153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 12 [無断転載禁止]©2ch.net
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153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。
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153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 11
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1437357187/ クハ455-700はあくまでも413系である、と強弁するのでなければ
元が北陸向けサハ455なので475系で合ってる でも窓側のテーブルと肘掛けが省略されてるところに急行型との身分の差を
感じた。
元から付いていたものを手間を掛けてまで外すことはないのにな。 見た目はクハだが、元々サハ455で、そのままサハ455として残り増結専用編成となっていた車両とは運転台の有無以外はほぼ同じ改造内容となっている。
当のサハ455がもうないので較べようがないが、長らく金沢口で通学通勤に利用していた当方には強く記憶に残る。
多少ダイヤを妥協してでも471、473、475と419ばかり選んで使ってて最もつまらない413は極力避けていた。
そしてその最もつまらないものだけが残った。 >>563
国鉄時代の急行仕様車も含めるならキハ54の一部も当てはまって
JR化後も含むならキハ110の一部も当てはまる 昭和47年の映画 約束 は羽越線のDC急行のロードムービーで
全盛期の雰囲気を味わうには最適。 >>580
キハ54系500番台ねぇ・・・
簡易式急行型感がする
キハ110系0番台の方がずっとデラックス その『約束』をTVで視ての母の感想。
『あんな田舎で、直ぐ目立っちゃう』
視た人だらお分かりでしょ。
1971年中2の春休み、母と旅行した。
目的は五十川と笹川流れでC57の撮影。旅好きの母は温海温泉『たちばなや』投宿が表向きの目的だった。
鳥海2号のﾊﾈで早朝の温海下車。乗り継ぎで五十川へ。旅館には早すぎなので何もない裏日本の寒村の駅へ母もついてきた。
日本海やD51を撮影後、昼前今川へ。駅周辺を散策の母は温海温泉へ。
懐かしくも胸熱の映画です。
関係無い事で恐縮でした。
同行してくれた亡き母に感謝。 中学生の息子と2人で旅行なんてお母さんも嬉しかったでしょうね。
気が付かなかったけどあのロケの頃までSLがあったんですね。
そう言えば山口線のC57も羽越線が長かったんだっけか。
もうひとつ昭和39年の映画 乱れる で 加山雄三が高峰秀子に
引っ付いて上野から山形に行った時の列車も確かキハ58の急行
だったような。
自分の世代にはキハ58ってローカルの普通列車かせいぜい中距離の
奥久慈位だったんで5時間も10時間も乗り通すような急行が
醸し出す空気感、小宇宙感がなんとも言えません。 >>584
木次線を使った夜行ちどりも小宇宙感ですわな。
あとは、天王寺発夜行新宮行ききのくにとか。 キロ28は車体長が21.3mあるためにグリーン車標準寸法より1列多く定員52名なんだな
1.3m分長く1160mmピッチで1列増やせた うんちく馬鹿って鉄道懐かし板のどこにでも現れるけど、同一人物？ >>586
急行型、特急型問わず気動車は何故長いんだろうね？
今の特急型電車は21m規格になったけど >>588
キハ58や80みたいに機関2台搭載のために止むなく、って感じと勝手に予想。
キハ20と52では機関搭載の違いで車体長が違うし… >>588
DMH17系エンジン2台乗せて、全国どこでも使える寸法にしたら、あれになったんじゃないかな。
22mキハ50というとんでもないもの→量産型キハ51
基本的な構成はキハ51からキハ58まで変わっていない。
1エンジン車は2エンジン車と共通車体＋少しでも収容力を上げたかったからだろう。
（一般型で1・2エンジン車の車体が共通になったのはキハ45・23・53から） キハ142が20mに無理やりエンジン2基押し込んだ希少事例だがラジエータとか床下機器の配置に苦労しただろうな
元々50系客車からの改造で20mだった >>589
気動車屋が電車の床下機器を見て、その空間の余裕ぶりを羨ましがっていたそうだから、ほぼそれが正解だろう。 キハ26も1エンジンながら21.3m車体だが将来2基に増設できるようにした結果だが実現したのないな >>593
まずキハ55ありき
平坦線用に基本サイズ共通設計のキハ26が派生
だ。 基本混ぜて使うのに1エンジン車と2エンジン車で長さ違ったら使いづらいわな 長さが微妙に違ったら長編成DC急行のホームの
ドア位置表示とか面倒くさかったんじゃないの?? 座席数が違うと、指定のときややこしくなる
まして、運用がメチャ柔軟なDC。 長らく21.3mが気動車標準寸法だったがキハ37で崩壊した
更には軽快気動車でもっと短いの出現した
電車では721系以降の北海道の電車とか381系で採用されてる程度で381系は床下に冷房を押し込むために21.3mにした エネルギー源が外からか自達かの違いもあるしね。
電車でも１ＭならCPなど補機でギチギチだし。 キハ58系のデッキ妻面の開閉できる窓って、
なんの意味があったんだろう？ >>600
タブレットの関係？と思ったがあれは、165系も普通にあったしそうではないな >>600
>>601
客室窓と同じく、夏季に外の涼しい空気をデッキに取り込むためだと思う。
非冷房時代の名残り。 58系キハで新製冷房車はいないからね
当時の手動ドアで10系など一部は窓も開いた客車と違って全車自動or半自動ドアで窓も開かなかったから 103系もあったよな、妻面の窓。あの窓開けてレール見るの好きだった
デッキは客車だとドアに開閉できる窓ついてたけど、自動ドアになってそれが出来なくなったから
妻面に窓つけたんでしょ。80系もついてる そういえば新製冷房車って無いんだよなぁ。最終形でも準備車だったか。
65で冷房付きになったんだね。 >>602
165系は、デッキのべンチレーターの有無で
新製冷房車かそれ以外か区別ついたっけ。
モハは直接冷房の吹き出し口あるけど、クハやクモハは
客室の空気送っているだけでデッキは蒸し暑かった。 >>603
ｷﾊ28-1505～1510(2505～2510)は新製冷房車じゃなくて >>607
冷房用の発電装置は積んでいたけど
キロ58への給電用で自車は新製時非冷房 昭和56年筑豊線で撮ったキハ55の写真がある。
キハ20や30などに混ざってほんと適当に連結
されてたんだけど、栄えある「ひかり」号の
車輌の末期の姿なんだよね >>607
>>608
二人とも微妙に違うと思う。
ｷﾊ28-1505～1510(2505～2510)はS43度に新製時は冷房準備車で機関も搭載していなかった。
配置後すぐ、同年内に長野工場でAU13×7基と4VK機関を搭載してキロ58と自車の冷房化となったわけで。
ちなみに2500番台に改番になったのは46年度な。 >>603
最末期の大歩危（冬場の特急退避）で半自動扱いやってたな。
なつかしいわ。 急行だいせんはホーム長が足りない停車駅でも
ドアを開閉していた。 昔は自動ドアでもホームに掛からない所開けたてたね
旧客のときは自分で確認して開けなきゃいいけど 身延線の富士川間合いの普通は最後尾の車両ドアカットしてた気がするなあ。 固定編成じゃなくて田浦スイッチみたいなのもないだろうにどうやっていたのかねえ
一部車両だけドア扱い、の方が近いのか? >>616
車両単位ならスイッチ盤操作で何とかなるが車両の一部だけだと特殊なスイッチが要る
田浦スイッチは113系はNFBカットで済んだがE217系は2両目の1個もカットしないといけなくて専用の回路が付いてる 葉ッピーきよさとはキハ58にしなかったのは中央本線での急勾配で不利だったとか？
小淵沢での機関車連結のタイムロスと中央本線の急勾配でのタイムロスを天秤に掛けたら機関車で電車を引っ張るアイディアに落ち着いたとか豪快だな
房総地区で夏の海水浴臨で80系や153系がDLけん引したのは車両不足のためだった >>619
キハ58では首都圏でのスジ立てが難しかったり、それら区間の内燃車資格運転士の確保ができないとかかな？と予想 >>620
補足
前例はアルプスであるけど、電車化から年数が経ってて新宿から運転できる人員が確保できないってことで。 スジや要員の問題が第一だろうけどそもそも松本や長野に急行型キハの配置残ってなかったんじゃないの?
特にキハ65とか東には残ってなかったはず
国鉄時代なら他局から借り入れも出来ただろうが分割民営化後じゃねえ >>622
キハ65は53.10改正で長野から全車追放済み。
のちに東日本になるところにはこれでキハ65の配置はなし。
長野には急行型キハがいくらか残っていただろうが、だとしても冷房電源はキハ28。 東北に強力な車両が必須の区間があったと思うけれど
そちらに回してもよかったのに。 小海線はJR化前 57＋57 57＋52
JR化後 58＋52 52＋52 そんな印象。
飯山色のが応援に来たことあったなぁ。葉っぴーもあった88年頃 >>620
おそらくはあずさも増便されてダイヤの余裕がなかったのでは ああやっぱり65もういなかったか
東日本エリアだと特に東北の非冷房キハ58とかで昔から不思議たっだのよね
なんで国鉄時代から58+65で組んでさっさと冷房化しなかったのかと
アルカディア火災で機関換装したけどその頃にはキハ110系列量産中で今更老朽車を4VK+AU13で冷房化はやらないってことだったんだろうね 問題です。
東北と西日本、冷房が必要だったのはどっち？
ちなみに家庭では扇風機が当たり前の時代で、首都圏にすら非冷房車が走っていた時代でした。 高原＋急勾配の小海線が冷房車になったのはキハ110からだしね。
中込-小諸は盆地で暑いのに。 南側も暑かったよ。
チンタラ(しかし多分フルパワー)勾配登って窓を開けてもろくに風は入ってこないし、52だと床下から熱が伝わってきて蒸風呂。
ついでに高原ブームで車内は満員御礼。
中込あたりの方が空いていたうえ、それなりに速度出してたから窓を開ければ涼しかった記憶。 夏の昼間の只見線小出は35度の世界。
今は冷房車になったようだが。 165系169系新製冷房車からデッキのベンチレーター省略だったけど、
あんな客室の空気送り出すやつだけでベンチレーター省略ってのもねぇ。 リニューアル進行中の 大宮の鉄道博物館
上野駅を再現した一角で
キハ58系「いいで」到着→回送引き上げシーンなど
貴重な音源が流れている
（編集してあるようだが total 10分以上）
再生音量が小さいのが難ではあるものの
455系と485系に囲まれた環境で聴くと往時の思い出が蘇る
旧客「鳥海」が EF64-1000牽引に置換え後のようなので
1980.10 - 1982.11 頃の録音か？ 181系気動車の中間車のエアコンの不思議
エンジンのラジエーターに囲まれてどうして？ >>635
なんの話？
>>636
ニホンゴでよろしく >>636
そこから吸い込むならまずいが、
熱交換の排熱なわけだからラジエーターて一緒で問題ない。
冷やすのは車内の空気を吸い込む 探偵物語で中央線で１６５系使われてたんだって初めて知った
懐かしくて涙出てきたわ
駅弁依頼人に渡して田舎に帰ってもらおうとしたシーンね なんで中央線の電車急行はみかん色なんだ
東海道線や常磐線の例からすると青とクリーム色じゃなかったのか >>641
スカ色サロ165連結した115系急行といのがあったらしい>中央線
ピクトリアル2012年10月号（867）P86にスカ色サロ165のカラー画像がある >>641
直流近郊形は湘南色とスカ色の線区があるけど
急行形は湘南色だけ
急行形は運用が多岐にわたるから色分けは難しいんじゃね？ 以前は60ヘルツの裾帯とか、妙に凝っていたな
50ヘルツの頭に細帯は、近郊形のみだったか 凝るとかそういう話じゃねえだろう。
必要だからわざわざそうしたんだよ。
なぜ必要だったかは流石に自分の頭で考えてな。 >>642
どうでもいいが、カラーなんだ。
ピクって以前に「やくものカラーバリエーション」を白黒で載せたのにね。
まあ湘南色と横須賀色だと、白黒でも面積でわかるか。 >>646
スカ線113の最初の塗り分けって湘南色と同じだったよね？ >>644
新潟とか間違えるリスクがあったからね急行立山を糸魚川止まりにしていたから現実にはそういうことはなかった訳だがサンダーバードが村上以北行けない様に勿論北陸新幹線開業でありえない訳だが少しでもそういうリスク排除すべきだし >>647
だね。クリーム広いのが明るすぎてバランス悪いとか言われたやつ。 >>642
最終の急行かいじ甲府行きね
返しは翌日の甲府発快速高尾行きになっていた
後に小淵沢行きに延長した（509M）けど短期間でｻﾛは外されてしまい、さらに下りも快速格下げになってしまった >>649
111系でいきなり湘南色のオレンジ部分広げたんだよね
115系かいじだと湘南色のサロ１６５-１５を組み込んだこともあったようで
その場合色は違うが帯の高さは他車と合ってたんだよね >>651
70系・80系は窓のシルヘッダー基準で全金300番台でも踏襲してたからね。
153系も80系準拠だし、何故111で広げたかは謎だなぁ・・ 玩具だと165系なのに塗分けが113系だったりする
プラレールとかトレーンのNゲージとか >>653
実物も一緒だろ、マニアは細かい違いが気になるのだろうが 模型スレ行きなのだろうが165系佐渡編成がKATOから出るわ
モハ164-500にサハ164にサハシ165
KATOでは初の0番台純正サハシ
165の中じゃ少なかったのね
サハシ153余ってたからだとは思うが
サハシ169も全車元153だしね
サハシの艤装はMGとCPが形式と番台と配属先によってバラバラ過ぎてさっぱり
山陽九州の475457は早々にサハシ抜いたが中央東線の165は冷房電源が理由で82年まで抜けなかったし >>655
アルプスのサハシ、山屋やスキーシーズン夜行の混んでる時期の荷物置き場に重宝したの
まだ高校入るくらいの年齢だったけど覚えてる。 >>658
前の部分のデザインが違うみたいだが、同じと言っても差し支えなさそう 民主主義国家での国営鉄道であるからには、列車は乗客の資力に応じて
出来るだけ速達で車輌の質の良いものを提供すべきである。ーGHQ 民政局
有料の速達列車にあっては、特急と急行を提供すること。
→ 特急用 181-189 481-9 581-3、キハ81-181系と、
急行用153-169系 451-455系 キハ28-58
国民に等しく提供さるるべき主要な観光目的地への列車にあっては
最良な車輌にて特別料金なしの速達列車を運転すること。
→ 快速、 準急用 157系 日光、 伊豆
国鉄に力のあった昭和40年代までは昭和20年代にGHQ 民政局が敷いた
占領スキームの流れが続いてたんだな。 俺の親父も新潟で全く同じ事してたって言ってた。あぶねえナア
0196 回想774列車 2017/12/30 11:15:28
宮脇俊三氏の体験にもあるように乗り遅れた花輪線の急行をタクシーで追いかけ、途中で工事箇所ありガソリンスタンドへの寄り道ありで追い抜いてしまう
まだ地方に高速道路もなかった1970年代、すでにそんな状態 >>664 短距離で地元の道路事情に通じているドライバーならまだしも、70年代、レンタカーやマイカーで100㎞以上の長距離動かすのはしんどかったんでは？
70年代末から80年代になると、かなり楽になってきたんだろうが。 急行型で側面方向幕付いてるのって非常に少ないな
キハ58でも急行よねしろは側面方向幕取り付け改造してた >>668
?
気動車に限らんだろ
こじつけひど過ぎ >>668
151系や481系ですらデビュー時はサボを使ってたからね。一般型と混結前提の気動車はおろか電車の急行型ですら完全に対象外。
特殊な事情で登場したキハ65以外は、113系の冷房準備車(方向幕も準備工事)が登場する前に増備が終了してたから、方向幕追設の対象にはなりにくい。 急行型から近郊型に改造された717系も改造時は準備工事だけで
九州のは結構後になって幕付けられたね。
475系と同じ所属区で使ってるから結局サボは無くせないわけだし。 >>669
客車は付いてるのにって意識でしょう
まあ、単に開発時期の問題だが 方向幕は制御器あって一斉に回すから意味あるのよね
固定編成とか12系客車みたいに同系でまとまって編成くむ場合がそうね
そういう意味では特に急行型DCは運転台やG車車掌室に片っ端から制御器付けて回らないと編成に縛り生じる上に併結の場合の幕操作とか考えたくないわ
もちろん車両側にも幕自体の穴あけいるが一番面倒なのは引き通しのジャンパ線に制御割り当てて幕まで配線することでしょ >>673
>急行型DCは運転台やG車車掌室に
これって全車ってことじゃ？
無理だな >>674
うん、そういうことになるね
施工減らすなら時期的に冷改4VK化も含めて実質的な固定編成組まないと駄目
増車減車も硬直的になるしな
更に大赤字かつ全国レベルでの転属当たり前だった国鉄時代にはまず無理だな
あと別問題でこれも時期的に労組どうするよ
駅員のサボ換えのお仕事減らしたらどんな難癖つけられるかしら
その辺はあまり詳しく知らないけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
