ぎると崖登り、法面直登りに道の無い山中を彷徨いながら
藪漕ぎして俯瞰撮影地まで移動する事は不可能になって北斗星が一往復になった頃には撮影から引退していたよ。
それでもカシオペアクルーズが上越線に入った時は水力発電の送水管横の階段を上がって土樽オロシで撮影した
時はもう体力が限界の59歳でした。
定期旧型客車に機関車牽引の荷物列車と20系寝台特急や電車だと9両編成以上の長さがあった581系･583系に
同じく9両編成以上の長い編成だった485系の特急や非電化区間では編成が長いキハ80やキハ181系の原色特急。
寝台特急や夜行列車も関西発着の山陽/九州方面は広島や米原・宮原のEF58が引いていたし、東京発着の夜行は
東京機関区のEF65Pで紀伊/いなばは浜松機関区のEF58、銀河は宮原機関区のEF58で朝が遅い銀河は小田原以西
でも撮影出来たので狙い目だった。
自分は撮り鉄を引退して模型にも乗り鉄にも流れずに当時撮影したKR64やRVP+1のポジとブローニ版TX400の
ネガのベストなコマをNikon SUPER COOLSCANでデジタル化して現在はブログで当時の写真をアップしている。 運用表自体、昔はコンピュータもなくダイヤ同様に専従の達人が鉛筆なめなめ
機関区・客車区ごとに機関車・客車・乗務員の運用考えてたんだろうけど
すごい労力だったろうな
特に乗務員運用は労働時間と効率かんがえて不公平のないように運用しなきゃいけないし、
事故や災害があったら発狂レベルだっただろう >>208
臨時列車（季節臨・多客臨）も団体の臨時列車も盛スジ8000番台の予定臨は既に
決まってるからいいけど9000番台の設定臨使用だとその列車が走る前にスジ屋が
集まってスジを決める会議で決めてた。今は運転士が使う運転時刻表（スタフ）や
乗務行路表、運転報までが輸送システムのオンラインから出力出来るようになった。
ダイヤグラムも今では最新のコンピュータ支援で作成しているけど昔はそれこそ鉛筆
舐めながらダイヤグラムを製図機みたいなので線を引いていたらしい。 >>207
俺はDD51重連牽引の急行ニセコと深名線の特雪にハマって数え切れないほど北海道へ渡ったよ 1960年7月現在の さくら・あさかぜ・はやぶさ の東京～門司は下記でいい？
５，６レ さくら
７，８レ あさかぜ
９，10レ はやぶさ
東京-----(EF58)-----姫路-----(C62)-----下関-----(EF10)-----門司 >>211
C62は広島で交代（広島以東が広島二区、以西が下関区）するけど区間としてはそうだな 大型蒸気機関車が牽く長距離夜行列車って夢と浪漫がありそう？
過去に山口線でC571牽引のSL津和野稲荷初詣号という中途半端な
夜行列車に乗った事はあるけどせめて6時間以上走るのに乗りたいもの
下関19:50（9546→9547ﾚ）23:19津和野3:00（9542→9441ﾚ）6:18下関
因みにSL牽引は小郡～津和野～小郡のみで山陽線内はEF65だった >>213 客車が冷房付きで、まるで陣笠のような煙害防止用集煙装置付きのC571だから快適なんだろうけど。
昔のように集煙装置なしのSL牽引の非冷房旧客だったら、トンネルの多い山口線で夢とロマンを感じられるのかなあ？ >>213 外観が大型蒸気で煙を吐くギミック付きDLをこしらえてクルーズトレイン牽引させれば、需要が見込めるのかもね。 そりゃまあ SL好きにとっては夢も浪漫もあるだろうけど
運営側はクソ大変だからね
何よりＳＬの長距離運転は水と石炭をどうするかの問題が付きまとう
乗務員の負担も現代としては厳しすぎるし 石炭はサラサラで灰色煙
重油はベタベタで煙は真っ黒
特に重油併焼だとA重油はいいが
B重油やC重油だと黒煙タップリで
更にベタベタだよ 1988年12月25日(日) D51498+EF5861が
オリエント急行を牽引を牽引して大宮～上野間を
走ったのが今でも信じられない >>219
当時の副社長の山之内氏が「テレビでやりますといった以上後に引けなくなった」とか言ってたね >>220
車両というより 上野－大宮間でというのが肝だと思う
EF5861が修理されたとしても 残存NIOEを集めたとしても あの区間で走らせることはもうないだろう >>221
仮に今やろうとしても、どう考えても究極の阿鼻叫喚になるのが目に見えてて
何重の面で（特に警備面から）絶対にできないでしょ
京浜東北線ホームでも、そんな列車が少し離れた線路で来るとは知らずに待っていた客は
当時でも恐らく（驚きのあまりに）言葉を失っていたのかも D51牽引のSL銀河があれだもんなあ
警備きつすぎてサボイ俯瞰とか出てきたのにはワロタけど
向谷さんは今度は上野発でやりたいとか言ってたらしいけど
結局今のところ実現できてないもんな 試9010レ:D51 498+オヤ12+EF65 501 で走ったように
鉄道情報誌やインターネットに一切流さなければゲリラ的には
できそうだけど･･･2014年にも上野駅にSLが乗り入れたし
>>224
鈍行夜行の733Mは然程マイナーではないよ 〇〇夜行とか愛称がつく時点で全然マイナーじゃないわな 1番マイナーな夜行列車は終戦後の引き揚げ列車だよな。なんせ長崎から東京へ
ふた晩たっぷりの明治並みに鈍足な夜行列車。九州発なのに上野行きとは何なんだぜ？客車が尾久客車区だったんかい？なんか東京着になってるページもあるし。東北青森方面なぞさらに上野から24時間。
旧型客車だ蒸気機関車だと興味津々なマニアがもし仮にタイムマシンでもあってこの時代に遡ったら
果たして楽しめるものだろうか？ 出征した兵士は基本次男以下だと聞く。
また朝鮮満州に移民したのは元々の地域で食い詰めた家族で果たして故郷に
出戻ったところでNHKドラマにあるように暖かく迎えられたものだったんだろうか？ >>224
その列車へ実際に乗った事ないだろ？
乗った事あるなら どう何が一番マイナーなのか書いてみろよ 小田急のあゆ電や富士急行の大月発深夜便など、登山者や釣り客輸送の季節・臨時「夜行」も最早マイナーではないのか？
富士急のは大月出た後、三つ峠と富士吉田市か停まらなかった。国鉄の上諏訪行き115系普通に接続する。車内減灯しないから遅すぎる終電か早すぎる始発であっても、夜行には当たらないのか？ コンテナ列車は短距離を除いて全部夜行にしてほしい
白昼堂々岡山駅を通過するコンテナ列車ははっきり言って邪魔 上越線の鈍行夜行「773M」ですが、最初から長岡行きだったのではなく、｢ヨンサントオ｣と
言われた昭和43年(1968年)10月の改正までは秋田行きの旧型客車列車だったそうです。
当然自分が始めて乗ったのは115系の片道運転のみの運行だった国鉄時代だったけど大垣夜行に
比べると「733M」は地味な存在だけど上野発では唯一の北方面に向かう普通夜行だったし、
長岡どまりが中途ハンパだけど只見線の始発にも乗れて長岡駅の一駅手前なら米原行きの普通旧客
522列車にも接続していた。長岡駅から新潟行き421Mへ乗り継げば新発田へ出て赤谷線に乗るとか
更に坂町に出て米坂線を回るとか、長岡から飯山に乗るとか鯨波駅や青海川駅へ行って直江津から
長野を経由して新宿行き442M夜行で帰るとか青春18きっぷがあればチープな旅もできて｢733M｣
は便利な夜行列車だったよ。
733Mの車両である115系は165系や12系に比べればシートピッチは狭いけどどうせ籠原から
先は帰宅の遅い通勤客が全て降りてしまうのでBOX確保で寝れる事を考えればラッキー。
昭和60（1985）年3月13日のダイヤ改正で姿を消しました >>230
夜でも昼でも貨物が停車するのは岡山駅でなくてJR貨物の岡山貨物ターミナル駅だよ
因みに大阪駅にも名古屋駅にも東京駅にも停まりません
時刻表は2500円するけどこちらからどうぞhttps://www.rfa.or.jp/timetable/sell_timetable.html まぁでも乗ったことのある奴は少ないだろ、長岡夜行
上諏訪夜行もそうだったけど、115系は五月蝿いんだよな
ギア比低いから走ってる時はモーター音、停車中はMGが意外に五月蝿い。で、モハ避けるとクハは蛇行道
あと馬鹿停で寒い。半自動なんだけど締めるのが重いのか長時間停車すると知らないのか、降りたら開けたままの奴ばかり
夜行はデッキ付がいい
>>230
岡山が白昼ってだけで東海道は夜行なんじゃね >>234 谷川岳など上越国境付近の山に行く登山者は、結構利用してたんではないのか？上諏訪夜行ほどではないが。 土合駅で降りて谷川岳一ノ倉沢まで歩いてクライミングするには、丁度よい位の到着時刻。
夏場なら夜明け早々、クライミング開始。
事故が多い日本有数の難コースではあるが >>234 1つ長岡駅の手前の駅の宮内駅で522列車米原行きに接続していたころは結構利用してたんではないのか？柏崎や直江津へは時間帯的に能登よりベター。 富士急が出たんで思い出したが「ハイランドスケート」が千葉→河口湖で夜行だったね。
当初はエック専用で大月で6両編成を3+3に分けて河口湖を目指したけど、後に多客臨となり6両まるごとで河口湖まで行った。
帰りの河口湖→千葉の列車は2回ほど乗ったけど6両編成で10人も乗っておらず、自分の号車は自分1人とか･･･｡
「こりゃ特急のグリーン車よりええゎ」と思っていたら、いつの間にか消えてしまった･･･｡ 18きっぷができたその年残念ながら、522列車は廃止になってしまったが青春18のびのびきっぷいうネーミングの、1982年春と夏に限って使う事できた。
1つ長岡駅の手前の宮内駅で下車して、522列車長岡発米原行き→糸魚川から、快速電車富山行き富山から、快速電車、敦賀行き敦賀から近江今津行き気動車、近江今津から湖西線で京都から新快速。 昔は定期普通列車や定期快速の夜行列車が沢山あったから
西の「ながさき」から東の「からまつ」まで９系統あった定期
普通夜行に青函連絡船の深夜便を含めると結構普通夜行だけ
での長い旅ができたし自由席なら余計な金は掛からないので
予算を切り詰める事ができた 223 どらどら773M前身の秋田行き旧型客車とな？ 昭和39年10月
上野 813レ 15番 2158 031高崎 516長岡527 1543秋田
これの一本前に913D 14番2150 2355 高崎 なんてのが走ってる。変なの。
他に夜行 黒部 羽鳥 北陸 M越後 天の川 Mとがくし 丸池 高原2号
客車は 軽井沢経由はEF62 水上経由は高二EF58 Mは165系 って感じ？
鈍行 もう一本 715レ 15番 2355 920新潟 237 この時点だと 522列車なくて 512列車 813レには接続せず
新津始発255 長岡408 宮内417 2012大阪 ( ￣▽￣)ｽｹﾞｪｪｪ
後に813レが733MでM化して到着が1時間早くなり接続するようになった
という事かな。
この時代変な列車ばかりで素晴らしい。 循環急行なんてのも存在してた時代だからね
鉄道ミステリーが作りやすかった時代でもあるw >>242
> 237 この時点だと 522列車なくて 512列車 813レには接続せず
> 新津始発255 長岡408 宮内417 2012大阪 ( ￣▽￣)ｽｹﾞｪｪｪ
>
> 後に813レが733MでM化して到着が1時間早くなり接続するようになった
> という事かな。
>
> この時代変な列車ばかりで素晴らしい。
18きっぷこの時代にはまだなかったの悔やまれるなと言うよりもこの時代だと18きっぷなくても劇混みだったとか。特急白鳥、急行日本海くらいしかなくてもちろん快速電車もない複線電化の前のSLが現役バリバリだった思われるのでそれなり苦労あったような気もするが。
5時に夢中で中尾ミエが若い頃山陽本線SLの時代で中尾ミエ福岡から上京の時SL煙まみれで大変だったらしいので。
リアルタイムの人に矢張訊かないとなw 長岡と長野/大垣との根本的な違いは
長岡は通勤が大半で、夜行利用はとても少ない
対して
長野/大垣は夜行利用が基本 変な列車って
たいてい回送や最終列車を兼ねていたり
荷物輸送のついでだったりやぞ >>243
夜行ではないけど急行「いぶり」があった 札幌←→千歳線←→室蘭本線←→胆振線←函館本線←→札幌
更に長野←→信越本線←→小海線←→中央本線←→篠ノ井線←→長野を走る急行「のべやま」と「すわ」 長野夜行441･442M、大垣夜行347･344、長岡夜行733M全て郵便電車や
荷物電車（クモユニ・クモユなど）を連結してた郵便列車や荷物列車が
中心で旅客はついでのように感じる。
他の普通夜行列車も同様でながさき・山陰・南紀（後のはやたま）・四国の
高松～中村の普通気動車夜行も北海道の43ﾚ･44ﾚやからまつも同じで
荷物車や郵便車が連結されて特に43ﾚ（後の41ﾚ）は本州からの荷物等を
青函航路で連絡していた。 荷物・郵便輸送を鉄道で（夜通し）運ぶ必要がなくなったのも、
夜行列車を躊躇なく潰せるようになった一因だったのかもなぁ ブルトレも末期まで新聞運んでたしな
最期は2005年廃止のあさかぜだっけ？ >>249
函館山線の例を見ても直通列車、優等列車を廃止させる一因というか結構な部分占めてないかな荷物・郵便輸送廃止は
あとは本線と名が付いたり異常時の迂回線だった路線でも貨物廃止、縮小で編成の長い列車自体通しにくくなったり >>248
大垣夜行や長岡夜行は長大編成なので、必ずしもそうでなかったんではというか1968年に大垣夜行前身旧型客車列車がいったん廃止になりかけ撤回されたとか1968年だからもちろんこの当時に青春18きっぷはまだなかったわけだけども周遊券利用者の反対があったと思われる
1968年以降も残ってた旧型客車列車はそういう輸送のためがメイン思われるが723列車山陰本線大阪発米子行きなどは8両編成旧客らしからぬ長大編成であり鳥取からの夕方ラッシュ輸送と思われる
https://www.jnrpc.com/P-train/longdistancePC/sanin-d-55-03.html なんか末期の夜行列車になりかけだけど、
上下同時間帯に走っていない列車の多く、特に下りだけ夜行というのはほとんど「新聞輸送のついで」として残していたものばかりだよ
他交通機関の普及で夜行が必要なくなってもマスゴミに叩かれたくないから残していたものの、深夜運行であり深夜勤務代として人件費が青天井状態だった
しかしそれも会計検査院の昭和56年度決算検査報告で徹底的に叩かれ、これを契機に新聞はほぼトラック便へ移行
こうして普通夜行列車の多くが廃止された
函館山線は書かれている通り荷物・郵便輸送のためにあった
東室蘭経由では札幌で方向転換が必要になる為、札幌経由でも苗穂まで同じ方向で走れる山線は必要不可欠だった
有珠山噴火時には短縮しすぎて支障が出たものの、緊急工事を行いほぼ昔同様重連でもコキ10両の交換を可能にした
ただし一日230両しか輸送できず、結局はいろんなことを行ってどうにか8割まで輸送させた
これがあるため、北海道新幹線札幌延伸開業に伴う青札貨物輸送のうち鉄道のまま存続案が大きく揺らいでいる なにはともあれ、昔はよかった
ただあまり儲からない普通夜行列車が青春18きっぷの登場で
さらに儲けが薄くなってしまったのは否めないだろう
2020年夏臨からムーンライトながらの設定が消えてこれが
更なる布石となってムーンライトながらの運行は無くなりそうだ
（決してMLながらの復活を擁護している訳ではない）
新幹線や飛行機移動や前夜現地ホテル泊でも困らない層なので念のため 18きっぷ登場まるで入れ替わるように北陸本線快速電車廃止旧型客車列車廃止まるでわざとやっている感じだったしな
コロナウイルスで今年2020年の夏青春18きっぷ最大のピンチ言えるだろうが18きっぷは元々18位学生のためのものおっさんフラフラのためのものではない18きっぷコロナで最大ピンチだろうなw 夜行がなくなるのはたいてい新幹線だろ。あとは需要減と合理化
郵便荷物で廃止になったのなんかほとんどない。ながさきと山陰くらいじゃないのか
ながさきや山陰も客減ってたしな。旧型客車も寿命だったし
41-46レや長岡夜行はミッドナイトやムーンライトになったし、中央夜行も廃止はそのあとだしな
結局乗らないからだよ。九州寝台なんか2000年初頭の閑散期はソロでも数部屋
開放ハネなんか空気輸送。車両まるごと貸し切り状態
新聞輸送なんて片道だけ、それも数t程度なのにそのために残すわけないだろ
ムーンライトだって儲からないのに18の客のやめにやってるようなもんだろうし
こんだけ乗ったならもういいだろ。若い奴らは夜行なんか知らないからどうでもいいだろうしな
>>255
北陸本線は60.3くらいまで旧客残ってたろ。522-523レが57.11で廃止だけど
まぁこれも新幹線だな。電車が余っちゃったから >>256
山陰も最末期は荷物車なしだから 寝台車の老朽化と利用率が原因だと思うよ
ながさきは郵便廃止が原因で間違いないと思うけど
あとは上にもある函館山線の41レが荷物輸送廃止とセット
まあ こちらは荷物列車メインだから当然ちゃ当然だが
それから新聞輸送と郵便輸送は単にコストだけの話じゃなくて
国鉄時代の優遇措置が大きく影響してる
おかげでブルトレ廃止はまず新聞各社と折衝してからという面倒なことになってた >>256
急行鳥海や天の川も新聞輸送だったなあ
旅客そのものも多かったけど >>254
結局、コロナ禍対策も名目の1つとして、MLながらも永久に運転されなくなってしまうのか
そうなると、どの段階でサンライズも廃止への判断が下されるのやら >>260
285系電車も今年で22年目だし、どっちみちそう長くは持たないでしょ そんなJR東海の新幹線や東京都交通局の地下鉄電車じゃあるまいしｗ >>257 新聞各社と折衝と言っても、スポーツ新聞の駅売店販売分を輸送していたのでは？ 地方版がある全国紙ではないだろう。 新聞運んでやってるのに、どの道文屋に叩かれる国鉄… >>265が言ってるようにキオスクのために運んでるだけだからな。別に折衝とかいらない
だから夜行の廃止に郵便も荷物も新聞も関係ない 長岡夜行と同様、千葉発の内房線、外房線普通には荷電が連結されてたが、こちらも南房総方面の道路事情が良くないから駅売りのスポーツ新聞輸送を担っていたそうで。
道路整備が進むと荷電による新聞輸送も縮小、廃止された。 そもそも
普通だろうが急行だろうが
夜行列車で荷物車連結が無いなんて皆無だろ
当時は 「銀河」は昭和47年3月から外された（それまでは郵便と荷物がそれぞれどちらか1両付いていた）
「出雲」に至っては昭和36年10月から外されている（昭和47年3月の20系ブルトレ化でカニとして復活しているけど）
だから「皆無」とは言えない >>265
全国紙も地方の印刷所で刷らせるのが全国化する（変な言い方だけど）
80年代までは前日19時や21時時点で刷ったのを荷物として送ってた例があるからンな話にもなる
>>269
夜行急行の郵便車に関しては座席車12系化が進んできた70年代後半あたりで客荷分離や編成重量の都合外される列車も出てきた
（津軽や八甲田に繋がってたオユとかこれで一部区間のみ急行の荷物列車連結にされて郵便側にとっては発着時間帯がずれる、所要時間増といったことに）
荷物車は年々縮小しても14系化後までマニ連結した列車あったが結局その数年後にはね きゅうこうのりくらののりくらべのためののらくろののらりくらりとしたたびはつづいた。 >>271
21時半すぎ大阪を発車した急行だいせん
5号まさにそのための列車だったろうな21時に大阪駅近くの新聞社でできたての80年代には中国自動車道ほぼだいせん
5号エリアに関しては開通していたから80年代までいうのかなり怪しい思うが
https://books.google.co.jp/books?id=SQ7UBgAAQBAJ&;printsec=frontcover&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false 216p >>273
1979年（昭和54年）
5月15日: 吹田JCT（名神 - 中国道直結ランプ）開通。東名東京ICから三次ICまで高速自動車国道で結ばれる。
10月18日: 三次IC - 千代田ICが開通。 昔は新大阪や梅田から三次、千代田、加計に行く高速バスがあったな。高速バスの終点にしてはえらく小さな町だった。 >>269
昭和53年当時でも荷物車が連結されてない夜行列車は少なくなかったよ 1978年当時荷物車･夕便車が連結されてなかった定期夜行列車（寝台特急除く）
銀河・鷲羽・ちどり・きのくに・立山・ちくま・アルプス・佐渡・出羽・まつしま・
いわて・あずま・ばんだい・ざおう・ 探せばもっとありそう 急行銀河は偶に日本銀行所有の私有荷物車マニ30を連結してた時があります
年間で10～12回くらいの運用でしたが簡単に言えば現金輸送車で局報にも
掲載はなく、電報で処理されていたようです ニやユ、電車はまぁ除くとして、客車の夜行急行でも幹線系や寝台専用、短距離の急行は
ついたりつかなかったりだろ
高千穂桜島雲仙西海、阿蘇とか。後者は紀伊や新星。そりゃ重複するなら
いい時間帯のにつけるよな。十和田も本数多いからつかないのもあったし
あのマニだのスユだのの運用も凄いよな >>279
どうやって襲うんだよ
貫通路は繋がってないし 東海道線は夜も往来激しいし無線も完備 昭和20年代はじめは夜行の客レや貨レには強盗団がよく出没した
闇の買い出しや駐留軍物資を目当てにグループで暗躍したこの強盗団の
ほとんどが三国人によるものだったため警察も捜査できないまま有耶無耶となった >>279
窓ガラスは防弾ガラスなどのセキュリティーもあって万券などは中の大きい金庫に
納めてあったのでマニ30を強奪いても金庫が空かないから無駄だし、仮に金庫が
空いても中の札は通し連番で番号も控えてあるので犯人が使えばすぐに足がつく
RM誌の編集長敬白に詳しく書いてあるよ
https://rail.hobidas.com/blog/natori09/sp/archives/2005/10/post_111.html >>284
＞空いても中の札は通し連番で番号も控えてあるので犯人が使えばすぐに足がつく
だから、地方で回収した紙幣を輸送する時の方が神経質 ハイジャック、バスジャック、シージャクはあるけど、トレインジャックって聞いたことないな。行き先が限られて自由利かないからな。 >>288
映画なら日本だって 皇帝のいない8月 があるじゃん >>278
現金輸送車ってＡ寝台みたいな休憩スペースがあったんだろ？ 警備は交代だから一晩中グーグー寝れたわけではなかろうが。 >>752
もっと前の記録があるだろ
E1525
探せないのか？
数値がしっかり入った縦横断面図まだー >>291
誤爆すまん
>>288
武装集団の列車立てこもりならヨーロッパであった
列車トイレ立てこもりなら台湾で学会員がやらかした >>287
スピードを落とすと時限爆弾が起動する展開、とか？ >>290
日銀の同乗員は特にすることもなかったようだよ
ただ警備のために乗り組む警察官が県警の担当区域ごとに交代するため、
そのたびに挨拶に来るため、その応対で殆ど眠れなかったらしい
ちなみに現金輸送客車の事をマニ車と呼んでいた
RM LIBRALY 現金輸送車物語は面白いから一読をお勧めする
上司から「〇月〇日に隅田川へ出頭」と言われて困惑し
隅田川のどこへ行けば良いんでしょうか？と質問した話とかw >>294
警乗するのが民間の警備会社でなく警察なんだね。襲っても返り討ちに。 282 国内で言う第三国人隠れ蓑にして悪い事してる日本人が沢山。ソースは満州国警察の爺さん。捕まえてみると馬賊の恰好した日本人で管轄違うから現地の日本警察に引き渡すのに苦労したって。 亡くなった爺さんが逓信省（のちの郵政省）勤務で戦時中の出張移動は
身分証明見せて郵便車で移動していたと話を聞いた事がある。どんなに
偉い憲兵隊でも郵便車の中は逓信省管轄のため入れなかったらしい。 急行車両転用前の東海道線の夜行普通列車に乗った人はさすがに生きていないかな。 >>297
面白い話ですね
ただ郵便車に便乗は分かるけど改札の出入りもフリーだったのか気になる >>298
大垣夜行143M/144Mの全身は143列車/144列車だけど1968年10月改正で
切り替っているけど当時143列車/144列車に乗った人はまだご存命だろうけど
このスレにいるかどうかは分からない。
因みに143M/144Mから347M/344Mへ変わったのが1973年10月改正。
自分は16歳の時に初めて大垣夜行に乗ったけど1974年で153系になっていた。
因みに143M/144Mはグリーン車含めて153系だったようです。
1975年8月から1号車と12号車がクハ165に、2両のグリーン車がサロ165へ変更。 347M･344Mの4～5号車にサロ163が入ったのは昭和53年だったような？ >>294
タブーとされた～
のあれね。読み物としてもかなり面白いよな
↑で襲われたらどうのってあったけど、金庫の鍵は本店と支店しか持ってなくて、乗車してる職員はただ乗って交代する警察官に挨拶してただけみたいだな。
例え襲われても人命より現金が優先って仕組みになっていたとあったな
仕事とはいえやるせない 39.10時点だとさすがに仰け反るような東京発九州行き各駅停車などは
ないけど大垣行き準急東海が何本もあって、2330発大阪行各停客レがあるね。
急行転用と言うよりも元々準急でお金取ってなかったのが急行に格上げ
になって、また大垣夜行に使われて元に戻ったとも言うことが出来そうだね。
平均所得的には急行料金払うのは厳しいから準急でいいです、でも
ある程度国民の所得も上がって急行料金も何とか払えるでしょうから急行に
格上げします、という事だったのかな 準急ながら（長良）っていう臨時夜行列車も走っていたらしい 「夜通し運転して、川へ鮎釣りに行く」の隠語でもあるのかと思ったり >>304
元々は距離だよね。準急と急行の違い
電車の信頼性があがって長距離を走れるようになったし、客車はトロいし、153を大阪行
急行に使おうってことになってサロ152やサハシ作って体裁整えた
>>298
客車でもスハ43はもともと急行用なんだよな。大垣行、もうそのころは43系も使ってたみたいだし 東京～大阪間143ﾚ・144ﾚ 編成表 1967年10月1日改正
←至東京 至大阪→
スハフ32 スハ42 スハ42 スハ42 スハ42 スハ42 スハ42 スハ42 オハ35 スロ51 オハフ33 マニ61 オユ1 42なのか。勘違いだった。すまん。しかしスハフ32で夜通しとか乗ってみたいような嫌なような RAILFAN 180号
1968-9-28 143レ
EF58 118 米
マユ35 6 大郵2
マニ60 2401 大荷22
スハフ42 2151
スロ51 58
オハ46 683
スハ43 207
スハ43 181
オハ46 383
スハ42 77
オハ46 381
オハ46 685
オハ46 2035
スハフ42 2309
宮原の客車配置がわかればいいんだけどね
ちなみに最終日143レには少なくとも1両のスハ32が連結されている >>312
国鉄車両配置表1967年版から大ミハのスハ32を抜粋
スハ32
420、422、424、433、434、2529、2536、2539、2540、2585、2586、2587、
2588、2589、2590、2591、2592 >>312
途中で[関]のEF58に機関車交換してるはずだよ 青大将なんて今でもみれるやろ？ EF5893は大宮総合車両センターで保存されて
たまに一般公開で往年のヘッドマークを付けて展示した事もある
EF5893は宮原機関区に所属していた頃は原コマ姿にて20系銀河を牽引して上京
した事があるけど後に浜松機関区へ転属して窓は黒Hゴム改造されてクソガマへ
変身したけどその後、名門東京機関区へ転属してロイヤルエンジン61号機の陰に
なりながら晩年の東機で踊り子運用や臨客の運用に入った。
てっきり解体されると思ったら原コマ改造されて青大将塗装に変身したけど
俺はクソガマでもシナ座とか牽いてる姿の方が絵になっていると思う。 それはある。高架下のはほとんど解体した。93もそう
>>313
2000番台多いと思ったら北陸いくのか
まぁ昔はそれが当たり前で身体つきも小さかったんだろうけど、スハ32で大阪から富山だの金沢行ってたんだな
そりゃ481を一番に突っ込みたくなる >>321
1967年には昼行の大阪発新津行き523レ、夜行の大阪発新潟行き525レ
なんてのがまだあったよ >>322
北陸は食パンマンが登場したから、50系投入せず使い潰した感じ。 >>325
いきなり２メートル以上のとか出てきたらギョッとするなぁ。 旧客が消えてから乗り鉄辞めたので４１９系には
乗った事はないけど食パンマン４１９系懐かしい そりゃ北陸でsgだったら
機関車のすぐ後ろの車両に乗る罠 304だけど39.10時点での東海道各停のメインはこっちか。
しっかり夜行だし。
143列車姫路行き 入線1440 東京15番線 1500 645姫路
310氏の書き込みだと43.10時点で米原のゴハチ担当だったようで
118号機の画像もWebで見つかるけど、84年の末期に自分が見ていた
118号機とほとんど変わらず車体の痛み無くツルンツルン。
ブクブクに錆びてた浜松のボロとどうしてこう差があるのか。
39.10時点で143列車で15番線は機回ししてたのか、神田側留置線に
一旦行ったのか。
ブルトレでも神田の留置線に止まってたのが入線するシーンなど
なんであんなに格好良かったんだろう？線形のためか背景のためか？ EF58118は原型小窓の正面窓、埋め込み式尾灯、パンタグラフも新製時からPS15で、
ほぼ新製当初のままの面影を保って同じく米原機関区に所属していた111号機も
クリソツでいい兄弟でした。昭和59年.2月ダイヤ改正で、下関機関区へ暫定配置され
悲しみの解体と相成った 58ジジイは聞いてもないのに58のことになると熱く語るからな
58スレで散々語られたけどあっちはもう誰もいないから
かくいう私も58ジジイなんだけど
>>330
神田側から入ってくるブルトレかっこよかったな ウンコに薬液混ぜて粉砕して撒いていた20系
天敵はストッキング >>334
俺も元58ジジイだったけど荷物列車がEF62に奪われて最後の定期運用が
あった竜華が終って流石にJRに変わってからは58は流石に卒業したよ
JRになって数回だけ61お召が走ったけど61の漆が国鉄時代とは発色が違い
両毛線お召も鎌倉お召も両方日本の国旗じゃないから邪道だと思い撮影
には行かなかった。俺にとって最後の61お召はフルムーンの時が最後 >>340
66さよなら運転でライト改造されたよ
看板つけられて既に終了だったけど
どうもEF58はヤラセの看板要らないな
定期列車の看だけで充分 >>341
豚鼻の上に１灯ライトカバー付けただけやで 58は
SGSGモクモクさせ
荷レを牽引して東海道線を疾走してたあたりが
一番良かったヨ 荷レじゃないけど61牽引のシナ座が横浜駅停車中にSG大爆発された時は
格好よかったな 関西からジャンパーズとかも撮影に参戦して激パしてた >>344
1984年1月の土曜日夜間だったと思うよ
>>333
冬の風物詩/ゴハチが吹き上げるSGのスチームは最高だけど
東海道線の荷レは辻堂～湯河原間で風景的に撮影するのが
好きなので遠くからだとポジにはハッキリ写ってないのが残念 >>66
それがいつどこでなんの列車か言ってくれたらなお良き SG大爆発とは、盛大に吹き上げたのか
それとも文字通り破裂したんか？
その頃品川ー田町間でボワーと吹き上げてるの
見たのが61最後のSGだった気がする >>346
返信ありがとうございます
確か2000年くらいの特急利尻
旭川から乗って車掌さんいわく
「この先誰も乗りませんから」
だったかな？ 特急や気動車時代の利尻にグリーン車なんてついてたっけ
寝台車抜いて183系だけ昼使うのがサロベツだったけど
ロザがないからロ別なんて駄洒落もあったくらいなのに >>349
ｷﾊ400置換え前の14系時代でもグリーン車は無かった
あったのは開放ハネを使ったグリーンルームだけど、利尻では無かったんじゃ？ >>347
ヲタらしい表現なんだけど、圧抜くときや定圧以上になると安全弁開くでしょ
だいたいが終着前やカマ変える時に圧抜きで吹き出すんだけど、横浜ならそれじゃね
大阪駅は荷レ牽いてきた機関車がドンって大音響だして吹きまくってた
あれ、凄いよな。なんで駅でやるんだろうって思ってた
東京着や汐留着だと品川の手前くらいで噴くらしいよ。陸橋あるからそれを避けるような
話があったな
>>343
記憶のなかならそうなんだろうけど、一番よかったのは東海道線全線電化の頃じゃね
特急、ブルトレ、急行に夜行、ほとんどが58という。それも旧客や20系の15両編成
東京駅楽しかったろうな >>349
>>350
急行利尻のグリーン車（スロ52やスロ54）連結は1982（昭和57）年11月14日まで
1982（昭和57）年11月15日からはオハネフ12×2両と14系座席車になり、更に
1983（昭和58年）年4月25日よりスハネフ14＋オハネ14＋14系座席車へ変わって
いるけどグリーン車は外されている。
1985年に五稜郭車両所でオハネ14 501～503の3両が寝台1区画をソファシート化の
改造が行われて、急行利尻と共通運用だった下り｢天北｣・上り｢宗谷｣でグリーンシート
として使われたが格安グリーンなのに利用者少なく、1986年10月までに原型に戻された。
その後は急行利尻の座席車がキハ400･480系に変わり、更にキハ183系に変わっても
特急化されてもキロ182やキロ184の連結はなかったけど普通車扱いのお座敷車両を
混雑期に連結した実績はあるけど札所のキハ183やキハ182なのでグリーン車ではない。 >>353
東京機関区の指導機関士だったM月氏から八ツ山陸橋通過時はスチームを噴かないように
運転当直室から当直点呼の際に該当機関士へ連絡事項として伝えていたと聞いた事がある
荷物列車と81系ロ･ロフ客車のみだが、誰も客車には乗っていないであろう試6991ﾚが
小田原駅に到着後にスチームのドレンを放出していた。
乗務員訓練で機関士が訓練の一環でSGボイラーを炊いていたのかも知れない。 サロベツ・利尻の指定席車は通常のキハ183系よりシートピッチ拡大してたからロザと勘違いしてたんじゃ？ 首都圏地域駅発着の定期夜行列車で始めて14系座席車を使った列車名って何だっけ？ >>357
定期夜行列車では急行能登と急行妙高が一番最初
急行能 登 1982年11月15日（601ﾚ・602ﾚ）
急行妙 高 1982年11月15日（301ﾚ・302ﾚ）
急行津 軽 1983年 7月 1日（401ﾚ・402ﾚ）
急行八甲田 1985年 3月14日（103ﾚ・104ﾚ）
臨時や季節列車を含めると以下参照
急行十和田 1976年10月 1日（6201ﾚ・6202ﾚ）「下り1号･上り3号」
急行銀河51 1976年10月 1日（6101ﾚ・6102ﾚ）「下り51号･上り51号」
急行お が 1980年10月 1日（6403ﾚ・6404ﾚ）「下り3号･上り4号」 >>538
ありがとうございました
十和田1号って定期列車ではなかったのですね この客車置替に際して国鉄は、少数ながら固定需要の在ったグリーン車利用旅客に対し、｢利尻｣編成と共通運用にて
寝台車が座席代用となる下り｢天北｣・上り｢宗谷｣に「グリーンシート」4席を設置して代替しました。
座席車の特別車化や半室改造にも至らなかったのは、過去の利用実績や、運用上に車種の増加を嫌ったものと思われますが、
利用が好調であれば席数の追加は計画していたようです。
改造はオハネ14の最も出入台寄りの15・16番の寝台区画に対して行われ、下段寝台を撤去の上で大型のソファを
4席分設置、隣り合うソファ間を含む肘掛け部には化粧天板を置いてテーブルとし、区画化粧板の張替えと床を
絨毯張りとする特別車料金を徴収するに相応しい設備が整えられながらも、形式称号のオハネがオハネロとされるで無く、
よって車体に特別車表記も表示されず、全国版の時刻表にグリーン車連結が掲載されるでもない、
2号車に組成されたこの車のサボにグリーンマークと「グリーン席」と表示されて案内されるのみの
隠れグリーン席が登場したのでした。
この15・16番の寝台区画も｢利尻｣では当然にB寝台として運用されたのですが、その寝台構造は、大型ソファの
背ズリ上部を取り外して寝台区画壁に畳み込んだ寝台床を引き倒し、そこにリネン庫に収納してある
寝台マットレスを敷き込むと云う、特別な仕様となったのです。折り畳まれるだけの寝台梯子も着脱可能とされました。
下段の床面からの高さが必然的に高くなったため三段式寝台構造は維持出来ずに、
上段を現位置のまま中段が撤去された結果、その寝台空間の高さは(図面が無いので三段構造からの推定ですが)
およそ1400ミリとプルマン式A寝台オロネ14の下段と上段間の1125ミリを上回り、首は延ばせませんが何とか
立ち上がって着替えの出来る空間となりました。ちなみに、二段式のオハネ25のそれは1100ミリ(100番台車の寸法)、
三段式のオハネ14・24では730ミリです。
勿論、三段式と同等と云う訳には往かず、この15番・16番の下段のみは二段式寝台の料金が適用されたのですが、
寝台幅が700ミリであることを除けばA寝台に匹敵する設備でした。知る人ぞ知る寝台だったはずなのに、
たまたま一夜をここに過ごしたリピータの多かったものか、その寝台券はなかなかに入手難のチケット
となっていたのです。
（続く） >361より続く
ところが、肝心の「グリーンシート」はその半個室の応接室然とした構造が個人利用客に嫌われて実績が伸びず、
1986年秋の｢利尻｣への2段式化改造B寝台車の投入に際して、その設備を撤去し、この区画も通常の2段式寝台となって
プレミア付のB寝台も消滅してしまい、ともども僅か1年半の存在に終わったのでした。
グリーンシート設置改造の対象とされたのは、オハネ14 501-14 503の3両。1985年3月13日の317ﾚ｢利尻｣より
2号車に組み込まれて寝台営業を、翌3月14日(ダイヤ改正日)の302ﾚ｢宗谷｣と303ﾚ｢天北｣よりグリーンシート営業を
開始しています。 全部ウソですと言われたら納得してしまうような書き込みなんだよなあ
実のところは間違ってないと思うけど 昔の鉄道ジャーナル誌、ドキュメント列車追跡レポでは
グリーンシートに市会議員か町会議員が乗るとか書いてあった 昔、天北グリーンシートの写真を撮ったけど
適当な構図な上にピンボケ状態となってしまい、のちに後悔したわ
ホント、応接室のような空間だった >>365
蒸機終末期に実見したのは9割が出勤する国鉄職員やったね、
夏場は冷房目当てにね >>369
単なるグリーン車の話じゃないぞ？
オハネ14に設置されたグリーン区画の話 新大阪→新宮ゆきは何回か乗った。
高松→高知50系列車も。 紀勢線の夜行なら名古屋⇔天王寺を走っていた921ﾚ・924ﾚだな
新宮⇔天王寺のB寝台車なら 南紀 や はやたま という列車名だった
名古屋～新宮がDD51、新宮～天王寺がEF58だった >>347
新宮～名古屋間は夜行列車の範疇に入らないよ
寧ろ名古屋口の紀勢線夜行なら下りのみの変形的な夜行列車だった
急行紀州5号をあげておく 名古屋23:58(1915D)5:47紀伊勝浦 元来議員ってのは地元の名士がなるんだよ。
ある程度顔が売れてて財産があるからやれる仕事。 あと世の中がうまく回ってる時は代議士がありがたがられるけど
いまみたいに景気が悪いと政治が悪い政治にかかわる代議士はクソという評価になるわな 終戦後だな チンピラが議員やるようになったの。麻生だってタコ部屋搾取
企業を皇室ロンダリングしただけだぜ 小沢一郎が導入した小選挙区制になってから、議員はひたすら党本部の奴隷にならざるを得なくなった
その点昔の中選挙区制は小選挙区制より一定数の対抗票を得て当選するため、党本部の奴隷にならなくて済み、しかも自分の能力を発揮できた
今、業界団体(パヨク活動家を含む)以外が持ち込んだもので議員だけが立法にできた法律は両手で充分収まるほどしか作られていない
それほど国会議員の質は下がっているし、党本部の奴隷 長距離普通列車に12系ではないオハネフ12がくっついていた頃 ながさきって 郵便輸送の為に
最終と始発の間を繋いだような列車だよね 距離は短いけど走行時間はそこそこある
門司港22:42（421ﾚ）6:41長崎
長崎22:59（420ﾚ）7:44門司港
佐世保編成はオハネフ12が連結されてないので略
そうえいば山陰・はやたま・にもオハネフ12が連結されてた
ただしはやたまがB寝台2両連結の時はオハネ12も連結 391は横川のオハネ12がどこから来たのか知らなさそうだな からまつ と言えばスハネ30の終焉だな
小樽から釧路まで滝川経由で行く 今じゃ考えられない列車 １０系寝台車も奥が深い
ナハネフ12、スハネ16、オハネフ13、オロネ10、オロハネ10、オロネフ10など
>>393
ながさきはマニ36を2両とオユ61を連結していた
ながさき最終日は宛名とあて先を書き裏側に長崎駅のスタンプを押して
空欄へオハネフ12に乗務してたレチにながさきのサインを頼んで
郵便車へ行って処理してもらった事がある 爺さまと昔話して、
貧乏じゃないけど学生だったので、
帰省は普通列車で二晩も車中で過ごす長い旅。
停車時間がある駅ではホームの洗面所で顔をゴシゴシ、
駅弁を買うには小遣いが足りず立ち食いそばに、
半分食べ終わるとゆで汁を足して貰って空腹を満たしたとか。
それを車中で見ていた旅商人さんが、
持参のお握りをごちそうして下さったなんて思い出を。
旧制高校の制服は当時のステータスだったと。
私の最後に乗った夜行列車は、
長崎からの「さくら」でダメもとで聞いたら、
安い個室があった。
４０年ほど前には日豊線周りの「富士」で
２４時間ちょっとかかって西鹿児島へ。
西鹿児島から博多までは確か「かいもん」、
１２等寝台が半車ずつのオロハネ？
思い出話で失敬、
サンライズはしょっちゅう見かけるが、
それが乗り納めに？ ながさき 廃止直前の使用寝台車
担当 門サキ（長崎客貨車区）
オハネフ12 58
オハネ12 29
スハネ16 62 >>398
ながさき号での郵便車での文章
どこかで見たことがあると思ったらブログ｢夜行列車の想い出｣を
書いている人か？
「鈍行夜行 ながさき（421列車） - 夜行列車の想い出」でぐぐると出る ながさき 山陰みたいな各駅停車の寝台で寝れたんかいな？
10分置きくらいで発車のたびに、ピーー。。。ガコーンガコーン
ってな。九州ブルトレでもたびたび起こされた記憶あるで〜
夏は、一応エアコンついとったんだろうが。 真夜中は汽笛鳴らさない駅が多い
自分は下りの山陰に乗ったけど
ぐっすり寝込んで乗り過ごしてしまったなあ 汽笛鳴らさなくても停車駅が多いからな
自分は下りの急行きたぐにに乗ったけど
富山を過ぎるとほとんど急行立山時代の快速電車の停車駅そのものみたいなので旧客に比べれば衝撃は少ないはずなのに結局富山からは全く寝られなかった勿論583系だからモーター確かにうるさいが >>403
鳥取駅とか大きい駅でも車内放送しないまして東浜駅とか小駅なら尚更だしなあ
はやたまで紀勢本線湯川で降りたときもそれが恐ろしくて結局は座席車にしたな ＞＞405
山陰座席車で鳥取で降りる予定が寝過ごして、気づくと宝木。
結局浜村で降り、鳥取まで戻った。 >>405
そそ 旧客の夜行客レって上手な機関士だと ひっそりと停車して またすーっと発車するから乗り過ごしやすい
電車や気動車だとモーター音やエンジン音の変化で分かりやすいのに ちな 後年の末期ブルトレは 普段カモレ運転するような奴が操作してたから マジで酷かった
こっちはコンテナじゃねーっての 思い出した、80年代の九州ブルトレとか芸術的に東京駅を滑るように
発車してたわ。 気動車の夜行も途中で何回か運転士が交代すると、やっぱ違いがわかる。
中には「おぉ！この運転士、夜行の運転を意識してるな！」って。
直結に入れる時にショックを少なくするために、その時の速度に合わせてエンジンの回転数を少し上げて直結にいれるんですよ。
たまに回転数上げ過ぎて空ぶかしになって、失敗することもあるんですけどね。
でも、エンジンの音はあるにせよ、電車と違ってガツガツと加速することはないので衝動が少なく、気動車の夜行も悪くはなかったと思います。 1970年代のブルートレインの運転は酷いものだった
とくにED72が牽引してたさくら・みずほは特に酷かったよ
さくらの食堂車で食べていたちゃんぽんから汁が溢れそうになった
ちゃんぽんの丼の下に敷いてある皿はそのためなのかと思ったわ 客車は機関車によるのもあるし、出発駅はいろいろ確認するから、東京発とか上野発は
綺麗に発車してたよな
確かに交流機はおかしなの多かった。あれは調子悪いのもあったんだろうけど
めんどくさかったんだろうな、ノッチあげるの
>>412
気のせいだから
>その時の速度に合わせてエンジンの回転数を少し上げて直結にいれる
構造がわかってないんだろうけど、国鉄型キハにこんなことできないよ そもそもトルコン介している以上エンジン回転数が足りないってことはないんだよな EF81牽引の旧客はそもそもうるさすぎEF81牽引関しては論外思ってたがそのEF81牽引してた旧客とかけ離れた筈のTWILIGHT EXPRESSでさえもやっぱりEF81牽引ゆえにうるさかったからなあw
EF81牽引の時点でしゃーないでしょう諦めるしかなかったが日本海縦貫線は、EF81牽引なしに乗れなかったからなあw 糸魚川以北は酒田機関区のEF81だったけど敦賀～富山辺りの北陸本線を走る
旧客は敦賀第二機関区や富山第二機関区のEF70が旧客を牽いていた時もあった
ディーゼルカーの夜行列車はのりくら うわじま ちどり きのくに等で乗った
経験があるけど四国の夜行でキハ65に乗ったらただ煩いだけだった 通勤電車だとよく寝られるのに、いざ寝台列車だとなかなか寝付けられないんだよなこれが。 TWILIGHT EXPRESSの個室だと確かに、寝るともったいないというのはあった。
それ以外の日本海やきたぐにもしかり。
寝られない時は結構ワンセグ前所謂携帯TVで地方の放送局を見たりしていた。
日本海縦貫線はトンネルは勿論駄目だが日本海沿岸を走ってる時はアナログ携帯TVでもクリアに受信できたのが印象的 >>415
その国鉄型と言ってるクルマならなおさら、直結に入れる時には適度にエンジン吹かして回転数上げますから。
>>416
なんで直結なのにトルクコンバーターとか回転数不足とかが出てくるのよwww >>421
トルコン通している時と直結の時の回転数の差の話だろ？
自分でクルマ運転したことないんだろうな TWILIGHT EXPRESSがデビューした1989年はスマホがまだ
発売されていなかったガラケーでさえワンセグ放送はまだだったよ。
自分が携帯電話を契約したのは1995年で当時の携帯はメールさえも
出来ずにカメラ機能もなくて使えるのは英数字とカタカナのみで
携帯番号がまだ10桁（現在は11桁）だった。
それでも1990年にデビューしたカシオペアのBS放送のTVは便利だった >>416
細かいこと言うと、トルコンじゃなくて流体継手でさ、
トルコンのトルク増大作用はないんじゃないっけ？ >>425
1995年はＮＴＴドコモのデジタルムーバーが始まった年だったと思う >>425
カシオペアって1990年デビューだつけ？ 95年は「ワンセグがまだだった」とかいう次元の話じゃねーよ >>429
いや、1999年だよ
1999年7月16日（上野発）; 1999年7月17日（札幌発） iモード懐かしいな
最初に購入したのがパナソニックのP502だった
movaの209iシリーズもiモード対応だった 俺は最初
ツーカーセルラーだったぞ
ソニーのジョグダイヤル機
そのあと
docomoの富士通製ダルマ >>431
上野発の初日は、小田急NSEの運転最終日でもあった（新聞でも並べての記事になってた）
朝にNSEの最終出発列車をを新宿で撮影して、昼に大学の授業を受け、そのまま上野周辺に突撃したのも
今となっては懐かしい思い出
あの頃は、今と違って色々と面白かったんだけどなぁ 携帯電話なぞ使う奴は旧客の夜行懐かしむ資格無し。
旅の趣無くなるのと通信が発達するんはセットやぞ。
列車防護は警笛モールス、電報は車掌に頼んでホーム
通過時に錘につけてホームに転がしてもらうにゃぞ。
暫し離れて分かる、独りになって分かるのが人の温もりぞ。 >>438
電報は夜行列車より前から存在してるんだよ >>434
DDIと日産のご都合で生まれたツーカーは
日産の経営破綻でものの見事に崩壊したよな（最終的にはKDDIの手で葬り去られる）
・ツーカーグループ3社（東名阪）：第二電電(DDI)
（地方のローミングは合弁時代の名残でJフォン系6社を頼ることに）
・デジタルツーカーグループ6社（地方）：日本テレコム
（ローミング関係のデジタルホンと統合Jフォン結成、ツーカーローミングは維持）
デジタルツーカーの担当エリア内（東名阪以外）だと
お上による共倒れ防止対策の呉越同舟という構図なのを知らなくて
デジタルホン（JR系、日本テレコム傘下）＋ツーカー（日産系）＝デジタルツーカー（合弁）
キャリアショップなど販売関係もツーカーって言ってたこともあって
デジタルツーカー＝ツーカー
と思いこんでた人も多かったらしい
ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA020302/html/cellular.html >>412
マニュアルで自動車のシンクロ機構が無い時代の
運転を知っている人なら、
理解できるでしょ？
気動車のトランスミッションは仕組みが色々あるけど、
ギアを落とす時にそのままつないでも
シンクロがあればそのままつながるけど、
エンジンの回転が低いのでエンジンブレーキがかかり
それが乗り心地に影響。
ダブルクラッチをして、
一旦エンジンの回転数を上げてから
ギアを落とせば乗り心地はスムーズに。
昭和４０年頃に北海道を走っていた、
運転席にギアのチェンジレバーが付いていた、
旧式の気動車ならその技が使える筈。
当時に運転されたいた経験者の方、
もう相当お年を召しておられる・・・・・
お話を聞きたいものです。 移動通信（IDO)→KDD→KDDI→au
J-PHONE→Vodafone→ソフトバンク
セルラー系・ツーカー系 KDDIに統合
だったような？ 二番目、見事に日本企業→イギリス外資系企業→在日企業に変遷しとるな 俗に言う"大垣夜行"の下り、自分の時代は345Mだったけど、朝の放送開始が"東刈谷"だったんですよ。
他の人に聞くと"刈谷"だったり"安城"だったりすることもあるけど、だいたい"東刈谷"だとか･･･。
だいたい、そう言うのって自治体の代表駅だったり、乗り換えがある拠点的な駅、運転や営業上の拠点駅とかじゃないですか？
中途半端な駅って言うと失礼ではあるけど、なぜ東刈谷だったんですかね？ 5:30以降で到着する最初の駅
と言う話じゃないかな 1977年の347M時代は刈谷駅(5:40発)でしたよ レスありがとうございます！
そうしますと時刻でって事ですかね？
その頃に近い年の時刻表見たら東刈谷発5:32でした･･･｡ 大垣行きは昭和39年頃も準急東海でバンバン出てるね。個人的には東海道はこの頃から遡って昭和30年頃、まだ門司行鈍行があった頃が一番好きかな。
電車もありーの従来の超長距離鈍行もありーのの多様性が良い。
更に遡り20年代の復興前とか引き揚げ列車の頃になると明治期みたいな鈍足が痛々しい。昭和40年代になるとどんどん近代化が完成の域まで達して
何だか気だるさを感じる。 ｺﾞｰｻﾝﾄｵの347Ｍ 1977年の347Ｍ
岡崎駅 5:23・・・・ 5:24
安城駅 5:30・・・・ 5:31
東刈谷 5:35・・・・ 5:36
刈谷駅 5:39・・・・ 5:40
1分しか違わないｗ 家にある153系347M
小田原発車時のアナウンスで
刈谷到着まで放送は休むと言ってるぞ >>453
昭和40年だとまだ東海道線では80系電車の首都圏乗り入れも見られた時代
東京発着の優等電車は151系、153系、157系に切り替っていたと思う
東海道新幹線開業前の東海道線は長距離列車や優等列車の華でした 大昔の夜行列車は本数も種類も沢山あって良いかも知れないけど
乗るなら2段ハネが最高で俺は24系25形や14系15形が投入された
頃が一番良い様に思える 狭い10系の3段寝台50㎝ベッドでは燃えない
ところで初めて全車25形100番台で走った寝台特急って何だっけ？ >>445
微妙な違いあるぞ。
IDO→au(初期の日本移動通信担当)→au(KDDI)
当初はauも旧IDO系と旧セルラー系を一旦KDDIに統合の後、運営
会社として株式会社エーユーに移管する計画だったはず。 日本テレコムは鉄道通信株式会社（JR通信）＞日本国際通信（ITJ）との合併
そしてジェイフォン→ボーダフォンを経てソフトバンクテレコムになってる 458 昭和51年のはやぶさ 富士 じゃないかね？
あさかぜはまだ20系で臨時のやつに宮原早期落成車の25 0番台が使われた旨。 その後逆に定期の方がオハネフ200番台含めた最新編成に置き換えられてそれから10年も20系の臨時あさかぜが走ってたのは面白い。 ダブルルーフ含んだ旧型客車の九州東京間引き揚げ列車で、明治期並みのノロノロダイヤで運転してた終戦後から僅か10年で20系が世に出て3等冷暖房完備のあさかぜまで至ったと思うと感慨深い。それから寝台幅も広く2段の車両になるまでさらに20年。 >>458
ググると30秒かからずにわかるのだが･･･｡ >>463
CDMA 1はauブランドを展開する移動通信システムのサービスだよ >>468
運用歴の流れさえ把握してりゃいいのにな >>458
1977年9月1日から運用についた新大阪～下関を
呉線経由で結んだ寝台特急｢安芸｣が最初ですが
1978年10月2日改正で廃止となった約1年の短命
因みに2番目は1977年9月25日から運用に付いた
寝台特急下り｢あさかぜ2号｣と上り｢あさかぜ1号｣で
3番目は1977年9月26日から運用に就いた｢瀬戸｣
｢安芸｣は全車下関運転所の100番台で電源車も貫通扉が
ついたカニ24-100、｢下関あさかぜ｣と｢瀬戸｣は
全車下関運転所と広島運転所の100番台で電源車も同じ
下関あさかぜと瀬戸のオハネフ25は全て東京向きに編成
されていたのが特筆され、下関あさかぜは当時広島駅で
付属編成(広付101運用）を解放/連結してたのにオハネフ
同士を向かい合わせない編成に納得できなかったが
広島運転所にオハネフ25の200番台が配備されていないのが理由 >>465
当時のはやぶさ・富士・博多あさかぜの24系25形100番台が使われたのは
２号車～6号車、9号車～13号車のみで電源車も新型のカニ24-100ではない >>462
携帯の方は、デジタルホン(東名阪)デジタルツーカー(それ以外)→日産が経営離脱→
ブランド統一でJフォン(当初は運営会社名はそのまま)→Jフォン東日本、Jフォン西日本
に再編→Jフォン全国一社化→ボーダフォン買収→ブランドもボーダフォン化→ソフト
バンク買収によりソフトバンクモバイルへ→親会社の持ち株会社化によりソフトバンク
へ社名変更→Yモバイル吸収
と、この20年でめまぐるしく変わった >>471
25形で走り出しては短命だったけど列車としての歴史は古いよ
1948年7月に客車急行（一時期準急）として走ってその後に電車急行として
走るものの、1954年から寝台車が連結されて1964年から寝台専用列車へ
1965年から全車10系寝台に変わって1970年10月に特急「あさかぜ」
への格上げにより廃止されるが大阪ー呉間電車急行として再登場
1975年3月改正で急行「音戸」の特急格上げにより寝台特急安芸として
再々度新設、20系のブルートレインへ変貌
約2年6ヵ月後、25形100へ変更 [特急]安芸
1001列車 新大阪22:58 → 8:38下関
1002列車 下関 20:05 → 5:36新大阪
寝台特急安芸の末期の時刻だが上り1002ﾚの新大阪着が早いだけで
特に不具合はないと思うダイヤであるが呉線経由で遠回りというだけで
毛嫌いされて乗客が増えなかった。
新大阪発なら九州に入っている所要時刻なのにやはり利用客は増えな
かったのである。この程度の距離なら自由席連結の雲仙・西海・阿蘇・
くにさきで充分だと思う乗客が多くて淘汰に至った理由。 >>477
呉線経由というだけで時間がかかったというよりは、山口県内を有効時間帯におさめるためにゆっくり走ってたんだと思ってた。 高度経済成長期はあちこちに忖度して優等列車が色々立ち寄っていた
んだよなあ 下り安芸は下関到着時刻が遅くて、上り安芸は大阪到着が早すぎる
下り 新大阪発２３：２０→下関到着８：００
上り 下関発２２：０５→新大阪到着７：３６
くらいのダイヤなら利用しやすいけど上りの新大阪5時台到着は論外
夜行列車は20～22時台くらいに乗って朝8時前後で降りるのがベスト
こんなダイヤ設定では廃止になるのもむべなるかな 安芸のターゲットは山口や広島の客だから、そういうダイヤになったんだよ
例えば広島だと下りも上りも23時から5時という行程になる いずれにしろ、新幹線より便利な列車では絶対に無い。
新幹線開業後にわざわざ格上げされたのは理解に苦しむ。 関西から広島圏や山口圏なら山陽新幹線の方が便利
安芸も山陽新幹線が開業してからはジリ貧の大赤字だと思うが
当時はヤル気のない腐った体質の国鉄なので乗車率が
悪くても放置だったのかも知れない
まだ急行時代でA寝台や食堂車を連結していた頃が華だったのでは？ そのころは大阪と広島を結ぶグリーンフェリーというのもあったが、昭和50年台のうちになくなっている。
新幹線で２時間以内だし、中国自動車道もできたから宜なるかな。 安芸のメイン客は大阪広島間の需要で音戸のときは定期２往復に多客期は臨時もあった
（寝台列車のほうの編成の一部は広島回転）
特急化したことでスピードアップしたんで広島着は５時台、せっかく呉線経由してるのに
呉到着は４時台じゃはっきりいって使えない
ダイヤが旧音戸１・４号（寝台列車の方）のままならもう数年は延命したと思うよ
>>480
新大阪５時台着なのは新幹線の始発に乗り継げるようにしたんだろ
新大阪発の時代の月光と同じ × ダイヤが旧音戸１・４号（寝台列車の方）
〇 ダイヤが旧音戸１・２号（寝台列車の方） 論外って、短距離夜行なんかなんでもそうだろ
ビジネス客狙いで、朝のラッシュ前に到着。
新大阪5時台ならそのまま新幹線使って東京に9時に着けるしな
音戸のころなら呉の造船関係者なんかが使ってたんだろうけど、安芸にしたころは
造船はもう不況だったし、そもそも時代が違うんだな
20系使いたかっただけだよ。よく25型化したと思うわ
銀河を20系化したときに、急行落ちにでもすればよかったのにな。そういう例ないから
しょうがなかったんだろうけど 夜行列車の衰退を年代別に分けると、
80年代 国鉄不信による客離れ
90年代 夜行バスの台頭
00年代 整備新幹線の開業
10年代 格安航空会社の出現
で合ってる？特に00年代を境にダイヤ改正毎に廃止祭りだった。 >>487
下りが呉着4時41分、上りが呉発23時59分。
使いたくても使えないダイヤだな。
ましてや呉線内で他に停まる広や竹原は尚更。 >>488
1974年にはスト権ストや順法闘争などで国鉄不信に拍車がかかっていた国鉄が一番輝いて
いたのは戦後復興～高度成長時代、そして東海道新幹線の開業とEXP70開幕から
山陽新幹線岡山開業前だと思う。
国鉄の赤字問題が深刻となってきたため、1969年に日本国有鉄道財政再建特別
措置法が成立した。経営の合理化、赤字ローカル線の廃止、新路線建設の凍結、
国鉄用地に対して地元自治体に支払う市町村納付金（固定資産税）の減額などを決めた。
それでも政府と国会は運賃値上げを認めず、新路線の建設は続行した。新路線の建設は
国鉄自身ではできないため、鉄道建設公団を作って政府が建設し、国鉄に無償譲渡した。
国鉄にとって建設費負担はなかったため、今までよりはマシだ。しかし、結果として
赤字路線が増えたため経営をさらに圧迫した。
1976年、ようやく国が運賃値上げを認めた。ただし、今までの赤字を取り返すため、
同年の値上げ率は50％と急上昇となった。1977年にも50％の値上げ。そして、1978年から
毎年の運賃値上げが始まる。この極端な値上げ策と、1975年の8日間にわたるストライキで
深刻化した労働組合問題、その後の職員のモラル低下は、長距離旅客と貨物荷主の国鉄離れを招いた。 ストライキと順法闘争懐かしいな
機関車や列車のボディーにスローガンを落書きして酷いものだった
JRになってからのストライキは千葉動労だけだったが
やはり国鉄は分割民営化して正解だった
できればあと10年早かったら国民の血税を無駄に注ぎ込む事はなかったのに >>492
懐かしいなんて、思い出したくもないです 長期ストライキで電車通学してたのでストライキ期間が高校休みになったので俺も懐かしいわ
春闘の長時間ストライキが終ると通学定期券の有効期限にスト中の日数を増やしてくれたよ スイッチバックといえば、山形新幹線の開業と同時に廃止された、奥羽本線の赤岩・板谷・峠・大沢の各駅。
今でもそれらの遺構の一部が見られるが、旧赤岩駅にはスイッチバックの距離を稼ぐためだけに掘られたトンネルがある。
15年程前は旧駅構内からそのトンネル内部までレールが敷かれたまま残っていたが、今もあるだろうか。
子供の頃、母方の田舎に帰省してた頃は、旧国鉄の姫新線から因美線に入る時、
津山でスイッチバックしてた。戻るときももちろん同様。
普通車両だったんで、単に進行方向が変わっておしまい。
今は津山に何も用が無くなったけど、その代わり今度は、鳥取－岡山間の特急スーパーいなばで、
途中の上郡でスイッチバックする。特急車両なんで、客がぞろぞろ立ち上がり、一斉に座席を回転させ始める。
ずっと前は「席、回します」みたいな声かけがあったが、近年は皆暗黙の了解のように動く。結構楽しい。最近コロナで乗ってないなあ。
スイッチバックではないですが、昔の夜行列車は走る距離が長いだけに途中で進行方向が変わるものが多かったですね。
このうち北斗星や紀伊なんかは深夜〜明け方の短い時間帯に２回方向を変えるので
寝台なんかで寝てると気付かないこともありましたが、北陸なんかは深夜に1回だったので朝目覚めると進行方向が逆になっていて、
分かっていても「ん？」と奇妙な違和感がありました。今では味わえなくなった感覚です。 スイッチバックといえば、山形新幹線の開業と同時に廃止された、奥羽本線の赤岩・板谷・峠・大沢の各駅。
今でもそれらの遺構の一部が見られるが、旧赤岩駅にはスイッチバックの距離を稼ぐためだけに掘られたトンネルがある。
15年程前は旧駅構内からそのトンネル内部までレールが敷かれたまま残っていたが、今もあるだろうか。
子供の頃、母方の田舎に帰省してた頃は、旧国鉄の姫新線から因美線に入る時、
津山でスイッチバックしてた。戻るときももちろん同様。
普通車両だったんで、単に進行方向が変わっておしまい。
今は津山に何も用が無くなったけど、その代わり今度は、鳥取－岡山間の特急スーパーいなばで、
途中の上郡でスイッチバックする。特急車両なんで、客がぞろぞろ立ち上がり、一斉に座席を回転させ始める。
ずっと前は「席、回します」みたいな声かけがあったが、近年は皆暗黙の了解のように動く。結構楽しい。最近コロナで乗ってないなあ。
スイッチバックではないですが、昔の夜行列車は走る距離が長いだけに途中で進行方向が変わるものが多かったですね。
このうち北斗星や紀伊なんかは深夜から明け方の短い時間帯に２回方向を変えるので
寝台なんかで寝てると気付かないこともありましたが、北陸なんかは深夜に1回だったので朝目覚めると進行方向が逆になっていて、
分かっていても「ん？」と奇妙な違和感がありました。今では味わえなくなった感覚です。 >>498
>>499
旧赤岩駅スイッチバックホームから続くトンネルだが2005年か2006年の11月中旬に
山形新幹線専用のDD18（ラッセルヘッド車付き除雪用ディーゼル機関車）とDD19
（ロータリー式除雪用ディーゼル機関車）の試運転を撮影した時に件のトンネル上から
松川橋梁をゆく姿が撮影できないかロケハンした事がある。
旧ホーム跡から歩くと線路は途中で途切れたがまた線路は復活してトンネルの中まで
続いていたがトンネル内は入れないようになっていたよ。板谷峠廃止から28年経過
するけど今はどうなっている事だろう。
自分は車で大平部落まで出てそこから歩いてスイッチバック旧ホームに簡単にアクセス
できたけどホームが終ってトンネルまでは藪こぎが必須だよ。
夜行列車でスイッチバックといえば急行ちどりの出雲坂根三段スイッチバックは
最強だと思う。 現在赤岩駅は通年全列車通過駅になってるけど廃止になるのかな？ >>496
ロネが２両連結してた急行安芸は東京駅発着の頃ね
1965年くらいまでは夜行急行なのに14両編成で1～2
号車のオロネ10と5号車のマシ38（のちにオシ17）
以外は全てB寝台車で組まれてる夜行急行なのがすごい
流石に夜行列車が一番華やかな時代でもあった
それに比べると1978年以降の夜行列車なんてしょぼい >>504
北斗星やトワイライト・カシオペアは夜行列車末期だよ
しかし団体専用列車「特別なトワイライトエクスプレス」と
北海道行きの「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」は本当に
いい列車で乗れる事ならもう一回乗ってみたいものである
「特別なトワイライトエクスプレス」は山陽と山陰に乗ったけど
山陰が特によかった、ダイナープレヤデスの食事にも満足 >>505
しょぼいかどうかの話なのにいいきなり末期だよと言われてもｗ ＞流石に夜行列車が一番華やかな時代でもあった
＞それに比べると1978年以降の夜行列車なんてしょぼい
これ読んで 末期は除くと解釈しろってのは無茶すぎる罠 夜行鈍行列車は乗務員の人件費で大赤字だったのでは？
到着時間帯に駅を開けないといけないので駅員の人件費も嵩む 戦後から日本が復興して東海道新幹線が開通するまでは夜行列車の宝庫であった 北斗星もトワイライトも中古改造車の寄せ集めだからねぇ >>509
それは夜間に貨物列車なし かつ該当夜行で郵便・荷物輸送がないという前提ならその通りかと
まあ 改札開けると待合室も開けなきゃで防犯上の問題があるかもだが・・・
そういう駅で一夜を明かす ライダーや乗り鉄も昔は多かったな 郵便・荷物輸送のおまけで旅客輸送してた感あるよな
純粋に旅客だけでは大赤字
ムーンライトながらも本来は特急格上げしないと満員になっても赤字垂れ流しのはずだが青春18きっぷユーザーが怒るので渋々運行してる感じ
しかし新型コロナウイルスの影響で今夏は運転なしになってしまい存続が危ぶまれてる 夜行特急・急行は朝刊の早版、夜行鈍行は朝刊の遅版の輸送が主の時代があったなぁ
まぁその新聞輸送も赤字だったわけだし、電信技術と印刷技術の発展で地方の印刷
工場で新聞刷れるようになったのが夜行列車のとどめ刺した。 昔の夜行列車は一部の寝台特急以外は客車・電車・気動車に限らず荷物車や郵便車を連結していた
夜行列車に限らず４４～４５年前までは普通列車の一番前か後には荷物車や郵便車が連結されて
貨物列車も連結していた混合列車なるものが存在してあったが清水港線や釧網本線は知られていた >>514
たぶん秋から冬にかけて新型コロナウィルスは更に増殖するだろうから
ムーンライトながらは運休してこのまま完全廃止になればめでたい 39年頃、東海道夜行が夜9時10時代は10分に1本って言うのが今見るとイカれてさえいるように見える。でも新幹線開業後もまだヨチヨチ歩き。航空バス自家用車はまだとてもメインにはなれない状態ではそれで当然だったろう。
しかし関東から関西山陽九州への移動人数は今の方が当時とは比較にならない
くらい多いだろう。夜行バスなど使えばアルバイト数時間で関東から関西へ移動
出来る今の方がずっと幸福なはずなんだがどうして自分は鉄道黄金期を
これほど懐かしんでしまうのか？そんなに価値観の狭い偏った人間なんだろうか？ >>518
> 39年頃、東海道夜行が夜9時10時代は10分に1本って言うのが今見るとイカれてさえいるように見える。でも新幹線開業後もまだヨチヨチ歩き。航空バス自家用車はまだとてもメインにはなれない状態ではそれで当然だったろう。
> しかし関東から関西山陽九州への移動人数は今の方が当時とは比較にならない
> くらい多いだろう。夜行バスなど使えばアルバイト数時間で関東から関西へ移動
> 出来る今の方がずっと幸福なはずなんだがどうして自分は鉄道黄金期を
> これほど懐かしんでしまうのか？そんなに価値観の狭い偏った人間なんだろうか？
39年生まれで43年10月ダイヤ改正以前うっすらいやかなりはっきりマセガキ故記憶にある個人的に言いたい事は解る。まぁあれだ、うまく言えないんだけどもあえて一言で言えば日本が元気だった、その一言に尽きるのではないだろうか。
幼稚園児どころかそれ以前だったのに、pre大阪万博活気熱気はっきり覚えてる
阪急電車のステッカーは代表例であるがTV番組1つとってもきりがない言うか。
CoronaVirusの今アルバイトさえあいやCampusLifeさえまともに送れない今、昔はよかったと誰しもが思うだろうし。2度と前の東京オリンピック大阪万博の
2度とあの頃コロナ前戻れないから尚更 >>518
> 39年頃、東海道夜行が夜9時10時代は10分に1本って言うのが今見るとイカれてさえいるように見える。でも新幹線開業後もまだヨチヨチ歩き。航空バス自家用車はまだとてもメインにはなれない状態ではそれで当然だったろう。
> しかし関東から関西山陽九州への移動人数は今の方が当時とは比較にならない
> くらい多いだろう。夜行バスなど使えばアルバイト数時間で関東から関西へ移動
> 出来る今の方がずっと幸福なはずなんだがどうして自分は鉄道黄金期を
> これほど懐かしんでしまうのか？そんなに価値観の狭い偏った人間なんだろうか？
39年生まれで個人的にはメインの記憶が43年10月ダイヤ改正後いう事になるが例えば福知山線山陰本線の急行だいせん1つとっても中国自動車道なかった頃のそれは山陽新幹線なかった頃のそれは、まさに大阪から山陰へ唯一の交通手段、阪急沿線住んでたので宝塚から乗ったが宝塚から福知山迄立ちっぱなしだった。しかし帰りに乗った旧型客車普通列車、724列車鳥取発大阪行きガラガラだった山陰の人がいかに旧型客車列車と段違い58系気動車急行切望したかよく解った今そのようなことはないのではないか？CoronaVirusにより何でもない様な事が幸せだったと思う事は増えてるかもだがあの頃に比べればやはり段違いだろう。
Real timeでしかあの頃の熱気いうのはReal timeでしか解らないのは当然だがCoronaVirus後そもそもそんなことは、CoronaVirus後活気を感じられるのか？20000%そんなことありえないだろう。こういう言い方はあまりにも残酷だが。 >>520
昭和43年10月1日白紙時刻大改正の
急行下りだいせん3号（大阪ー大社）
号車 系式 所属
ー スユニ 大郵101
ー マニ 米荷3
１ オロネ10 宮原
２ スロ62 〃
３ オハネ１２ 〃
４ オハネ１２ 〃
５ オハフ 〃
６ オハ 〃
７ オハ 〃
８ オハ 〃
９ オハ 〃
10 オハフ 〃
急行だいせんの劣化が始まったのはA寝台が抜かれた頃かな
すでに20系化された時には事遅しだった >>517
コロナ禍、事実上「季節に全く関係なく続く」って感じだから
秋に入ったら今以上の惨状が待ってそうだな
下手すると、年越しの終夜運転も来年に限っては一切なかったりして（もちろん初詣は禁止）
通勤路線での疑似「夜行列車」体験も、しばらくできなくなるのかも >>523
この時間に見たら腹が減ってきて幕の内弁当が食べたくなったよ
ぱっとみて153系か455系の夜行列車かと思ったが蛍光灯の位置と
ユニット窓と窓鍵の位置や窓際に肘掛がなかったのでスタジオ内の
架空の列車なのだろう
昔は多くの駅で深夜の駅弁販売をしていたけど･･･ 大阪万博懐かしいな 人類の進歩と調和 EXP70
大阪万博は小学校5年春の時だったが東京から新幹線ひかりに乗って新大阪まで
行って千里中央行きだったか北千里行きだったかの高速道路のセンターラインに
線路が走ってる地下鉄で万博会場へ行ったが俺は大阪万博よりも一部の外人が
走るパビリオンと評価していた新幹線に夢中だった。
2回目の大阪万博は父親が勤める会社で従業員の家族も含めて団体旅行として
小学校6年生の夏に行っている。品川駅へ21時集合で22時過ぎに発車したと記憶するが
12系と呼ばれる1969年に万博波動輸送用に作られた団体専用客車で夏なので冷房が
あるので親たちや会社関係者は喜んでいたようである。
自分にとって初めての夜行列車は季節臨銀河のスジに近い12系の団体専用列車だった。 >>525
>千里中央行きだったか北千里行きだったかの高速道路のセンターラインに
>線路が走ってる地下鉄
今なら千里中央行きだが万博会期中は万国博中央口行きだな >>525
大阪万博って半年間の開催なのに、小学校５年の春と小学校６年の夏に行ったの？ >>527
小学校5年春という言い方がおかしいんだろうな
一回目は1970年の3月中に行ったんだろう
だとするとまだ5年生 1958年度生まれということなんだろう
1958年度生まれのいとこがいるもんで自分はすぐにピンと来てわかったけども 日本万国博覧会（大阪万博）の開催期間は1970年3月15日～9月13日
だとすれば1回目は1970年3月18日だとすればまだ進級する前の小学5年生の春休み前、
2回目は1970年8月だとすれば進級した後の小学生6年生という事になるのだが･･･ 直流電機の青は20系からの流れなのかな？EF60特急色が登場した当時は、茶色が標準色。先に特急色が誕生してそれに真似た？ カニ22が作られたことで、カニパンを上げてMGを使うためには直流電機に通称「カニパンスイッチ」が必要となり、
それを装備したEF58を他のEF58と区別するために、ブルトレ色へ塗り替えられた
もちろん東京・宮原両区の該当EF58のみ >>532
EF60 500番台が前面上部・下部および側面を青15号（濃青色）は
20系と同じ青15号（濃青色）ですが512号機・513号機は
手違いにより一般形と同じ塗色で落成している >>531
違う
>>525の表現がおかしいんだよ
小学校5年春といったら普通学年上がった4月5月のことだろ？ >>532
先に特急色
64からじゃないかな、青15号の一般色
60の一般形も同じ時期だと思うけど 確かに直流標準色が青とクリームになったはのはEF64からだけど、それ以前の昭和38年にブルトレ牽引のEF60500番台が誕生したので新直流標準色の先取りはEF60特急色が手本になったのかなと。
もっと辿れば20系の塗装が新直流標準色の元祖なのでは。 >>535
学年上がる前の５年生３月も「小５の春」でよくないか？ 今だったら深夜徘徊防止の観点から保護者同伴のない18歳未満乗車禁止とかしないといけないかもな
18歳未満が保護者同伴なしで夜行列車に乗ったら青少年健全育成条例に抵触する可能性があるし犯罪に巻き込まれる危険性も有り得る せんきゅーひゃく ななじゅーねんの こんにーちはっ♪
自分はまだ3才だったけど、何となく万博の世間の雰囲気は覚えてる。
その後九州で蒸気機関車を見たのが俺の鉄道の原点だが、
東京から福岡までどうやって行ったのか記憶にないのが惜しまれる。
相次いだ日航機の墜落やハイジャック事件、ベトナム戦争と
おっかない事故にはただただ震えていた。
昭和40年の臨時あさかぜが20系の最初で最後。
50年3月の博多開業ははっきり覚えてる。 1970年といえばまだSL牽引の列車が国内を走っていた
EF65PFが世に出たのもその頃だった 1970年3月、北海道と九州を除けばSLが定期旅客列車を牽引する事はなくて
本州でも一部の貨物列車だけであった。1970年はあけぼのが20系化された年 >>543
> 1970年3月、北海道と九州を除けばSLが定期旅客列車を牽引する事はなくて
懐かし板でそんな大嘘吐いてもすぐばれるよ坊や それこそ1970年の安芸や音戸はなんだったんだろうねと >>539
普通は言わないよ
春=学年はじめ
5年と6年の間の春とかだったらありだけどさ
「小５の春」が学年はじめの4月5月と学年末、つまり翌年の3月を表すとしたら
全く連続しない2つの期間を表すことになって不便極まりないだろ？ >>546 呉線はDD51入ってなかったのか。DF50だと平坦地の加速性能でC59に負けるというが。
自分の記憶では、69～70年頃、秋田県北部の奥羽本線客車特急、急行は皆DL牽引だったが（全てDD51でDF50の記憶はない）、勾配のある区間にDD51が優先的に投入されたんだろうな。 呉線は電化工事してたから。山陽や瀬野八の迂回にも使うから、電化した方がよかったんだろうね
距離の短い常磐線みたいな感じか >>548
秋田以北の奥羽線の優等列車は秋田機関区のDD51でした
確か秋田～青森間の電化は1971年8月くらいでそれまでは日本海や
あけぼのがDD51牽引で津軽は1960年代はDF50が牽いてたか
補機なのか覚えていないけどそんな事を誰かから聞いたようなような気がする
秋田以南は1975年秋くらいまであけぼの・津軽・おが がDD51牽引でした >>548
山陽本線との関係で早期に電化されるのは目に見えてた上に広島周辺は入換か支線以外にDL使う区所も無かったからな
（しかも呉線の線路は広島県内だが糸崎機関区は岡山の管轄だったのでそっちの事情も絡んでくる） >>547
春 ３～5月
夏 ６～8月
秋 ９～11月
冬 12～2月
だからじゃない？ どこの懐かしスレもレスが進むと思ったら揚げ足取り。やっぱり鉄ヲタってアスペのオッサンばかりなんだな。 呉線は急行あきも素晴らしいけど、朝の通勤列車でC62が3本連続して発車する
シーンとか蒸気機関車黄金期みたいな動画がカラーで残ってるよね。
これが電線貼られて電化された後に煙はかない青い機関車にその後もうすぐ
なっちゃうんだな〜ってゴハチファンの俺は寂しく思った。 C62牽引末期の急行上り｢ニセコ1号｣なら子供の頃に親と乗った事があるけど夜行列車ではないから
別の話題にするけど実際に見た事はないけど1970年の7月か8月くらいまでは全車10系寝台の
13両編成（うち編成中、11号車～13号車は東京⇔糸崎のみ）、急行｢安芸｣は東京～糸崎間がEF58牽引で
糸崎～広島間がC59牽引だったと思う。
実際に乗車したのは寝台特急になってからの25形｢安芸｣で廃止直前の1978年夏であった。 >>545
↑自ら老人語(語尾カナ)で自己紹介(笑) >>559は本当の事を言われてよっぽど悔しかったのだろうなｗ >>543
関西本線・中央西線・羽越本線・奥羽本線・陸羽東線・米坂線・石巻線・五能線・二俣線
山陰本線・姫新線・伯備線・七尾線まだまだあったと思うが
定期夜行客レは少なかったとは思う
奥羽、山陰や羽越ぐらいじゃないか
年末年始などの臨急とかは腐るほどあったが >>561 また、70年頃の秋田県北部奥羽本線だが、蒸気は貨物専用に回ってたな。D51しか見なかった。
60年代後半の蒸気の運用は年毎に相当な変化があるのだろうけど。 子供の頃、根室本線の滝川寄りの産炭地のマチに住んでいた。
オイルショック前後の頃だ。
たまに大幅遅延したのであろう「からまつ」が明るくなってから通過する事
があって、茶色や青の客車の長い編成がDD51に牽かれて行くのを見て興奮した。
当時は石炭列車を9600やD51が牽いていて毎日駅へ見に行ったものだ。 >>561
当時既に福知山線から引退していたのでSL牽引乗れなかった今でも悔やまれる 日本最後の現役蒸気機関車牽引の貨物列車って夕張線（追分駅～初代夕張駅）で
1975年12月24日が蒸気機関車牽引の貨物列車が最後だったと思う
夕張炭山の相次ぐ閉山で北炭夕張の事故閉鎖で貨物列車自体も1978年に廃止された >>566
それは阿房列車の先生と関係あるのですか？ >>562
80年代中頃、自宅界隈の古本屋で60～70年代の鉄道ファン等が100円で手に入り、少ない小遣いで買い漁った。
1970年辺りだと、巻末の"車両のうごき"に蒸機の転属なんかが結構載っていた。 >>563
蒸機は電気機関車を電機と略すのと同じだよね >>547＝>>555
>普通は言わないよ
「普通」。w
>何が？
他者とのやりとりが、小学5年生みたいですね。ｗ >>547＝>>555
>普通は言わないよ
「普通」。w
>何が？
他者とのやりとりが、ガキのままね。ｗ 1973年の鉄道ファンはＳＬを特集した号が多かった
鉄道ファン1973年1月号（通巻141号）勢揃い梅小路17人衆
鉄道ファン1973年2月号（通巻142号）雪中奮闘のC55
鉄道ファン1973年3月号（通巻143号）C56の里をたずねて
鉄道ファン1973年4月号（通巻144号）伊賀のデコイチ
鉄道ファン1973年5月号（通巻145号）陸東のC58
鉄道ファン1973年7月号（通巻147号）SL撮影ガイド（1）
鉄道ファン1973年8月号（通巻148号）SL撮影ガイド（2）
鉄道ファン1973年9月号（通巻149号）パシフィックの残煙
鉄道ファン1973年10月号（通巻150号）甦ったC623
鉄道ファン1973年12月号（通巻152号）48年･10月で消えるSL達 昭和50年代後半でも上野から磐越西線へは特急「あいづ」の他に、急行「ばんだい」が昼行３往復、夜行１往復運転されていたが、会津若松や喜多方との間にそんなに流動があったものだろうか。 >>582 南東北最大級の観光路線だから。猪苗代湖に裏磐梯、若松城に温泉は磐梯熱海、東山温泉、日中温泉諸々。
昼間急行の方の「ばんだい」だが、昭和40年代後半、紅葉期の連休は超満員だった。 急行ばんだいは臨時列車でキハ58・キハ28を使ったばんだい61号があった
夜行急行ばんだいは455系でグリーン車連結の6両編成で郡山まで急行あずまに併結
夜行ばんだいが定期から臨時に格下げすると12系6両で郡山まで臨時夜行ざおうに併結
[急行]ばんだい
６号（4215Ｍ） 上野 ２３：５５ → ５：１２会津若松
６号（4214Ｍ） 会津若松２３：１５ → ４：３７上野
日中の455系急行ばんだい、喜多方行きに乗った事あるけど会津若松で
9割以上の乗客は降りて塩川駅や喜多方駅まで乗った乗客は郡山駅からの
区間乗車のほんの一部だったと思う 福島･会津磐梯ミニ周遊券という都区内から2800円(学割は更に安い)の切符を使って
会津若松や喜多方へ２～３回ほど行った事があるよ。福島･会津磐梯ミニ周遊券は
東北線:郡山～貝田、磐越西線:郡山～喜多方、日中線:喜多方～熱塩、会津線:
会津若松～湯野上、磐越東線:郡山～菅谷と川俣町方面の国鉄バスが自由周遊区間内。
7日間有効なので夜行急行「ばんだい」に乗って行き、翌日からは24時間ホームの
待合室が開いて冬は深夜でも暖房が入ってた郡山駅や福島駅のホーム待合室で
駅寝しながら東北線、磐越東･西線、日中線の旧型列車に乗ったり、撮影して
青春を楽しんだ昭和50年（高校生）だった俺。 84年の春だったか、12系臨時夜行ばんだいで大宮から猪苗代まで乗ったことがある。
猪苗代に5時前に着いて、駅の待合室で五色沼行き始発バスを待ち合わせ。裏磐梯は雪が積もってたが、夜行使って行く観光客が結構いた。
もう少し前、東北新幹線開業直前の頃であれば、もっと利用者多かったんだろうな。 なるほどな。
確かに海外に行くわけではないし、新幹線や高速バスもない時代なら、近場の観光地でも夜行含めて何本も列車を組み立てる需要があったわけだな。
もっとも、それにあぐらをかいてた観光地は、世の中の変化に対応できなかったら、平成に入ってポシャるんだな。 とは言え、夜行で五時間位の移動は少し中途半端。これより短いと昼行で行った方がいい。
朝早く現地行動ができるメリットもあるが、接続の始発バスまでの待ち時間も考えなくてはならない。 >>588
そういう接続についちゃ昔の方がしっかりしてたよ
というか、地方は国鉄の時刻表ありきの時代だし 小さい時、日の出が早い今頃に早起きして出羽、日本海3号、臨時日本海、天の川、東北夏祭り号、あおもり号とか見ていたなぁ。 小学校高学年の頃に親と夜の青森駅へ行った事があるけど客車ゆうずる2本と日本海1本が綺麗に並んで
青函連絡連乗り場の跨線橋の上から3本のブルートレインの最後尾が3本並んだ姿が素晴らしくみえたよ
14系寝台車と24系24形寝台車だと思うけどテールマークが絵になる前の文字だったがそのシーンが
頭の中に焼き付いてよい想い出になってる。大阪へ行く日本海は九州内の車両区だと学校の友達に教え
られて長崎県から遥々本州最北の青森まで来ているのかと思うと胸が熱くなり子供ながらに浪漫を感じた >>588
昔、宮脇俊三氏は、東京から日帰りには遠いし夜行では近すぎて深夜にならないと便がないから、「会津若松は私には扱いにくい」と書いていた。
確かに24時近くに発車するのでは、それまでの時間を持て余す。 >>593 時間的に夜行妙高で上野から長野、夜行アルプスで新宿から松本行くのと同じくらいだぞ。発車時刻まで駅周辺の銭湯に入って飯食って一杯引っかければ3時間位あっという間だが、鉄道ライターだから酔っぱらって車内で寝るわけにはいかなかったのか？
他の客が寝ているのに、夜通し起きて観察しなくてはならないというのも酷だと思う。 594です。自分も87年の夏、大山に大汗かいて登って米子駅前の銭湯で汗を流して飯食って、これまた20系「だいせん」で大阪まで乗った。
登山の疲れが残ってたが、それでも20系B寝台で途中、何度か目を覚ました。 夜行の醍醐味は夜間・早朝に目覚めた時だと思ってる
あの非日常感が最高だった >>597
ああ 可能な限りサンライズとか乗ってるよ
あと夜行イベントもチケットさえ取れたらね
次は三峰号の乗る予定
あとサンライズは定期より臨時の方が長時間停車が多くて楽しいな >>566
基本的には無関係
百鬼夜行は、古くからあった熟語。
百鬼園の由来はそもそも百閒だし、その百閒は地元岡山の百間川が由来だからね。
ひゃっけんの読み→もじって当て字で百鬼園 あれ？二重投稿しちゃった？
ごめん！
と思ったら語尾違う。 >>596
上野に早朝着く夜行で、川口辺りの工場が朝焼けに染まっている
こんなのもアリかと 高松から特急瀬戸に乗って夜の瀬戸大橋を見る予定だったのが、酒飲んでたために気づいたら岡山、完全に見逃したことがある。 でも、よく考えてみたらさぁ、北斗星で青函トンネルくぐるまではと上野から寝ないでよく起きていたもんだよなぁw
九州ブルトレで言えば東京から広島の先あたりまで寝ないのとほぼ等しいんだろ？
俺、こりゃヤバイと思って慌てて寝たよwww >>603
上野19:03発の北斗星なら早めに寝ておけば朝5時の目覚ましアラームで
起床すればAM5:06に青函トンネル進入から眺める事ができる >>603
初めて乗った時は用事の帰り。
乗る前から死んでも寝るもんかと気合いを入れた。 自分はどちらかと言うと夕焼けの方が好きだけど宗谷本線の251の徐行もアリだな。
ちなみに夜行で徐行かけてくれるのって全国でもここだけでしょ？
>>606
>>607
自分1号だったから3:00とか3:30くらいだったかなぁw
当時は夜型人間だったから一旦寝てまた起きるよりも、ぶっ通しで起きている方がラクだったんで、ずっと起きていたゎwww
寝たら間もなく、函館からヒルネの客が乗るからって起こされるは、オレカを売りに来るは･･orz
だからどうだってことにもなるが、そう言う苦労のわりには「青函トンネル」も期待したほどの感動はなかったorz 始めの頃にあった、トンネル内のLED動画は良かったよね。 下り北斗星だと会社の17時定時が終っても上野直行なら間に合ったし、田端に住んでいたので
一旦帰宅して着替えてすぐに戻れば間に合った上野駅19:03発の北斗星5号が多かったけど当時は
ロイヤルばかり乗っていたので札所持ち北斗星にオロハネ25 556～558が運用に就いた1990年7月
からは一番新しいロイヤルにも乗りたいので金曜夕発を土曜夕方発に変更したり、乗車日の
金曜日に年次休暇を取得したりして乗ったけど個人的には北斗星5号の時間帯が好き。
しかし札幌駅や南千歳駅からの接続を考えると北斗星1号の方が良くて特に網走や帯広方面は1号が
ベストで5号だと稚内行き急行天北（1989年5月1日から急行宗谷1号）の接続が良いくらい。
それでも北斗星5号だと春と夏は青函トンネルに入る時間は明るかったので>>606じゃないけど
早起きしてロイヤルの大きな窓から景色を楽しむのが大好きだった。
>>608
3往復体制の北斗星1号だと青函トンネルに入るのは2:55、出るのが3:35でした。 >>594
宮脇俊三と種村直樹とか松尾定行みたいなのを混同していないか？
24時近くの発車まで時間を持て余すから飲み過ぎる、座席で乗車時間も短いから二日酔いで目的地に降り立たねばならぬ、こういう文脈だった。 宮脇先生も種村先生も元々編集者だから
それもエリート東大と京大のコンビだし
ただ種村先生は毎日新聞社勤めていたが鉄道記事担当から外されすぐやめたからまぁあれだ、相当我が儘だったんだろう >>614
宮脇さんも常務になって経営者として労組と対峙しなければならなくなって
心労ともにヘトヘトになってやめたんだよ
仕事が変わって辞めたのは一緒
種村さんが辞めた頃の毎日は経営危機で大変だったから色々あったんだろうし 宮脇氏の本は最長片道切符の旅から殆ど揃えて読んだけど種公の本は精々鉄道旅行術から
同じ交通公社出版から出てた鈍行列車の旅、ローカル線の旅、ブルートレインなど1980年
までの著作くらいでそれ以降のきまぐれシリーズなどTTTTのアホ仲間が出てくる著作は
買うのをやめた 種村は急行列車に忍び込んでトイレの窓から愛称サボを盗んで証拠隠滅に琵琶湖の底へ沈めた犯罪者 宮脇氏は中央公論社の編集長で後に同社の常務取締役まで出世
種村は毎日新聞社の記者だったが課長さえ昇進できすにフリーランス
宮脇氏は晩婚だったが都内に一軒家の城を持ち、片方は竹ノ塚の団地住まい
日本外周の旅で同行仲間から愛想つかされて誰も来なかった日に遭難して
ボロボロになったのは旅と鉄道誌で読んだけどあれは爆笑したわ
>>619
マスゴミだから 12系座席車で運転された臨時急行銀河51号はいつごろなのか知りたい
ついでに客車と機関車の担当区も分かれば教えてもらえるとありがたい
詳しい人お願いします m(*_ _)m ﾍﾟｺｯ 14系にはなってたが1981年では宮原のゴハチだったな。豚鼻になる前の
101号機で貴重。末期になるまで豚鼻改造してたんだね。 >ググれカス
大人なら
ここでもそんな言葉は使わない
心に余裕を 還暦ドチビ生活保護奇形汚物非の人間爺ちゃん
おる？（笑） >>626,628
> ググれカス
> 体だけ大人だから
> ここでもそんな言葉を堂々と使う
> 心に余裕は全くない（こんなご時世だし）
ってことでしょ 75年は14系だった
牽引は158だった(浜松？) >>623
12系座席車の銀河51号(6101ﾚ・6102ﾚ)は1975年3月10日から1976年9月30日の
繁忙期のみ運転で自分が知っているのは尾久区の12系で牽引機は東京区のEF58だった
1976年10月1日以降から14系座席車に変わると品川区の14系座席車に東京区の
EF58が牽いたけど運転日の初日が大阪発だと宮原の14系座席車に宮原区のEF58が牽引
したけど定期銀河が宮原運用なので銀河51号は機関車も客車も東京区や品川区持ちが
遥かに多かった >>636
下り銀河51号・上り銀河51号は列番が6000番台だから臨時ではなくて季節列車ではないのかな？ 出来れば10系寝台がいいけど宮原の大窓ゴハチが銀河引いて上京するなんて
ロマンがあるよね。
あと湘南新宿ラインや上野東京ラインが出来た今では何言ってるのって感じ
だけど、東機のゴハチや品客の客車が東北高崎筋の臨客に入ったり、
尾久の客車が東海道筋の臨客に入ったりっていうのもマニアックなロマンだねえ。
そう言えば59年頃、臨時銀河で上京した宮原のPFが臨時踊り子で伊豆急下田まで入るって事があったよね。聞いた時はハア？と思ったけどPFとバカにしないで撮りいけば良かったw とにかくPFの踊り子はハズレだった。。 >>640
臨時銀河の間合いで踊り子運用に入ったのは東京14:00発の踊り子55号の伊東行きで
伊東から品川は回送だったと思う。下田まで走ったのは東京駅を朝出発の踊り子51号で
14系が中心だけど東京駅を昼前に出る踊り子53号はシーズンにサロンエクスプレス踊り子や
シナ座(81系ロロフ)を使ったお座敷踊り子もあって1982年くらいはEF58が牽く公算が
強くて途中から局報ではEF58･EF65共通になってて運任せだったけど前日の午後3時までなら
東京機関区の運転当直に電話すると教えてくれるので確実に確かめてから撮影に行ったよ。
いつだったか忘れたけど宮原運用が入りPF1001(宮原運用はマークなし）だったので遠征は
しないで地元の清水谷戸隧道飛び出しを狙ったけどPF1001なので撮影して正解だった。
土曜日の踊り子は大磯～二ノ宮で午前中の荷レを撮影したあとに昼には早川～真鶴で
荷33レと踊り子55号を撮影したよ。銀河が神奈川県西部で写せる時期なら日の出時刻には
車で早川以西へ直行して上り銀河から撮影してた。 >>641
日本語でおk
公算は強弱じゃなくて大小 宮原のPFが踊り子のヘッドマークを付けて牽いてる写真があるけど、宮原機を使う時はどういう扱いだったんだろう？
当時マーク付きだったのは、東京機関区の特急運用だからっていう理由のはず。だからあくまで東京の運用で宮原のPFを借りたって事なんだろうと思うんだが 品川、尾久、宮原の14系ハザの方向幕と愛称幕には踊り子が入っていたよな >>636
12系銀河51号の運転期間他教えてくれてありがとう プッシュプル間違って、プッシュプッシュとかプルプルやったら・・ 変則重連という同意語もあるけどP.Pでもいいのでは？ 641さんはゴハチ下関集中配置の時に茅ヶ崎小田原間でよく駅撮りされてませんでした？カメラはブロニカ中版で、ボサ〜とした高校生の自分にに局報の存在と
買い方を教えてくれませんでしたか？ もし違っても当時どこかでお会いしてたろうなあ。 ターゲットは同じなので現場で何回もお会いした人何人か覚えてます。 >>645
大きい・小さいが正しいけど
明治の頃は数学用語として今の「確率」の意味で用いられていたので
その名残で強弱や高低でも比較的違和感がないんだろうね >>643
多分自分ではないと思います。駅での撮影は日没後の長時間露光での撮影を除いて
行っていないし、当時の装備はCanon F1にKR64を入れてペンタ6×7にTX400を
入れての撮影が中心でした。 >>641
なんか色々記憶違いがある様だけど、まず14系の臨時踊り子は1982年の年末が初の運転で、
この時はEF5861が牽引、しかも急遽設定されたから時刻表にも載らなかった。
83年の春臨から時刻表にも記載されて、この時点ではEF58限定。
で、夏か秋頃からPFも使われる様になった、宮原のPFが使われる様になったのは59－2改正以降でヘッドマークも付いていた。
一度だけ臨時銀河を牽いて上京したEF58150がヘッドマーク無しで牽引したけど、これはヘッドマークステーの形状が違ってたからと聞いた。 >>654
>長時間露光
今の子供達は
何でもかんでもバルブと言うらしい
それはバルブじゃ無くてタイムだよって教えても
全く変えようとしない >>655
お座敷が先だっけ？あの頃はまだ88とかいたな。61もSG使ってたし
宮原の間合い、踊り子は見たことないけど、大船試客に入ってるのはよく見た
>>657
むしろタイムってなに？って話だよな 長時間露光はシャッター速度をＢの位置に合わせるからバルブ撮影と呼んでいたよ
夜たの（夜も楽しく撮影）、バルブ撮影、長時間露光撮影、色んな呼び名があったが
もちろん銀塩一眼メカニカルシャッター式のカメラだけどデジタル時代になると
長時間露出なんて言葉も出てきたような？
>>659
1983年8月お盆、81系和式客車(品座)による「お座敷踊り子」
1983年10月 サロンエクスプレス東京による「サロン東京」
私の記憶に間違いなければ上記だったと思います
東京区に動けるEF58が61 93 160 の3両になると私は早川～湯河原と
伊東線や伊豆急の風景写真ばかり写すようになりました
サロンと言えばサロンエクスプレスそよかぜもEF5861が牽引して横須賀線経由
なので回送はそこらで撮影してメインの上りは東戸塚～保土ヶ谷間の中間にある
樹源寺の境内踏切（今でいえば乱入ポイント）で撮影して上りは山の手貨物線で
撮影したよ 昔はシャターの開け閉めをゴム製の玉に込めた空気でやってたからバルブなんだよね >>658
ヘッドマークの事か？それなら機関区の人 今はレリーズも知らない、当然使った事無いとかが
殆どなんだろ
根元にロック機能が有って
それを使ってバルブで撮るとか そう言えば
ながさきに 乗った時
早岐停車中に、クロススクリーン装着して、バルブで撮ったよ >>663
そう、エアーレリーズ
ただ昔のが今と同じだったかは知らない 化けペンを使っていた頃はエアーレリーズを使った事がある
シャッター切る際に足で踏んだり手で玉を潰してシャッターを落とした
35カメラ2台切りする時で同じ単焦点レンズを使えばWレリーズを使った
宮原機関区手配の踊り子の臨時運用は南の局報に記載があったけど
ヘッドマークの有無は電報かファクシミリで連絡していたような？？
>>665
クロススクリーンフィルターは夜の撮影や早朝・夕方の撮影に便利
冬に上り銀河撮影で石橋山古戦場地近くの玉川橋梁線路沿いからよく写した
駅停車中も対岸のホームから撮影するとすっきり撮れるよ 還暦過ぎて、公的年金（予定）除いた金融資産が5000万とは・・やってけるんだろうか？
不安だ。 >>668
60歳現在で5000万円あればやっていけると思うけど夫婦ではキツイかな？独身なら行けるよ
現在60歳だと公的年金（老齢年金）は65歳からもらえるだろうから何とかなるでしょ？
但し子供がまだ独立してない独身だと親元にいるから今後も金がかかりそう
自分は現在63歳だけど子供も巣立って結婚したし、住んでる所はローン返済したマイホーム
なので自分の老齢年金と家内の年金だけで生活できるけど金融資産は3000万円ある >>669
ホント人生なんてあっと言う間！
自分から見て「当時、夜行列車でともに青春を謳歌している10才上のお兄さん」「静岡で弁当を買う列に並んでいた夜行列車の先輩」にあたられる年齢でいらっしゃるようで･･･｡
そしてそのお兄さん、先輩、さらには自分が「老後の暮らし」を考えて憂慮する･･･｡
その頃は「はるか遠い未来の話」「いま考えても仕方ない」「自分はそんな心配は絶対にない」「老後は貯まった資金で夜行でもう一度日本一周だ！」と思っていたし、夜行列車もずっとあると思っていました。
ところが何？何？まったく話が違っちゃってるじゃない･･･www、的な？
でも、それが、誰もが経験する「怖いものを知らない青春」「自信に満ち溢れた青春」だったんでしょうね、たぶんw
考え方や計算のしかたで異なるとは思いますが、自分の場合で夜行に「中古の戸建てかマンションなら少し足せば買えるくらいはのカネ」くらいの金額ですが、それが皆さんに比べて多いのか、少ないのか･･･｡
夜の街や風俗･ギャンブルはやらないし、酒は 付き合い程度、クルマもさほどこだわらない自分は「その分を夜行をはじめとする鉄道に使った」と思ってチャラ、相殺して納得はしているし、後悔はしていません。 >>671
53歳て事は丙午か女でなくてよかったな
それはさておき、別に列車に限らないが153系とか165系とかそれはさておき、2020年令和2年コロナの今となっては、18きっぷでフラフラすることでさえも
自粛警察によって自粛させられてしまうまぁあれだ、本当に嫌な時代になった。
1964年東京オリンピックの年生まれの
自分だが元々天の邪鬼だったこともあり2回も東京オリンピックなんかいらん、1964年だからオリンピック意味あった1964年が自分の生まれた年だからとかそんなことはどうでもいい言わないが、半分マジでそう思ったら現実になるとは
まぁあれだ、こういう言い方不謹慎だが18きっぷでフラフラするどころか今やコロナウイルスの時代の今となっては、じいさんがフラフラすることそれ自体が自粛警察自粛させられるそれこそ戦前の憲兵さんみたいなのに連行されるかもw
まあれだ、人生の折り返し点過ぎてるし人生の後半がどんなに悲惨になろうと、しゃーないでしょうと少なくとも自分は割り切れるけどもこのご時世自分と違いええ年こいて割り切れないのも多いかwそれが所謂老害ということになるのかw
まぁあれだ、長文になりましたが兎に角腐るほど夜行列車には乗ったと言ってもTWILIGHT EXPRESSメインではあるが、人生の後半がコロナでどんなに悲惨でもわたしはかまわない腐るほど乗ったから
コロナウイルスで夜行列車そのものに、もはや乗ることができない学生さんは、まぁあれだ、はっきり言って気の毒だが3年後の北陸新幹線敦賀開業でいやでも18きっぷで北陸には行けなくなるし、
3年後コロナ収まるとも思えないから、18きっぷで今のうちに北陸エリアに、
3年後には行けなくなる北陸エリアに、18きっぷで今のうちに行っておけと、老婆心ながら最近の若者特に学生には、まぁあれだ、それしか言うことがない。
18きっぷに限らずコロナ自粛警察ない何でもないような事が幸せだったと思う >>672
>18きっぷで北陸には行けなくなるし
高山本線大激怒w 何回「まぁあれだ」言ってんだよw
口述筆記みたいな文章だな。 俺は現在56歳で気楽な公務員だけど鉄道や夜行列車の夢は20代半ばで消えちまったな。
仕事を一番に考えて趣味はその次という順番だし彼女が出来れば当然鉄道は3番目になって
恋愛～結婚～子供が出来ると鉄道は順位としては下がるけど夏に家族で北斗星やカシオペアの
個室に乗ったり関わりはあったけど仕事・嫁・子供と比べれば下の下。マイカーにもお金は
かかるし、マイホームも30代半ばには目標にしてきたので鉄道との接点は少なくなるばかり。
夜行列車は中学・高校・大学と10年間の学生シーズンに思い切り乗って楽しんだので自分は
家族を持ったと同時に夜行列車乗車趣味から決別したのでいい時代の思い出だけがあればいいと
思っている。
夜行列車の衰退は以外に早くあっという間に定期ブルートレインは消えてムーンライトながら
さえも今夏は設定がなく、今年の12月から春まで更なるコロナ渦の拡大で2020年度年末年始も
2021年の春もコロナ影響でムーンライトながらは設定されないまま廃止になりそうな予感。 >>676
今、40だけど、第一段落は殆ど当てはまる。
子供が生まれて「トワイライト」や「北斗星」の個室に乗ったことはあるけど、それ以外は殆ど活動らしい活動していない。
大学卒業してからは、新たに開通した路線に乗りに行く余裕もなくなったし。未だに八戸以遠の新幹線には乗ったことがないし、おおさか東線にも相鉄乗り入れにも乗っていない。 >>676 同年代だが出張や転勤で夜行を利用したことはある。高松出張の帰りに特急瀬戸、広島の帰りにあさかぜ、大阪転勤のときは銀河で行き、その２年後にまた銀河で戻ってきた。
そういう機会のない会社や職業の方もいるのだろうが 676です。ただ、出張、転勤だから夜遅くまで寝ないでいることはできない。まあ、夜、目を凝らして頑張るほどのマニアでもないが 夜行 特に寝台列車は眠くなったらすぐ寝る派だな
で 夜中にふと覚めて どこ走ってんだろ とか 深夜の大きな駅で昼間と違う佇まいを眺めるのが好き 185系の後継となる波動用車両が設定されないとか
こうなると、コロナ禍も影響して、ムーンライトながらは本当に二度と運転されないのかも 普通乗車券で乗ってくれるんならまだしも
18切符でしか乗られない列車なんて残しても仕方ない 681系(683系ないし289系)による急行「銀河」
普通車全席自由席・グリーン席車内販売というネットダフ集団処刑の夜行急行
E231系・E233系10両による浜松夜行
送り込み・返却ともに関東圏定期普通電車として運転（沼津以西は主要駅停車になりそうだが）
普通車全席自由席・グリーン席車内販売
下りは小田原・上りは熱海で長時間停車
スレチのような気がするので、
夜行列車総合スレ★14
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ >>680
ここぞとばかり深酒して、起きていられないくらいになったところで横になる。
揺れで時々起こされながらも眠り続け朝になる。
酒が残って朦朧とした中を列車は走り続ける。
時々昼寝したりしながら終着駅にたどり着く。
最末期の九州ブルートレイン、特に「さくら」はそういう使い方ができた。有明海に面した長崎本線の線路を、前夜の酒が残って少し夢うつつで通るのは何ともいいものだった。酷評されていた昼過ぎの長崎着も趣味的には程良い。 >>677
普通に恋愛して結婚すれば子供も出来る訳だからどうしても鉄道趣味から離れていくのは
当たり前の事だから仕方がないと思うよ。自分も東北新幹線は八戸より先は未乗務だし、
北陸新幹線は長野より先は乗ってないし、九州新幹線は全く乗っていないありさまだよ。
>>678
自分は横浜市の職員（横浜市庁舎勤務の地方公務員）なので仕事的に夜行列車を使った
出張は皆無だったけどせいぜい乗って東海道新幹線で新横浜～名古屋くらいのみ。 >>684
俺が始めて「さくら」に乗った時は東京１６時３０発で
長崎到着が１１時４９分到着だったので昼前には長崎に着いてた
確か１９８０年だったけど食堂車で皿うどんでビール飲んで
〆にちゃんぽんを食べていい気持ちになって３段ハネの下段で寝た 東海道夜行
需要あるなら
西が117系を改造してくれたので
繁盛記だけ、東京から大阪を特急で走らせればいよ
大垣普通は18専用みたいになった今
時代に合ってないよ >>683
ネットダフ屋対策なら乗車券と特急指定券（または乗車券と特急指定グリーン券）を1枚にして発売して特急指定券だけ
発券は禁止にすればよい。更に企画券（仮名ドリーム○○○きっぷ）みたいしにて払い戻し手数料を高く（5日前から
セット券手数料660円・グリーン車セット券は1000円）設定して乗車変更不可に設定すれば問題なさそうだけど出来たら
記名式の特急指定企画きっぷにすれば完璧かな？どうせ毎日走らない臨時列車なら可能な気もするけど今更JRがそんなに
面倒な事はやらないと思う。
東京～新大阪間は新幹線で最短2時間22分なのに今更夜行列車を走らせても一般乗客は新幹線に流れるだろうし、
貧乏人は確実に安いバスに行くだろうし、一部の鉄道ヲタクしか需要がない夜行列車は必要ないように思える。
コロナ渦でムーンライトながらが夏が運休になり、コロナが更に増える今年の12月から来年の春までコロナ渦で
ムーンライトながらを完全開始に出来るいい機会なのに無駄な事はしないと思う。
>>687
117系改造ってWEST EXPRESS 銀河の事？
JR西日本自社区間しか走らせないと思うよ CORRECTION
ムーンライトながらを完全開始に出来る→ムーンライトながらを完全廃止に出来る 懐かしスレなんだから東海道夜行なんちゃらの妄想はスレ違い 懐かしスレなんだから東海道夜行なんちゃらの妄想はスレ違い
18乞食がコロナでどうなろうが勿論、そんなこと知ったことでないこのハゲw >>686
絵本「ブルートレインさくらごう」のころそのままだな。
あれはいい絵本だった。 >>692
復刊されたのか、今でもAmazonとかで普通に売られてるんだな 子どもの頃、朝方、日暮里付近を走る夜行急行の機関車寄りに付けられていた白い貨車を見て、冷蔵車だと思い込んでいた。パレット式荷物車だと知ったのはつい最近。 >>696
見えん。まぁ白はレサの真っ白なイメージ強いし、スニにワキ8000は銀っていう思い込みはある
あとそれ、鳥海だよね。能登っぽくない まぁお互い実際に見てそう思ったんだからそれでいいだろ。自分には白に見えなかったってだけ
それを見たこともない奴が写真あげてこれは白だとか病気なのはおまえ
実際みてたら鳥海と能登くらいの区別はつくだろうしな 登場時はシルバーだったけど汚れて黄ばんで朝日に照らされて白く見えるのではないかな？ >>702
>>694は「パレット式荷物車」と書いてるのに
勝手に「パレット型荷物車」に改変すんなw 違うよ>>696のリンク先の表現
パレット式も同じくらい違和感あるけどなw
まぁ日本語の問題で意味は通じるからいいけど
自分が表現するならパレット対応荷物車だわな 10年前の今、トワイライトに乗って北海道旅行したなぁ。10年後、まさかこの有様になるなんて。 こうなったら
巴里から米蘭まで
寝台に乗りに行ってくるか へー、米蘭ってミラノのことなのか。
知らなかった。 Thelloは1人～用個室も連結されて更に食堂車も利用出来るから乗りに
行くといいよ。パリ･リヨン駅からミラノ駅は夜行列車で所要約10時間45分
なので時間的にもちょうどいいし、夕飯と朝食は食堂車で食べる事が可能。
オイラはフランスが殆ど分からない（挨拶程度）ので勉強しないと＾＾ 11年前に北斗星、10年前にカシオベア（片道）で行ってました。
B個の窓いっぱいに降りてきた747も国内社の機体は無くなりました。 >>710
贅沢言えば10時間じゃ短いなぁ。
食べて飲んでゆっくり朝起きたい。。
それが出来るのはアメリカやカナダの大陸横断、インディアンパシフィック、ロシア鉄道、そのくらいか？
最低でも18時間は運行するのは。 >>714
日本国内に限れば、長距離でも2～3時間の移動で片付いてしまうとなったら、
逆に移動中はひと眠りして、移動した後に足を下ろしてゆったり食事って考えが
当然のものってなりそうだな >>714 北朝鮮だと目的地まで何日もかかるそうだが、しかも飯抜きでダイエットできる。 あいにく、こちとら、ダイエットの必要はねぇってもんで。 >>714
シベリア鉄道の「ロシア号」はモスクワのヤロスラフスキー駅を出発し、
ウラジオストク駅まで約7日間をかけて走破する列車だから楽しめるぞ
所要6日間と22時間31分の旅はロシア号に住んでいるようなものだよ
食堂車もあるし暇があるのならいい旅になる 夜行列車到着に合わせて営業する駅ナカ飲食店ってあったんだな
新宮夜行があった頃は新宮駅の駅蕎麦屋が午前5時くらいから営業してた >>721 食堂車はあるが、一週間シャワーもなしを覚悟しなくてはならない >>723
深夜や早朝など夜行列車に合わせて営業してた立ち食いそば屋はあったよ
急行大雪に合わせて北見駅（大雪の客車増結があった頃）や遠軽駅のそば屋は開いたし
函館駅も鈍行夜行43ﾚや夜行急行すずらんの発車時刻直前までホームのそば屋が営業してた
70年代末までは大垣夜行347Mが名古屋駅に到着するとホームのきしめんスタンドが
店を開けて停車時間に食べてたし、70年台だけど急行アルプスや急行ちくまが松本駅へ
到着する時間だけ見計らってホームのそば屋が開いた。
新宮は南紀→はやたま→無名の924ﾚが到着するとそば屋が開いてさんま寿司やめはり
寿司も同時に売られていた駅。 >>727
347の出発時
大体、２から3時間前から並んでいたけど
待ち時間に
品川まで、立ち食い蕎麦食べに行ったもんだ
それでもG車座れない事もあった 0～6時間帯は保線時間帯と法整備が必要であることもお忘れなく >>730
国策イベント(W杯)なら夜行新幹線走らせた事があったが常時となると法整備は必要だな 今も三河安城－名古屋間以外なら可能だよ
この区間だけ法律施行が必要
ただ、日韓断交と特権階層逆差別防止法を施行すればあっさり片付くかもしれないけど >>730
保線は青函の状況を見る限りではもっと時間は詰められる
法と言っても規定されているのは騒音規定だけで
新幹線車両を走らせるなと書いているわけじゃない
夜行なら速度を出さないので余裕でクリアできる 夜中に出て早朝に着いても困るので、160km/hで低騒音、三河避けて北陸回り。
バラスト毎晩保線の東海道である必要はない。 レール交換に架線の起電停止（停電）して架線の補強工事も
するので新幹線区間の夜行列車は基本的に無理だよ
深夜に新幹線で夜行列車を走らせるのは保安上、駅員も配置
する必要もあるし、運転士の確保など労使問題も発生する
現在の新幹線乗車券と特急券を倍額すれば赤字にはならない
かも知れないがどっちみち需要はないから無駄な空論にしか
ならないと思うけどな 未来架空話かそれとも相生・姫路の過去話のどちらなんだ？ 上り急行八甲田の青森発車が0:02発の旧客時代はホームの駅そばが23:50まで営業していた件 遠軽駅 立ち食い駅そば・うどん「北一そば屋 」2019年閉店
初めて夜行列車関連で利用したのは14系座席車＋10系寝台車だった急行大雪で
日中は名寄本線から石北本線への乗り換えでも利用してお蕎麦を食べている
一番食べたのは1995年くらいにDD51重連の石北線貨物を撮影に来て
車中泊･仮眠時間の合間によくあいがもそばを何回も食べてお世話になった 夜行列車の思い出か…
345mで豊橋に着き
飯田線始発までホームに座っていたら
駅の職員が検札に来たこと
かな ムーンライトえちごで早朝到着、しかし駅構内どころか駅前にもやっている店がない、コンビニもないので米坂線始発まで待合室にいるしかなかった坂町駅 >>740
確かに数年前と違って、大陸横断以外はレンジでチン弁当みたいなのになってるな。
シベリア鉄道は食堂車で酒を飲むのは一般的でないというし、飲んで食ってゆっくり出来るのは本当に少なくなっていているんだな。 というか 今は多くの国で公共の場での飲酒に制限あるからね
タバコと同じで時流だ あきらめろ 大垣夜行の思い出と行ったら静岡駅でのホーム売り幕の内弁当（運がいいと鱒寿司か海老寿しの余り物に出会えるけど
だいたい先に到着する344Mや340Mで売り切れる）の購入と名古屋駅では東京よりのホームで店開きした立ち食い
スタンドのきしめんが定番かな？下り大垣夜行の名古屋駅停車は２０分で上り大垣夜行は２５分停車したので時間的には
ホームで食べる分には充分だったが1983年くらいからきしめんスタンドの早朝営業はやめてしまった。 >>747
公園とか路上での飲酒が禁止されている国は多いと思うが、食堂車での飲酒もダメになりつつあるのか？ 車内で飲食もダメな風潮だからな
もっともコロナ禍だし >>751
551は流石に論外か（「香り」の面でも） 昔は京都・新大阪・大阪駅始発の定期夜行列車が27本も各地に向けて
西や北や東に向けて発車されてた時代もあったのに今では０ 寂しい つか 定期夜行列車自体が 東京発の1本しかないからなあ >>753
サンライズの下りが大阪に止まればなあ
コロナ前大阪止まる臨時もあったけどもコロナ後今となっては絶対無理だろうし 4時半に駅に降ろされてもな
いくら都会とはいえ街はまだ眠ってるし
5時にならないと私鉄も地下鉄も動かないから
することなく途方にくれるだけだ 急行大和ってのは面白いなこれ。昭和２５年から走りはじめて昭和４２年
ではむしろ少し遅くなってる。天王寺直通で終点の湊町は鉄道駅の風情たっぷり。1両だけ和歌山市行きってこれ1両だけ機関車で引っ張ってたのか？
大阪ミナミとか和歌山市の地元が東京直通のステータス手放さなったのか？
王寺ー和歌山市間の所要時間3時間近くって何なのこれ？
今電化して1時間くらいで走るのかと思ったら相変わらず2時間半とか
かけてるのね。こんなに効率の悪い路線はさっさと廃止すべきだな。 >>758
和歌山線内は鈍行列車に併結されていたはず。
時間がかかっても、天王寺、大阪と乗り換えるよりはマシということだったのだろう。 >>753
大阪市・京都市始発の定期夜行列車ってもう少しあったような？？？
銀河1本・明星6本・彗星3本・なは1本・あかつき３本・雲仙1本・西海1本・阿蘇1本・
くにさき1本・南紀（はやたま）1本・きのくに1本・安芸1本・鷲羽1本・だいせん1本・
山陰1本・日本海２本・つるぎ1本・きたぐに1本・立山1本・ちくま1本・
数えたら30本あるよ 季節列車や臨時を入れたら50本くらいになると思われ >>761 時期によって違うのでは。30本というのは新幹線博多開業後、75～78年頃のダイヤか？ >>762
このスレの年齢層的には当然そうだろう
と言うか自分も丁度小学校高学年中学校多感な時期でありはっきりと覚えている
急行立山が富山から先も夜行に限り急行昼間のは富山から快速電車になってたな 結構いろいろな年代が見たり書いたりしてるぞこのスレ 夜行急行立山も475系や583系の時もあり、臨時では485系（だんらん連結）の時代もあった 前にも書いたが、夜行「立山」が真夜中とか早朝に湖西線内で停車して誰が乗り降りするんだろうと思っていた。
15年くらい前まで、ホームに「立山」の乗り場案内がうっすら残っていた。 下り急行立山は西大津駅と唐崎に停車
そういえば日本海も唐崎駅に停車していた時期があった
日本海が14系14形×13両だった時代の話 >>768
「日本海」や「立山」が唐崎に停まっていたというのは初耳だ。臨時急行「加賀」が安曇川に停まっていたのも意外だったが。
湖西線で西大津や堅田、安曇川に近江今津、時代によっては叡山に駅弁マークがついていたのも今となっては驚き。最後まで残っていたのは堅田だったが、今では特急の停車が殆どなくなった。 ゴーサントオから日本海の唐崎駅停車はなくなり通過になってる
叡山駅の駅弁は大津駅の駅弁を売っているのだと思います 日本海にも食堂車復活の予定があったんだね
知らんかった トワイライトエクスプレスなんて出来なければ
日本海1号･4号に食堂車が連結されて好きなアラカルト料理を
注文したりアペタイザからチョイスしてお酒を飲んだり
して楽しめたかもしれない
ディナーで1万円や1万２千円使うのもいいけど気軽にアラカルトで
食べたい物食べて飲みたいだけ飲んで1万円使ってみたい気もする なんでも余所の真似しつつ元よりもちょっとだけいい奴をやりたがる西のサービスがそんな物で済むわけない
内装は最初からあれだったんだわけだから北斗星に倣ってフレンチコースやる気満々な感じ >>773
アラカルトでたくさん飲み食いしたいのには大賛成。
でも、実際問題、そのころの九州ブルートレインの食堂車がテコ入れしても殆どダメだった以上、コースをメインにして食材ロスを極力抑えるようにしないと難しいと思われる。
ビールにクラッカーで長居したり（たまに股の間のウイスキーをコップに注ぎ入れる）、デフレ的ヲタがカレーで済ませたりするようでは長続きはしないだろう。 食材ロスを恐れて積み込みを少なめにしてたのか知らんけど
上りのトワイライトのパブタイムなんか品切れがいっぱいあって
注文するより先に有る物先に聞いてから注文したほうが早い
ってこともあったからな >>776
あれって、札幌でも積み込むんだっけ？
大阪で上り分まで積んでおくと聞いた気がする。 >>777
少なくともここでは対象外だな
カモレ語りたいなら他にあるだろ
出直して来い >>778
基本的に積まない
数少ない例外が最終の上りトワイライトだけど
数日間の運休を挟んで積み込みの食材が使えなくなったが
食材の送り込みも出来なくて札幌で調達するしかなく
思ったように食材の調達が出来なくてディナーの内容を変更せざるを得なかったそうな
そしてパブタイムはケチャップライス用のソースは一杯あったので実質オムライス営業だった >>775
東京～九州発着寝台特急は国鉄分割民営化で日本食堂門司営業所が
食堂車から撤退してJR化されてから上野営業所や新博多営業所に変わって
やる気のない劣化した食堂車になったので日本海も同じになった
可能性はありますね。 北斗星の食堂車も1988年から1993年以外は最悪だったからな
特に日本食堂仙台営業所が撤退して日本食堂上野営業所が担当した
北斗星のグランシャリオはサービスの低下やフレンチに対して
何もしらない実際に劣化して腐った九州ブルトレ食堂車の末期中の
末期しか知らないから北斗星やその後のカシオペアの食堂車では
ディナータイムにオードブルの前にスープとかを出すヘボを平気で
行うからディナーの人気がなくなるのも頷ける。その点はRJ誌で
金●保茂樹氏が酷評している記事がある 北斗星辺りの食堂車の食い物にすげー執着してる奴、昔からいるよな
やっぱデブなん？ 俺、標準体重少し割ってる。買い物に興味ない方が、口に入れば何でもいいとなって、太るんじゃないか？ 今時、糖尿病なんてむしろ貧乏人の病気だしな。 1970年代の食堂車については終着してたけどJRになってからは興味がないな >>783
北斗星は初期の頃、コースメニューにエスカルゴが
入ってたよね。あれ食べた人いる？
何年ごろか忘れたが、九州ブルトレの食堂車も評判が悪い
というのでメニューを刷新した時期があったはず。
週刊ポストかどこかの週刊誌のグラビアで取り上げられていた。
記事を切り取って保存していたが、捨ててしまった。 >>789
ﾉｼ
キャンベルアーリのおたるワインも呑んだ。 メニューを見る限り、４コースあった最初の数年は豪華だな。エスカルゴは写真で見る限り、３個のようだ。
最近、食堂車スレの様相も呈していているな、ここ。 >>789
魚のフランス料理コース：Bコースディナー(5,000円)なら食べましたよ
前菜 エスカルゴ ブルゴーニュ風
清羹汁 コンソメ プランタニエール
帆立貝柱のデュセフ風グラタン
北海鮭のステーキ
温野菜 ブロッコリー、キャロットグラッセ
サラダ アスパラ・トマト・生野菜
黒スグリのシャーベット・キウイフルーツ
珈琲 または 紅茶
パン または ライス
因みにエスカルゴ、ブルーゴーニュ風1200円はパブメニューにもあり、
更に当時のBコースディナータイムのメニューにあった"帆立貝柱の
デュセフ風グラタン(1000円)"や北海鮭のグリール石狩風・ステーキ
(1200円)がパブタイムメニューにあった。
https://userimg.teacup.com/userimg/6245.teacup.com/hokutosei/img/bbs/0000003.jpg
↑当時のパブタイムURL 画像クリックで画像拡大 >>793
その北斗星パンフレット自分も持ってたよ、確か1988年の７月くらいにロイヤル個室へ乗ったら
置いてあったので持ち帰ったけど北斗星３往復の運転時刻や青函トンネルに入る時間も更に沿線の
お土産紹介とかもしていたような？。パブタイムは酒のツマミ類しかなかったけどフライパンで
ソテーしたりする手のかかるAPPETIZERは本格的なメニューが多くて1993年くらいからの湯煎や
電子レンジチン♪ばかりのメニューが増えたけど1988年はまさにコックがフライパンと奮闘
しながら作った料理という感じがする。
それにしれも飲み物メニューが高すぎる件、特にコーラ、ジュース類が高くてその後パブタイムの
価格変更で2000年以降、コーラ、オレンジ･トマトジュースが350円に値下げされているのは
笑うけど1988年は洋朝食･和朝食も1000円でディナーでは3000円のスペシャルビーフシチューが
一番印象的だった。牛肉も柔らかくて大きくトロトロだったし、1994年のパブタイムメニュー
変更から登場したビーフシチュー定食のビーフシチューとは別物の美味さだった。 いやレストランのソフトドリンクの価格なんてこんなもんだろ
ファストフードやファミレスのドリンクバーと比べると高いが 料理は市井価格の2倍
飲料はほぼ同じ
が今のお食事列車でも相場やぞ 1988年に開業した北斗星のディナー5コースはお値打ち価格だと思う
カシオペアが走るようになってからのディナータイムからがクソだよ
パブタイムのビーフシチューやハンバーグなんてレトルトだから流石に
美味しいなんて思えない代物だと思う
パブタイムは酒のツマミだけやってればよかったのにディナータイムが
喰えない貧乏人が集まって客の回転が悪くなってから終わりだと予感した 「北斗星」は「カシオペア」が走るようになってからの方が長いな。
結局、客単価を高くして、安さを強く求める層を排除しない限り長期的な展望は描きにくいということか。 >>798
>レトルトだから流石に
>美味しいなんて思えない代物だと思う
単純な思考回路やねw 東京駅や鉄博よりはお肉パサつくけど十分美味しいと思えるレベルの貧乏舌でよかったと
四季島のキーマもご飯の再現は出来ないけどレトルトで十分幸せ感じれるし
山岡親子かぶれみたいなのじゃなくてよかったと思うわ >>710
欧州でも食堂車付きの夜行列車ずいぶん減ったよなぁ
まだ残ってるのってthelloとStrizhぐらいか？ >>802
ノルウェーとスウェーデンもあるな
ノルウェーは編成が一部昼行列車と共通だけど夜行は大したもんは売ってないし
スウェーデンの供食内容は昼行列車と共通でボックス入りの食事をレンチンするだけだが >>798
トワイライトエクスプレスが最後まで高級価格路線で攻めていたから
ダイナーエクスプレスのディナーや下りのランチ営業が最後まで劣化しないで
北斗星やカシオペアの最悪ディナーにならずに済んだのだと思うよ 金惜しまずに一度ぐらいコース料理食べとけば良かったかな いつかは俺も…と思ってるうちに全部廃止されてしまった
>>803
あー、その辺もあるか >>805
あとはクルトレだな
この辺も儲かる列車とは言い切れないんで話題性がなくなったら ひっそり消える可能性があるぞ
計画立てて金貯めとけ >>804
凄く些細なことかもしれないけどランチのオムライスは
途中からエビフライが付かなくなって劣化したと言われていた トワイライトエクスプレスのランチ営業と言えば平成21年5月から
始まった夏季限定の｢20周年記念限定ランチコース｣は手が込んでて
ミニコースの割には美味しかった 3300円
・冷製かぼちゃのスープとコンソメゼリー
・牛ホホ肉の赤ワイン煮と有頭海老のポワレ ラタトゥイユ添え
・フィナンシェとパッションフルーツのシャーベット 苺のクロッカン添え
・パン
・コーヒー又は紅茶 >>806
来年の今ごろまでコロナが同じ様に蔓延したら危ないかも知れない
特にダイニングカーでの食事は特に消える可能性がある
>>808
http://hodo.blue.coocan.jp/s/burutore/twex/dnng2/20090719/towdn_11.htm
これな、食べた事はないけどこれで3300円なら食べてみたかったけど
下り北斗星・上りトワイライトの旅行程が多かったからこの頃の下りトワイライトに
乗る機会は少なかった 1990～1995年はよく下りトワイに乗ったのだけどさ 昭和40年代後半、子連れで夜行列車乗る場合に必要なもの（家族旅行必携グッズでもあるが）
水筒：子ども用にお茶ではなく水入れたものも必要。ペットボトル入り飲料なんてない
布おしぼり：ビニールの筒形ケースに入れておく、まだウェットティッシュが普及していなかった
新聞紙：通路に座らざるを得ない場合に必要
自製のおにぎり：駅弁は高くてまずい、子どもが駅弁せがんでもこれ食わしとけ あさって初めてサンライズ乗るから楽しみ
出雲市から東京までシングル乗るけど、何か注意点とかある？ >>811
コロナを持ちかえらないようにね。
といっても、山陰の人とは限らないか。。。
食べ物はちゃんと持ってね。
個室の扉の鍵は乗ったらすぐ使い方覚えてね。
シャワーを使うならそれも早めに使い方きいてね。 >>812
ありがとう
感染対策はマジで気を付ける。
食べ物は直江駅近くのロードサイド自販機で買っていこうと思う >>808
パンしかつかないところが非国民な感じだ。
グルテン満載で不健康。
能登定食とか関門定食とか、「定食」の名前が
ついていた献立について書いている人は少ない。
どうだったんだろう。 >>810
各家庭の事情によって変わりはあるけど当時はペットボトルどころか
昭和48年くらいまでは缶入りの国産炭酸･ジュース類飲料は250ml入りの
缶と言えば99%で350ml缶といえばビールだけだったよ
昭和48年は250mlコカコーラの一般市販価格が50円の時代だった
>>811
列車や個室の扉開閉や車内でいろんなところへ触るだろうから念のために
携帯用の小型消毒アルコールハンドスプレーとかがあると便利だよ
7月上旬に往復サンライズ出雲の個室に乗ったとき個室内のスイッチとか
消毒するのに役立った
大昔の東京駅や上野駅の駅弁は美味しくないイメージだったけど高校2年生
(昭和50年)の時に乗った修学旅行の寝台特急の車内で食べた上野駅の
チキン弁当は美味しく感じたけど両親は首都圏で祖父母も関東圏なので
幼少の頃に夜行列車に乗った事がないためそういう経験はない >>815
茶が缶入りになって出たのは80年代以降だっけ？ >>816
駅弁業者はほか弁とかを見習うべきだという記述は80年代のRJとかでよく見かけた。他の供食サービスが貧弱な中、黙っていても買ってもらえるからそれにあぐらをかいていたのだろう。
駅弁業者が減ったと嘆く記事はよくあるが、潰れるべくして潰れた業者もあるに違いない。
80年代とか、駅弁は殆どが幕の内やいなり寿司で、特殊弁当はあまりなかったと思う。
ペットボトル入りの飲み物が一般的になってきたのは90年代になってからじゃない？ >>815
ありがとう、念のためスプレー買い足しておいた >>814
北陸本線を走る夜行列車の食堂車で能登定食は食べた事がないけど特急白山などの
特急電車食堂車で能登定食・白山ランチ・能登風味は食べてますけどこのスレは
夜行列車スレなのでスレ違いになるので敢えて書きません。
関門定食は1981年か1982年まで東京発着の九州方面行き食堂車で提供していた
食事メニューなので食べた方は多いと思います。自分が始めて食べたのは1978年春で
価格は800円でした。もう42年前ですが一番印象的だったのはウニを加工したものを
ごはんに付けて食べると美味しかったのを思い出します。
今でも下関や門司駅のキヨスクで小川の瓶入り粒ウニがお土産品として売られてるけど
僕にとっては関門定食といえばうにの加工品が想い出の味なんですよ。
当時のブルトレ食堂車の定食やセットメニューでは焼肉定食・一口カツ定食・幕の内・
グリルドチキン定食・ハンバーグステーキ定食・シチュービーフ定食などがあった。 >>816 合成着色料だらけのウインナーや漬物、衣ばかりのフライ、冷えて固くなったご飯、当時の学校給食も不味かったが。 >>820
85年⁉︎国鉄民営化のたった2年前じゃん >>820
国鉄時代と言えば空き缶空き瓶イメージと思っていたが確かにそうだったんだな >>816
高くてまずいのしか選択肢なかった訳で
Withコロナ時代を生きないとしゃーないつまりそういう時代だと言ったら解る？ >>821
貴重な体験談ありがとうございます。
私が関門定食の存在を知ったのは、NHK出版だったかが
出していた『ブルートレイン』という本の中でした。
写真では澄まし汁がついていたような。
そのほか乗り組んでいる食堂員が実名入りで載っていたり。
能美さんという美人姉妹とか。磯部さんという調理担当の
人とか。
牽引機の一覧や廃車後のスクラップの写真まで載っていて、
分かりやすい本だったと思います。 >>826
コンビニの問題ではない
少容量ペットボトルは禁止されていた
解禁は平成に入ってからだと すぐ上の人へ
レス番ずれてるぞ
>昔はコンビニがなかったからしゃーない
と言っているのは>>825 >>810
＞布おしぼり：ビニールの筒形ケースに
あったあった懐かしい、うちはオレンジ色と黄色のがあった >>828
業界団体「全国清涼飲料工業会」の★自主規制★により、1996年3月まで500ml以下のペットボトルを出荷しなかった
これは1981年ごろ出てきた飲料自販機用350ml瓶容器"ダルマボトル"を生産ラインごと切り替えるための処置（1995年末から逐次交換開始） 横から失礼
自主規制の影に行政指導あり
リサイクルシステム構築の後、お伺いの流れかと おしぼりと容器は保育園時代に昼飯用のご飯と一緒に各自持参していた@1983年生まれ >>817
250ml入りの缶入りむぎ茶なら1978年にはあったよ
初めて買ったのは344Mでの静岡駅・駅弁販売員より
>>821
東海道ブルトレの食堂車といえば一番印象に残ってるのは"プルニエ定食"だな。
最初は内容も意味も分からなくて注文したんだけど出てきたのは大きめの海老フライ2本と
白身の魚が2個がメインでマカロニサラダ、ハムとキャベツが盛り付けてあったよ。
生まれて初めてナイフとフォークで海老フライを食べたけどすっかり海老フライの
ファンになってそれからと言うものは食堂車に乗るとエビフライの単品を肴にビール飲んで
その後に食事というパターンが出来上がってしまった。
プルニエ定食は1982年くらいまで東海道･山陽新幹線の食堂車メニューにあったので
食べた人もいるかと思うけど俺にとって想い出の味。日本食堂門司営業所の関門定食や日本食堂
米子営業所の大山おこわ定食も美味しかったけど乗ったらすぐに食堂車で予約しないと
飲んだあとに食べようと注文しても売り切れてしまう。 >>816
不味かったね。今みたいな地域独特の弁当も少なかった。だから旅では駅そば食べる方が多かったな。 個性派なやつで昔からあったのってかしわめし(折尾)とシウマイといかめしぐらいか？ オヤジが昔あかつきに乗った時は綺麗な白系ロシア人の
ウェイトレスさんがいたらしい。白系ロシア人の中の
綺麗なウェイトレスさんでなくて白系ロシア人のウェイトレスさんは皆綺麗と言う言い方だったから美人揃いだったんだろう。 宮脇さんもよく「白系ロシア人」という言葉を使ったが、
読者でこれを「白人」と勘違いしている人は結構いると思う。
ロシア革命を逃れた白衛軍の系列の人たちって意味ね。
戦中・戦後すぐぐらいまでしか通じない言葉。
あかつきに勤務していたのが白衛軍の子孫なのか、それとも
ソ連から移住してきた人の子孫なのかなんて分らんわな。 ロシア人ってモンゴル系中心に朝鮮系とかアジア系もいっぱいいるから
白人系のロシア人って理解でいるけど周囲もそう理解してるし >>837
昔がいつを指すかによるが、昭和50年代には神戸の肉めしあったし、松阪の焼肉弁当もあった。
北陸や山陰の蟹めし、米子の吾佐衛門寿司（鯖寿司）とか苫小牧のホッキめしとかいろいろあったよ。それこそ横川の峠の釜めしや日出谷のとりめし弁当もその範疇か。
といってもまだまだ、主食は味付きごはんでなく白米という弁当が多くを占めていた。今は白米の駅弁を探すのが大変なくらい。駅弁ではないが崎陽軒のシウマイ弁当とか。 駅弁なんて物は人それぞれの味覚か好みによって美味しいのか、そうでないのか
変わる部分は多いけど40年以上発売してて今でも売ってる駅弁（商品名が変わった
だけのもあるが）は皆に愛されてきた駅弁なのでまずいのは淘汰されていると思う。
ほんの一部だけだが昔食べても今食べても美味しいと思える駅弁は意外とあるよ
ただ価格も値上がりして金額を考えると美味しくないなんてへそ曲がりな事を言う
人も出てくるだろうが高い安いはその人の懐具合と金銭の価値観であってそれが
美味い・そうでないの尺度にはならないと思う。
石狩鮭めし@札幌駅、みがき鰊弁当@函館駅、いかめし@森駅、鶏めし@大館駅、
元祖牛肉弁当@米沢駅、だるま弁当・鳥めし@高崎駅、シウマイ弁当@横浜駅、
たいめし@沼津駅、たいめし@静岡駅、飛騨弁当@高山駅、とりご飯@名古屋駅、
鯛鮨@敦賀駅、峠の釜飯@横川駅、肉めし@神戸駅、名代あなご寿司@姫路駅、
あなご飯@宮島駅、元祖かに寿し@鳥取、醬油めし@松山駅、かしわめし@鳥栖駅、他 おまえら食い物の話になると饒舌に語るよね。ジジイらしくていいけど
>>838
父親が鮮鉄に乗ったことがあるとか、おいくつですか 醬油めし 一部文字化けしてるけど松山駅の「しょうゆめし」です。
>>842に挙げた駅弁は40年前から売ってて今でも売られている物をの一部から
その当時も今でも美味しいと個人的に思ってる駅弁で廃業したり販売終了したのは
入れてないつもりだけど間違えがあれば指摘よろしく。
名古屋駅のとりご飯は天下とりご飯、親子めし、とり御飯など名称が変わってる
もっと古くからあって美味しい駅弁は他にも沢山あるけど抜粋なのでよろしくです 昔から作られてる駅弁だと宮崎の椎茸めしが意外と出てないな
あと松江のしじみのもぐり寿司、最近はカニも入るようになったらしい
あと作ってるとこは変わったけど下関のふくめしとふく寿司 ただふく寿司は以前はぶつ切りが生臭いうえに酢がきつくて
うまいという枠には収まらなかったから異論はあるかもしれない
調製元が変わってうまくなった稀有な例だし >>847
宮崎の椎茸めしは昔からあった美味しい駅弁である事は存じてますが抜粋なので
ご勘弁を、もっと挙げたい駅弁はありますがここは夜行列車を懐かしむスレなため、
多分半分以下は切り捨ててあります。
一文字屋の大和しじみのもぐり寿しは宍道湖七珍のしじみ、シラウオ、モロゲエビ、
あご（飛び魚）を使った料理や加工品が入ったよく出来ていた弁当だけど現在は販売が
なくて蟹としじみのもぐり寿しに変わっていますが七珍の内のしじみ以外は入って
いないため、別物として考えています。
下関のふくめしは当時10月下旬から4月上旬の限定販売だったので対象外にしてあります。
ふくすしの登場は1989年からなのでこちらもカウントしていません。 >>843
白系ロシア人ウェイトレスというんだから、そっちの｢あかつき｣だよね
だとすると夜行列車じゃないから>>838はスレチ >>851
野球のビクトル・スタルヒンのお嬢さんは日本航空の客室乗務員をやっていたから
子供孫世代まで含めれば白系ロシア人のウェイトレスさんがいてもおかしくはないわな >>843
歳をとるとともに食欲は減退するが食い意地だけは旺盛になる（「時刻表２万キロ」）
個人の好き好きだが、カロリー取れるなら何でもいいというのは、自分にとしては少し寂しい お前ら幕の内弁当の旨いところ静岡以外を教えろください 以前は東京駅の幕の内なんてまずい駅弁の筆頭だったんだが
季節の吹き寄せ弁当とかやるようになった辺りから随分変わったよね >>845
新潟駅の新潟コシヒカリ弁当 盛岡駅の岩手のおべんとう
幕の内弁当の範疇に入るか微妙だけど横浜駅のシウマイ弁当 当時は夜行列車もう全然無いなぁって思ってたけど今からすれば10年前はまだ恵まれてた方よな 一応定期列車のブルートレインは複数あったし急行や快速も残ってたし あと10年したら、5chで食堂車とか寝台列車とか話し合えた頃が、羨ましいとなるよ。 今でも20代なら食堂車を羨ましいと思う人いると思うよ
北斗、北海、おおぞら、オホーツク、おおとりで食べた北海定食やかにめし定食に
いかの北方焼き、にしん焼き魚定食。いなほ、白鳥、はつかりで食べた帆立定食に
白山、北越で食べた能登定食に能登風味。
やくも、まつかぜ、出雲で食べた大山おこわ定食やあまざぎ南蛮漬けなど、更に
181系ときで食べた中華定食とビーフシチュー定食。ひばりは11月～3月限定で
メニューにあったカキフライ定食も美味しかったけど上りで全て材料が切れてしまい
下りひばりでは食べれなかった記憶がある。
ブルートレインを含めて地域の名物や郷土料理を出す食堂車は1983年には終了してたし
やっぱり食堂車は厨房でフライやカツに天ぷらを揚げてコックが3名乗っていた頃が
華だと思う。
なんて事を数年前に所属している鉄道趣味団体の機関誌で写真を一緒に書き綴った
（実際にはエクセルでの打ち込みだけど）ら若い人からもっと早く生まれたかったみたい
な事を言われた事があるけど羨ましいと思っている人は少ないと思う。
このスレでも昨日か一昨日に北斗星のディナー食べておけばよかったみたいな記述が
あったからね。 >>860
昭和50年代までの 現役時代のSL の 話題がほんと少なくなった。 語れる人が ネットからどんどん引退している
そんな感じになるのでしょうね >>854
取り敢えず歌舞伎座か国立劇場の弁当食べてこい
話はそれからだ 昭和40年代の子連れでいく夜行列車、必需品続き。
トランプ：家族でゲームやって寝るまでの時間を潰す。まだファミコンもない時代。
AMトランジスタラジオ：ポケットサイズでFMは入らないが、ナイター中継聞くには十分。スマホもないし。
ポケット時刻表：子連れでなくても必需品。大型時刻表ほどではないが、紙上旅行で暇潰せる。 >>862
> 昭和50年代までの 現役時代のSL の 話題がほんと少なくなった。 語れる人が ネットからどんどん引退している
所謂団塊の世代から上なんだろうしな。
引退どころかコロナのこのご時世だし、
爺致死率見ると鬼籍入る人も多いだろう >>864
ラジオが面白い時代でもあったからな。
あとこれはアナログ時代のTVもだが、日本海側とか走っているときだと時々北◯鮮とかとんでもないものをキャッチし旅行気分が吹き飛んだことがあったわ。
70年代後半だからまさに拉致多発時期。 >>860
1985年頃までのいわゆる普通の特急か2015年頃までのいわゆる特別な特急かTWILIGHT EXPRESSのようなのかだけで30年違ってしまうわけだからなもちろん前者の方の食堂車だろうとは思うけども 全盛期はスリが蔓延しやすく鉄道公安官が乗ってた？
ムーンライトながらでも結構スリの被害多かったし >>864
交流20kV(50Hz)架線下なのかED76-500の妨害電波なのか妨害電波でNHKラジオは
殆ど聞こえなかったよ。1977年12月31日、急行利尻のスハ45に乗り込んだ我々2名は
車内で紅白歌合戦を聞こうとポケットAMラジオを用意したのだが非電化区間になった
旭川から先で聞こえるようになったけど塩狩峠では聞こえなくなった。 >>866
北朝鮮⁉︎それはすごいなぁ >>869
受信してたのは札幌、旭川？
塩狩峠越えたら名寄波に切り替えないと >>865
語り出せば「老害」とか言い出す輩がいるからじゃね？ >>872
最初に受信したのは札幌駅発車直後、しかしNHKに周波数合わせても
ガーガー音がするだけでアウト、2回目は旭川駅を発車してすぐに
ラジオの電源入れたらちゃんと聞こえたけど蘭留くらいから塩狩までに
また聞こえなくなったので諦めた。眠いから寝たのが正解だけどね。
早朝というより未明のバリバリにしばれる幌延駅で寒い中待って
幌延線の車内で聞いたラジオはちゃんと聞こえたので原因不明は
気にしないで幌延線と留萌線の増毛駅まで旅したよ。当時の増毛駅は
駅員もいて硬券キップや硬券入場券も売っていた。まさか廃止になるなんて･･･ >>874
老害と言われるような書き込みするから老害と言われるんだって理解できてないようだなw >>878
急行大雪で網走についてから稚内から急行利尻に乗るオホーツク縦断コースは行きましたか？
網走～中湧別～興部～雄武---北見枝幸～浜頓別～南稚内～稚内のコースで---は宗谷バスで
接続して稚内から急行利尻で移動する早朝から深夜まで国鉄ローカル線の湧網線、名寄本線、
興浜南線、興浜北線、天北線、宗谷線と宗谷バスで縦断するコース。 >>880
5chでは新人さんなんだろ
改行の仕方とか話題の振り方とか半年ROMろうなw
何言われてたか分かるようになるよ ここはガキんちょがどっかから仕入れた知識で知ったかするところだろ 10歳から2chやってる奴とか居るのか… と思ったけどよく考えたら80の方が驚きだわ 2ch開設された時点でもう還暦じゃないか 2chに実際に書き込んだのは21年前から
1999年といえばまだISDNが主流だった時代 今時5chにガキなんて来るのか？
若くても30, 40かと思ってた。 だな。昔からダラダラ続けてるオッサンだろ
まぁ20年くらい前の2chはこんな閑散としてなかったからな
おかげ蒸機スレとか頭おかしい奴多かった。馬力とか
もう鬼籍だろ >>881
大雪は北見まででそこから先は鈍行だろ
あと幌延線とかいってるジジイ、羽幌線だから
留萌線とかも留萠本線だから >>893
そこまで詳しくレスしてるお前も老害･基地害ジジイだなｗ 急行十和田５号の１０分後を走り、青森駅に昼過ぎの１２：１５に
到着した夜行列車って十和田51号か十和田53号どっちだったっけ？
列車番号は８２０３レだったと思う >>899
昭和55年12月号だと8203レ十和田53号
1614 8201レ十和田51号
2014 6201レ十和田1号
2050 203レ十和田3号
2320 205レ十和田5号 >>900
そんな時代でもあるので、夜行列車は様々な意味で蚊帳の外…と（嘆）
長時間移動の間に感染しても困る訳だし
当然、北海道から九州・北陸まで新幹線が来ていることとも引っかけてるけど まさかこのままムーンライトながら廃止とか無いよな…？ 「超」レベルで有名だった列車が、お別れ運転も一切なく後付的に廃止…
実に素晴らしいことだ まだ「駅から」があった頃、すでに臨時扱いじゃなかった？ 今後「廃止」という言葉すら使われなくなるな
定期列車が臨時列車になり、臨時列車が設定されなくなる
葬式鉄を排除するには廃止しなければ良い >>902
むしろ新幹線よりサンライズの方が安全だと思うが
勿論 ノビノビ座席は除く >>903
18切符でしか乗ってもらえない列車なんて残しても仕方ない >>910
> のびのび太座席
に見えてきた気がして >>909
サンライズは落石にも鹿にも人にもぶつかった事があると思ったが >>916
今はもう現役のコロナが踏切で待ち構えてるとかはないだろう サンライズは空調が独立してないからコロナ対策にならないでしょ
シングルDXなんか禁煙室でも喫煙室でタバコを吸われると臭ってくる
アパや東横インがコロナ軽症者の隔離施設に選ばれたのも
個別空調だったからこそだし鉄道車両でそのレベルの
個別空調を持ってるのはクルーズトレインくらいだ >>917
カローラ、コロナ、ターセル、コルサってやつですかな。 >>920
アパが手を挙げた理由はそれだろうけど、東京都がアパを選定した理由は建物の空調の仕様が決め手になってる
ちなみにダイプリの客の迎えにEUがイタリア空軍機をよこしたのもアメリカが貨物機の貨物スペースに人間を乗せたのも
ロシアが非常事態省の持ってる隔離部屋にできる飛行機よこしたのも全部空調を乗務員用と隔離できるのが理由
尤も日本海の向こうの半島はそんなの関係なしに乗り心地が悪くて閣僚が乗りたがらなてく暇してる政府専用機をよこしたがな >>921
急行きたぐに へ乗りたくなる曲
1972年リリースだから急行きたぐにはまだ旧型客車だった？ >>922
上から
クラウン
マークII/チェイサー/クレスタ
コロナ/カリーナ
カローラ/スプリンター
ターセル/コルサ/カローラII
スターレット >≫924
そう。あの北陸トンネル火災が起きた同じ年。
翌1973年に座席車が12系化された。 1972年はこんな曲もあった。
アップテンポで夜行列車らしくないが。
https://youtu.be/1usIlSWS2pc >>922
吹き出し口なら分かるが、喫煙室に吸い込み口あるのか >>927
1975年３月１０日ダイヤ改正から2･4～7号車が12系座席車に変更
同年同月同日に3号車のオシ17と8号車の秋田切り離し車両が廃止
1978年10月２日ダイヤ改正で1号車のスロ54が廃止で外された おっと間違えた
１２系化とオシ17廃止は１９７３年10月でした >>926
マークII３兄弟とコロナカリーナの間に
カムリ／ビスタ
を入れてくだされ。 >>926
そうか、カローラのカウンターパート（？）はスプリンターか。久しく聞いてない名前だった。
確かに>>933の言うように、カムリは何処へ行ったのだろうと思った。最近のアメリカではイエローキャブはじめカムリだらけ。 カローラやスプリンターが出てくるとAE85やAE86だな 昔はパプリカ、スターレット、カローラⅡとかもあった 昼間特急のリバイバル運行はあるけど、夜行はざすがにないね・・・ 定期列車だった時の急行阿蘇は14系座席車だったよな
ニセ阿蘇
http://www.ryoko-net.co.jp/?p=61246
1980年くらいはEF58→EF30→ED76牽引だった >>942
仕方ないだろ
JR線上には原形14ハザなんて残ってないんだし
大体、他のリバイバル列車だって似たようなもんじゃん 35系4000番台があるだろうに
ただ、スハフ42は作らなればならないけど >>941
一番アツかったのが機関車不具合による差し替えでDE10背合重連になった九州区間だったな >>949
一番熱かったのはDD51重連牽引だった14系ハザの急行西海の筑豊本線迂回 >>950
長らく放置状態だけどな
あれじゃ静態保存と変わらん。 >>951
それを言うなら筑豊線経由の寝台特急あかつきだろうよ
昔はDD51にもあかつきのヘッドマークも付けてた
筑豊線廻りが始まる前の1974年以降の寝台特急あかつきは
オロネ14やオシ14やオロネ24にオシ24の編成で食堂車を
営業していた頃も懐かしい >>948
>35系4000番台があるだろうに
オハ35って阿蘇で使ってたとしても筑豊回り時代だと思う 筑豊本線経由の優等列車といえば 天草・かもめ もあったな 今は筑豊地区発着の夜行バスはないのか？
昔は「ムーンライト」とかが飯塚を経由していたと思う。 筑豊線は優等列車がコロコロ変わったので
その人や家族が乗った時期によって、
話す列車名が違う。おばさんは昭和56年頃に
まだ急行天草が筑豊線走ってると思ってた。
俺は昭和58年だったがあかつき大阪乗り換えで
東京に帰った。小倉だったかの併合作業は新鮮
だったが朝が早くてなあ。 その翌年にヘッドマークが復活してたがおそらく鳥栖機関区に置いてあった20系時代のものだったんじゃないかね？結構年季入ってたよ。
願わくば昭和30年代みたいに東京から直通で行ってみたいもんだ。冷房ないから夏以外でw JR東海には電気機関車が運転できる乗務員はいないでしょ？ 天理臨や甲子園臨などの団臨などは夜中普通に東海区間走ってるので機関車列車でなければ問題ないのだろう 何年か前だったか
上野～高崎行き普通211系に乗ったら
大宮で爆停（5-6時間）し、夜行列車になったわ >>964
近年はJR東海管内を通る天理教集約臨は新幹線を除き1本も設定がないよ もうJRはやる気ないなら在来線は全部JR貨物に譲渡しちゃえばいいのにな。貨物にマニと
ナハを連結して荷物と旅客輸送の混合列車。
駅は全て無人で切符は電子マネーか
クレジットカード 例えば東海道線だと汐留貨物駅を出ると通常の駅には停車しないよ
貨物ターミナル駅が中心でヤードばかりでホームもないから到底無理な話
つうか国土交通省が認可する訳ねーよｗ
電子マネーは鉄道会社にはうま味なし、クレジットカードの方がうま味あり >>968
バブル期のRJ誌に貨物が出資した別会社が拠点直行の夜行列車運行する妄想記事があったな >>968
貨物ターミナルで客扱いすりゃいいんじゃ
別にホームなくてもドアのとこだけ仮の昇降台おけばいいし 支払いはクレジットカードで、駅は基本的に無人というのはAmtrakに近いのかも。 支払いはクレジットカードオンリーの方がJRは助かるし
VISS・MasterCard・JCBなどのファイナンス契約を結んだ方が
JRへの実入りは多いけどデビットカードは対象外なので無職諸君
たちは困るけど就職してカードを持てばいい >>970 JR貨物が拠点直行夜行やるのなら、コンテナ改造の個室寝台でトラックも使って「戸口から戸口へ」輸送するのでは・・で、時折、貨物のヤードに置いたまま忘れさられ中の乗客が白骨死体で発見、という事件が起きる。 967 からの話は馬鹿馬鹿しいからもういいですからね >>980
十津川警部シリーズの格好のネタになりそうだな >>984
西村京太郎先生「死体を隠すスペースはありますか？」 このスレッドは１０００を超えました。
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